Мысли начинающего и практика электрификации: Бафанг

[Lor_s]

Предисловие:

Опубликованный здесь материал - это не выборка с именитых сайтов, где опубликованы заведомо известные факты. Эта статья - результат личного опыта, накопленного в результате проведения работы по электрификации велосипеда фактически с нуля. В процессе подготовки пришлось изучить достаточно большой объем информации, собирая его по кусочкам. Публикуя здесь итоги этой работы, надеюсь, что материал, может быть полезен новичкам, решившим приобрести свой первый электровелосипед, или впервые начинающим сборку собственного электровелосипеда. В статье особо сделан акцент на велосипедистов, планирующих использование электровелосипеда в режиме спортивной езды.



Введение:

Никогда не относился к категории спортсменов велосипедистов или даже просто велосипедистов. Но когда-то в детстве немало накатал километров. Потом был долгий перерыв – университет, работа, пара глобальных переездов в жизни. И вот 4 года назад, по наводке друзей, приобрел себе и жене гибридные велосипеды марки Cannondale Bad Boy. Это красивые черные велосипеды классической формы, и, разумеется, отличного качества, как это умеет делать Cannondale. За первые три года мы с удовольствием объездили основные домашние велодорожки, и велодорожки ближайших населенных пунктов. Мы никогда не стремились к большим скоростям, к достижению каких-либо рекордных спортивных результатов. Мы использовали велосипеды для собственного удовольствия, в основном в познавательных и туристических целях. Уже стало доброй традицией ежегодный проезд по 200 километровой велодорожке за 2-3 дня. Проехать в день 100-120 км мы вполне могли, но дальше и больше уже было как-то не в радость. Глядя на окружающие красоты, хорошую местную велосипедную инфраструктуру мы понимали, что увеличив скорость передвижения и дальность поездок, мы сможем и проехать дальше, и увидеть больше. Так потихоньку стали созревать мысли о покупке электровелосипеда. Хочется сразу уточнить, что рассматриваемое в настоящей  статье решение об использовании электровелосипеда будет полезным в основном для тех, кто любит путешествовать на велосипеде в туристических, познавательных целях. И вряд ли это решение будет интересно любителям спортивной езды. Поначалу было вообще не очень понятно, нужна ли эта электрификация нам на самом деле, не лишит ли электровелосипед нас нормальной физической нагрузки, чего нам совершенно не хотелось. Было непонятно какую модель лучше купить, чтобы в результате получить и повышенную дальность пробега, и сохранить нормальную физическую нагрузку, и вид чтобы более менее спортивный был, а не как у Chopper на базе Harley-Davidson или Indian с рулем поднятым выше головы (исключительно личные предпочтения, так как, на самом деле, прямая посадка удобней для электровелосипедиста, в силу того, что разгружаются руки и спина, а мотор легко компенсирует ветровые нагрузки). В целом, потребовалось примерно два года, чтобы разобраться в этом вопросе и принять соответствующие решения, во-первых, о целесообразности осуществления этой идеи вообще, и, во-вторых, разобраться с тем, какие конфигурации рам, модели моторов и электробатарей будут оптимальны для нас. Этот вопрос осмысливался долго, но реализован был достаточно быстро, фактически в течение двух месяцев, включая долгий путь доставки некоторых комплектующих из Китая. Итак, решение было принято, элетровелосипедам быть!



Выбор модели электровелосипеда

Выбор модели электровелосипеда - это вопрос индивидуальный. Как я уже писал выше, мы никогда не стремились к рекордным спортивным результатам, но для нас было важно:
     1.   Сохранение элементов спортивного стиля. Нам нравится спортивная одежда, и мы с уважением относимся к спортивной амуниции в целом. Соответственно, мы хотели такую конфигурацию рамы, чтобы иметь более или менее спортивную осанку, с хотя бы полу наклоном тела вперед (исключительно в силу личных предпочтений).   
     2.   Увеличение дальности поездок примерно в два раза, т.е. проезжать при необходимости по 100, 150, 200 и даже более километров за день. Причем так, чтобы не педалить непрерывно с утра до вечера, а проезжать это расстояние в течение светового дня, имея возможность, например,  посетить по дороге винодельню, остановиться в красивом месте, чтобы пофотографироваться, или просто осмотреть те или иные красоты, пообедать в красивом ресторанчике. В результате, приехать в место назначения засветло, с чувством хорошей, реальной усталости, но не полной физической изможденности.
     3.   Простой математический расчет показывает, что для выполнения условий п.2. средняя скорость движения должна составлять примерно 30 км/час и выше. Важно понимать, что мы сейчас говорим о средней скорости, а это означает, что велосипед должен ехать достаточно большУю часть пути со скоростью 35 км/час и даже выше, иначе средней скорости в 30 км/час за весь путь не удастся достигнуть.
     4.   Электробатарея должна соответственно обеспечить поддержку мотору на протяжении 200 км. со средней скоростью 30 км/час. Известно, что чем быстрее движется велосипед, тем быстрее расходуется батарея. Например, можно проехать на одном заряде батареи путь длиной 200 км. со средней скоростью 20 км/час, но не доехать до финиша, если этот же путь пытаться проехать со средней скоростью, например, 30 км/час.
Казалось бы, теперь, осознавая параметры, чего проще завершить этот вопрос? Осталось только пойти в магазин, показать продавцу свои предпочтения и все, покупай и путешествуй. Но оказалось не все так просто. 

   Во-первых, оказалось, что велосипеды с нужными мне параметрами не просто найти в магазинах. Можно, например, купить велосипед с батареей на 200 км. пробега, но он не сможет ехать со средней скоростью 30 км/час.

   Во-вторых, большинство продаваемых электровелосипедов представляет собой залоченную вещь в себе. Заводские настройки не позволяют изменить режим работы двигателя, например, с Long Distance на Short Distance, а с Short Distance на Sport Mode (об этих режимах поговорим позднее). Иначе говоря, можно купить спортивный электровелосипед с режимом Sport, но его не получится перевести в режим Long Distance, так как это не предусмотрено имеющимися опциями или путем изменения настроек.

   В-третьих,  цена, мягко говоря, удивляет. Велосипеды стоимостью 3000 дол. даже близко не удовлетворяли нужным мне параметрам. Даже модели стоимостью выше 5000 дол. не походили так, как хотелось бы.

   В-четвертых, продаваемые в магазинах фирменные электровелосипеды, фактически не ремонтопригодны на уровне элементов узлов. Например, вы не сможете просто поменять встроенный контроллер мотора, или блок внутренних шестеренок самостоятельно, так как их сложно найти в свободной продаже. Скорее всего, вам придется решать такие вопросы в фирменном сервисном центре и, в большинстве случаев, менять полностью мотор, заплатив за новый мотор и его замену приличную кругленькую сумму.
В то же самое время, по ходу изучения этого вопроса и погружения в тему, становилось понятным, что на рынке имеется ряд моторов и принадлежностей к ним, которые не обладают недостатками, перечисленными выше. Более того, производители позаботились о том, чтобы предложить своим потребителям не только моторы, а уже готовые наборы из хорошо совместимых между собой частей. Купив такой набор, можно быть уверенным в том, что все основные узлы электровелосипеда будут правильно взаимодействовать друг с другом, и проблемы несовместимости частей друг с другом не возникнут.
В общем, подытожив все вместе, сформировалось финальное решение приобрести соответствующий мотор (kit), электробатарею и установить их на подходящий для этой цели избранный обычный велосипед. В этом случае, можно подобрать желаемую конфигурацию рамы, стиль велосипеда. Например, можно использовать как основу для преобразования - велосипеды  шоссейный, круизный, горный или двухподвесный, и получить то, что хотите именно вы. Мое решение было -  преобразовать уже имеющиеся у нас гибридные велосипеды Cannondale в электрические. Их дизайн, качество, стиль полностью удовлетворяли нашим потребностям.
На рынке существует достаточно много предложений по преобразованию обычного велосипеда в электрический. Не буду вдаваться в детали этих предложений, так как это достаточно обширная и совершенно отдельная тема. Всего лишь затрону некоторые самые основные моменты, исключительно для понимания дальнейшего выбора и действий. Самыми распространенными моторами и одновременно самыми дешевыми являются моторы, которые встраиваются непосредственно в колесо (Wheel Hub-motor). Они в свою очередь могут быть редукторными (Geared Drive) и безредукторные (Direct Drive) и могут быть установлены как в заднее (Rear Wheel Hub-motor), так и в переднее (Front Wheel Hub-motor) колесо. Редукторные моторы позволяют повысить крутящий момент, за счет использования набора шестеренок различного размера (редуктора). Можно создать полноприводный велосипед, если установить моторы в оба колеса. Часто такие моторы продаются уже будучи встроенными в колесо. Вы можете даже заказать размер колеса, ширину обода и получить уже готовое мотор-колесо, которое достаточно легко установить на велосипед. Легкость и быстрота установки, в сочетании с невысокой ценой, делает такие наборы самыми распространенными. Есть другие варианты -  центральные электромоторы (Mid-Drive Motor), которые встраиваются непосредственно в кареточный узел велосипеда. Это более дорогостоящее решение, соответственно реже используемое. Однако именно это решение позволяет получить некоторые важные преимущества, по сравнению с другими.
Коротко об основных преимуществах и недостатках центрального мотора.


   Преимущества:

•   Позволяет контролировать уровень поддержки (Pedal Assistance) велосипедиста. Обычно имеется от 5 до 9 уровней поддержки.
•   Не затрагивается система переключения передач для заднего колеса. Соответственно трансмиссия остается в традиционном варианте, и вы имеете возможность выбрать нужную передачу для поддержки правильного/желаемого каденса. Как следствие этого - легко заезжать в гору. С центральным мотором вы можете, как заехать в очень крутую горку, заранее включив пониженную передачу (большие звездочки), так и разогнаться по трассе до высокой скорости, включив более высокую передачу (малые звездочки).
•   Хороший накат, как у обычного велосипеда. Мотор-колесо имеет хуже накат, а если это мотор-колесо системы Direct Drive, то оно даже сопротивляется накату, т.е. тормозит.
•   Можно ехать без батареи или, например, в случае, если села батарея, в режиме обычного велосипеда, просто крутя педали и не испытывая никакого сопротивления от мотора. Это объяснимо тем, что центральный мотор является редукторным, с обводной муфтой, и не затрагивает никакие вращающиеся детали велосипеда.
•   Легко снять любое колесо, например, для устранения прокола камеры, так как установка центрального мотора не затрагивает колеса.
•   расположение двигателя в кареточном узле велосипеда, а именно в центральной части и в самом низу, улучшает его развесовку и распределение нагрузки между колесами.
•   Достаточно низкая шумность. В производстве мотора используется дорогостоящий синусный контроллер, обеспечивающий тихую работу мотора. Нередко встречается мнение, что это является одной из причин высокой стоимости мотора.
•   Контроллер встроен в мотор, однако, в случае выхода из строя, его несложно заменить.


   Недостатки:

•   Высокая цена.
•   Более сложная установка, чем установка мотор-колеса.
•   Возможна установка не во все рамы




Сборка – преобразование обычного велосипеда в электрический.

На эту тему опубликовано достаточно много информации, и путей решения этой задачи также очень много. От самых простых, где рекламируется преобразование велосипеда за 5 минут из готового покупного комплекта, до достаточно трудоемких , где требуется далеко не тривиальная установка мотора и его комплектующих. Естественно, что самые простые варианты дадут вам достаточно ограниченные возможности, но зато все можно собрать реально быстро и недорого. Мой выбор пал на центральный мотор. Перелопатив немало различной информации был выбран мотор BAFANG. Этот китайский производитель очень хорошо зарекомендовал себя и его моторы входят в число лучших в мире. Качество моторов находится на высоком уровне, а их параметры превосходят многие имеющие на рынке аналоги. Кроме того, всегда в продаже имеются необходимые комплектующие, такие как, контроллеры, редукторы, отдельные шестеренки, болты, крепежи и т.п. Так что обслуживание таких моторов не должно вызывать серьезные проблемы с запчастями. Комплект для сборки можно купить как на месте, так и у китайских производителей, в том числе, на Alibaba или на Aliexpress. Не советую покупать на  Ali, так как в этом случае, нужно очень хорошо разбираться в существе этого вопроса. Слишком много вариантов продаваемых комплектов и, соответственно, возрастает вероятность ошибки. Так же тщательно нужно подходить к выбору поставщика/производителя батареи, так как батарея, равно как и мотор, является важнейшей частью будущего электровелосипеда, а рынок насыщен недорогими, сомнительного качества батареями.

Батареи китайского производителя Unit Pack Power, отлично себя зарекомендовали:

         


И моторы, и батареи можно купить на месте по ценам близким к ценам на Ali. А если учесть гарантийную поддержку в течение 1-2 лет, то местный вариант даже более привлекателен. Установку центрального мотора нельзя назвать простой, нужны определенные знания конструкции велосипеда, и набор специальных инструментов. Но и каких-то особых сложностей также там нет. Например, мне никогда ранее не приходилось работать вело-механиком. До этого, даже настройку механизма переключения передач и настройку тормозов приходилось делать в вело магазинах. Но в процессе установки мотора, решил поменять все тросы и рубашки, тормозные механизмы, кассету с шестеренками передач, цепи. Иначе говоря, велосипед был разобран полностью, с него были сняты все механизмы, и сборка началась фактически с голой рамы.

         

         


На сборку первого электровелосипеда ушло два дня, зато второй аналогичный велосипед был собран полностью всего за полдня. Заодно были освоены все необходимые настройки и регулировки, что очень полезно, особенно если вы любите длительные путешествия, вдали от сервисов. Теперь у меня в личном пользовании появилась удобная велосипедная стойка для подвеса велосипеда, с целью удобного доступа к его узлам и их регулировки. Поездки в сервисы велосипедных магазинов больше не требуются.





В общем, сборка прошла успешно. Моторы, расположенные под кареткой в нижней части велосипедов малозаметны, и никак не испортили вида велосипедов.


         

         




Настройка режимов работы электромотора.

Как уже говорилось выше, нужно четко понимать с какой целью вы покупаете электровелосипед или преобразуете обычный велосипед в электрический, так как от этого зависят не только параметры мотора и батареи, но и настройки режимов работы электрооборудования. Под режимами работы мотора будем понимать ту мощность, которая будет выделяться на различных скоростях мотора (motor gear). Не путайте со скоростями велосипеда (звездочки на заднем колесе), которые переключаются манеткой. Дело в том, что центральный электромотор имеет несколько уровней поддержки или, как еще говорят, уровней помощи велосипедисту (Pedal Assistance). Обычно их пять, но некоторые контроллеры позволяют использовать до 9 уровней поддержки. Моторы Bafang позволяют задать нужный уровень мощности на каждый уровень поддержки. Это процедура не является типовой, и не может быть сделана пользователем в режимах пользовательских настроек, так как завод поставляет моторы с уже преднастроенными и фиксированными по мощности уровнями поддержки. Но тем и хорош Bafang, что позволяет при желании перенастроить контроллер мотора как нам требуется. Да, это сделать не просто, так как меню пользовательских настроек этого не предусматривает. Нужно через специальный адаптер (USB cable) подключить мотор к компьютеру, и тогда появляется возможность перепрограммировать мотор (контроллер), изменив его заводские предустановки. Итак, цель следующая. Хотелось получить три различных режима работы мотора, которые я определил для себя - Sport, Short Distance и Long Distance. Это важный момент и именно на этом остановимся подробнее. Суть в том, что не было ни целей, ни желания сделать электровелосипеды для так называемой пенсионерской езды, когда лениво крутишь педали, или просто жмешь «гашетку», даже не крутя педали, а велосипед едет. Хотя эта возможность, как вы понимаете, очевидно, присутствует. Главная цель была – получить возможность передвигаться дальше и быстрее по времени, с возможностью сохранения желаемой физической активности! Режим Sport по задумке, как раз и должен был обеспечить велосипедисту нормальную физическую нагрузку, примерно так, как это происходило при езде на обычном велосипеде. Но при этом, средняя скорость движения должна была вырасти с 20-22 км/час примерно на 25% для электровелосипеда, что должно составить примерно 25-27 км/час. Режим Short Distance, нужен был по задумке для поездок на средние дистанции 50-100 км., и должен был обеспечить среднюю скорость примерно 28-32 км/час. А режим Long Distance должен был дать возможность передвигаться с разумно максимальной возможной скоростью, для движения на дальние расстояния 100-250 км. Забегая вперед, скажу, что удалось блестяще на практике реализовать все три перечисленные режима работы.

Остановимся подробнее на режиме Sport. Программирование было осуществлено по следующим принципам:

   * Максимальная скорость, которую поддерживает мотор, на максимальном уровне поддержки (Assistance) составляет 25 км/час.

   * Assistance 0 – без поддержки мотора. Движение осуществляется исключительно за счет педалирования велосипедистом. В этом режиме велосипедисту приходится 'тащить' на педалях лишний вес присущий электрическому велосипеду. Центральный мотор утяжелит ваш велосипед примерно на 3-5 кг, вместе со всеми навесками (зависит от выбранной модели). И батарея утяжелит велосипед примерно 3-9 кг. Таким образом, общее утяжеление составит примерно 6-14 кг. Езда без поддержки мотора на электровелосипеде сравнима с ездой на обычном, груженном походными сумками велосипеде
.
   * Assistance 1 – малая, фактически неощутимая поддержка мотора. Мотор помогает лишь чуть-чуть, компенсируя увеличенную массу  велосипеда, обеспечивая тем самым велосипедисту примерно такое же усилие для трогания с места, как это было на обычном велосипеде. Мотор перестает помогать велосипедисту по достижению скорости 8 км/час. Разогнав велосипед за счет своей физической силы до скорости примерно 18-20 км/час, вы будете чувствовать физическую нагрузку примерно эквивалентную тому, как если бы вы ехали на обычном велосипеде.

   * Assistance 2 – Мотор оказывает поддержку велосипедисту до достижения скорости 12 км/час. При дальнейшем увеличении скорости за счет педалирования мотор перестает помогать велосипедисту. Нормальная физическая нагрузка в этом режиме, ощущается при достижении скорости примерно 22-23 км/час.

   * Assistance 3 – Мотор оказывает поддержку велосипедисту до достижения скорости 18 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (естественно только за счет педалирования) мотор перестает помогать велосипедисту.

   * Assistance 4 – Мотор оказывает поддержку велосипедисту до достижения скорости 22 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (естественно только за счет педалирования) мотор перестает помогать велосипедисту.

   * Assistance 5 – Мотор работает в режиме поддержки велосипедиста до максимально установленной скорости – 25 км/час.

Важно! Велосипедист сам выбирает уровень поддержки и, соответственно, скорость движения! Если есть желание активно покрутить педали, то выбираем уровень поддержки пониже, а скорость догоняем за счет педалирования. Не хотим крутить, но хотим ехать быстрее? Переключаем уровень поддержки повыше и крутим педали меньше. Хотим ехать 30-35? Ставим 4-5 уровень поддержки для достижения максимальной скорости 25 км/час, а нужную скорость 30-35 км/час догоняем и поддерживаем за счет педалирования.

Примечание: Цепная передача велосипеда, как и на обычном велосипеде, рекомендуется к выбору такая, чтобы был обеспечен правильный каденс. Это важно именно для режима Sport, так как поможет сохранить колени здоровыми.

Режим Short Distance и Long Distance настроены аналогично режиму Sport, но имеют более высокие настройки максимальных скоростей и, соответственно, более высокие пороги настроек мощностей уровней поддержки.

Вывод: электровелосипед позволяет велосипедисту контролировать и физическую нагрузку, и скорость передвижения, и выбирать бóльшую скорость передвижения при, например, той же самой, выбранной велосипедистом (!) физической нагрузке!
Для того чтобы реализовать эту главную возможность на практике, пришлось отказаться от установки датчика крутящего момента (Torque Sensor). Этот датчик не позволил бы мотору прекратить поддержку велосипедисту, пока велосипедист осуществляет разгонное педалирование. Как вы понимаете, в этом случае, мотор осуществлял бы поддержку фактически постоянно, анализируя возрастающее давление на педали. Именно отсутствие Torque Sensor в сочетании с правильно настроенными режимами езды Sport, Short Distance и Long Distance, позволили получить тот самый, желаемый результат, когда велосипедист сам выбирает уровень своей физической нагрузки.
Внимание: Описанные выше режимы работы являются исключительно личными предпочтениями автора и могут не совпадать с вашими потребностями!



Преимущества и недостатки электровелосипедов. Предубеждения.

Результат полностью оправдал все ожидания. В конечном итоге, велосипед, будучи преобразованным в электрический, дал возможность получить отличные преимущества, которые сложно переоценить. Появились и некоторые нежелательные моменты, недостатки. Остановимся на них немного подробнее.

   Преимущества электровелосипеда:

•   Возможность проезжать в несколько раз бóльшие расстояния, чем на обычном велосипеде;
•   Легко проезжать по маршрутам с подъемами, даже если эти подъемы достаточно крутые. Ваши познавательные возможности, таким образом, значительно расширяются! Вы можете путешествовать фактически по любым трэйлам!
•   Возможность иметь или поддерживать желаемую физическую нагрузку вне зависимости от сложности проезжаемого участка, и даже от выбранной вами скорости передвижения. Естественно, это преимущество, как и выбираемая скорость, ограничены пределами возможностей вашего мотора.
•   Уход от перегрузок суставов, а также от сердечных перегрузок на длинных дистанциях и сложных участках. Особенно важно для людей в возрасте или с медицинскими противопоказаниями. Справочно - максимальная частота сердечных сокращений может быть приблизительно вычислена по формуле: ЧСС>(220-возраст)*0,8.
•   Наличие 'прогулочного режима' позволяет не тащить велосипед в горку там, где нельзя проехать. Велосипед, в таком режиме, будет 'ехать' рядом, со скоростью 4-5 км/час, даже вместе с гружеными сумками, если вы их имеете.
•   Мотор управляется велокомпьютером, оснащенным информационным дисплеем, который позволяет видеть скорость движения, режим работы двигателя, остаток заряда батареи, потраченные калории, текущий путь (Trip), остаток пути (Range),  и т.п.
•   Электробатарея  - это большой PowerBank для зарядки всего, чего угодно: телефонов, навигаторов, фонариков, видео- и фото- камер и т.п. Фактически все современные электробатареи и велокомпьютеры имеют выходы USB.

   Минусы / недостатки электровелосипеда:

•   Увеличенный вес на 6-14 кг по сравнению с обычным велосипедом. При езде это увеличение веса нивелируется помощью электромотора. Неудобство возникают только при погрузке/разгрузке в машину или других необходимых 'ручных' перемещениях. Это совсем небольшое неудобство, по сравнению с теми преимуществами, которые вы получите.
•   Увеличение скорости передвижения ведет к снижению безопасности. Становится более актуальной хотя бы простая экипировка. Шлем, конечно, обязателен. Лично для меня это не только не недостаток, но и даже не минус. Мы использовали экипировку всегда, в том числе и при езде на обычном велосипеде. Однако нельзя исключать людей, которые привыкли ездить без экипировки и даже без шлема. Для них это, несомненно, минус.
•   Дождливая погода может помешать поездке на электровелосипеде. Легкий, непродолжительный дождь особо не повредит, а вот продолжительные или сильные осадки могут повредить электроузлы велосипеда. Это, на мой взгляд, единственный серьезный недостаток, который нужно, несомненно, учитывать, особенно если вы постоянно путешествуете на велосипеде. Можно конечно максимально герметизировать все стыки  и соединения, но все равно останется риск выхода электроники из строя. Чехлы и кожухи также не гарантируют полной защиты. В общем, если проливного ливня не избежать и нужно ехать, то правильней всего будет защитить батарею чехлом, полностью отключить электропитание и продолжить движение с помощью обычного педалирования, как на обычном велосипеде. После поездки не включать питание вело компьютера (!) и не заряжать батарею (!) до полного высыхания.



Предубеждения:

Отдельно хочу остановиться на некоторых предубеждениях. Большинство людей, не сильно глубоко вникая в суть рассматриваемых вопросов, уверены в некоторых, как они считают очевидных постулатах. Давайте также рассмотрим их для полного понимания описываемой картины.

   Предубеждение 1. Электровелосипед – это оборудование, предназначенное только для прогулок и езды для удовольствия. Мотор и нормальная физическая нагрузка несовместимы друг с другом. Раз мотор работает, то о нормальной физической нагрузке не может быть и речи.
Это, пожалуй, наиболее часто встречаемое предубеждение, точнее даже сказать заблуждение. В защиту подобных высказываний хочу отметить, что зачастую так и есть. Многие люди, особенно возрастные, или страдающие соответствующими заболеваниями, действительно используют электровелосипед именно таким образом. Но так происходит, очевидно, не всегда. Соответствующим образом настроенное электрооборудование велосипеда дает велосипедисту возможность выбора – сохранять за собой физическую нагрузку или нет. Для того, чтобы получить нормальную физическую нагрузку, нужно, во-первых, приложить собственные усилия, а во-вторых, должны быть правильно настроены режимы работы мотора. Режимы работы мотора Sport, Short Distance  и Long Distance достаточно подробно описывались выше, повторяться не буду. Имея электровелосипед, вы можете не только сохранить за собой желаемую физическую нагрузку, но еще и выбрать бóльшую скорость передвижения, чем, если бы вы двигались на обычном велосипеде, при той же нагрузке!
Также сторонники этого предубеждения приводят довод, смысл которого заключается в следующем:
Если есть мотор, то крутить педали не будешь, потому что человек ленив. Совсем другое дело, когда мотора нет - ты вынужден крутить...
В этом предубеждении также есть здравый смысл. Действительно, человек ленив по своей природе. Здесь уместно привести пример с гимнастическим залом. Ведь никто не заставляет нас ходить в тренажерный зал, там бегать до седьмого пота на беговой дорожке, или тягать штангу вверх вниз до боли в руках. Однако мы идем туда, и делаем это в силу нашего собственного волевого решения. Совершенно аналогично выглядит ситуация и с электровелосипедом. Ваша физическая нагрузка во время езды будет определяться не экстремальной неизбежностью доехать до финиша, а вашим собственным решением. Суть как раз и заключается в том, что электровелосипед не заставляет испытывать экстремальные физические нагрузки, а дает возможность выбрать велосипедисту самому ЖЕЛАЕМУЮ для него физическую нагрузку!
Из личной практики могу сказать, что мы за пару месяцев эксплуатации наших электровелосипедов, проехали в общей сложности около 2,5 тыс. км. И каждый раз, приезжая к финишу мы испытываем примерно такую же усталость, которую испытывали ранее, используя обычные велосипеды. Но для получения такого же уровня усталости мы проезжаем в 2-3 раза (!) большее расстояние. А ведь это и была изначальная цель – проехать дальше, больше и с сохранением нормальной физической нагрузки. Цель полностью достигнута!

   Предубеждение 2. Электровелосипед – это не для меня. Он тяжелый и это не мой стиль езды.
Такие высказывания чаще всего слышишь от велогонщиков, любителей спортивной езды. Думаю, что тут нужно сразу отделить котлеты от мух и сделать небольшое отступление от темы. Спортсмены – это особая категория. Они не туристы, не созерцатели природных красот. Они реально «работают» на велосипедах, работают на износ, а порой до полного изнеможения. Для велогонщиков и любителей спортивного стиля езды, что Предубеждение 1, что Предубеждение 2 – это никак не предубеждения, а реалии, с которыми они вынуждены считаться. Для них каждый грамм веса (не говоря уже о килограммах!) – это потеря в скорости и во времени достижения финиша. Для них важен результат, достигнутый именно собственной силой, без помощи мотора. Если вы велогонщик или спортсмен, то эта статья точно не для вас. Учитывая это, мы не будем брать во внимание категорию спортсменов при дальнейшем рассмотрении описываемых вопросов. 
Теперь по сути этого предубеждения. В среднем вес электровелосипеда с батареей составляет 20-30 кг. Это совершенно нормально и не мешает ездить на нем комфортно, плавно и быстро. Вы не почувствуете вес велосипеда при езде, и даже наоборот, возможно тяжелый электровелосипед весом 30 кг. и более, вам покажется легче, чем обычный велосипед во время езды. Не нужно биться за каждый килограмм веса и бояться получить лишние килограммы при выборе электровелосипеда. В большинстве случаев, бóльший вес объясняется разумными причинами и, как правило, дает дополнительные преимущества, например, более высокую емкость батареи. Вы почувствуете тяжесть электровелосипеда когда стоите рядом и держите его, когда садитесь или сходите с него, когда грузите в машину, но вы не почувствуете его вес во время езды! Оценивая электровелосипед в целом, действительно важно знать его общий вес, чтобы понимать какие тяжести вам придется, возможно, грузить, перевозить, переносить и т.п. Но если, например, вы видите человека, который первым делом пытается приподнять электровелосипед, приговаривая о том, какой же он тяжелый, и как же на таком можно вообще ездить, то, будьте уверены, перед вами человек, не разбирающийся в теме, и не понимающий какими бывают настоящие электровелосипеды.

   Предубеждение 3. Увеличенный вес, а также смещение центра тяжести, например, при установке мощной (достаточно тяжелой) батареи над задним колесом, зачастую приводит к искажению гироскопического эффекта, с последующим заносом и опрокидыванием велосипеда.
Это также скорее не предубеждение, а заблуждение. Несомненно, установка электробатареи в раму, более предпочтительна из-за правильной развесовки велосипеда. Установка же тяжелой батареи над задним колесом нарушает пропорциональность нагрузки на колеса. Это факт. Но вызовет ли это столь серьезные  сложности при езде? Интернет насыщен мнениями, которые убеждают нас в том, что занос и опрокидывание велосипеда, в этом случае, чуть ли не неизбежны. На самом деле, это не так. Известно, что велосипедист движется и не падает во время движения благодаря отнюдь не гироскопическому эффекту, а контролю мозга над ситуацией. Гироскопический эффект сказывается лишь немного при езде на велосипеде, и то при наличии относительно больших диаметрах колес, и при скорости движения, примерно, от 30 км/час. Человек, который давно научился ездить на велосипеде, уже даже не подозревает, насколько неустанно наш мозг работает над тем, чтобы не упасть. Наш мозг постоянно контролирует наклоны нашего тела и повороты так, чтобы мы двигались прямо и не падали. Например, начиная падать вправо во время езды, мы на подсознании поворачиваем руль немного вправо и возвращаемся на прежнюю траекторию. И так происходит постоянно, в течение всего движения. С приобретением опыта езды эти 'качания' становятся совсем незаметными, чего нельзя сказать о езде, например, детей, которые ездят по велодорожкам по достаточно крутым синусоидам именно по этой причине. Опытный же велосипедист достаточно легко справляемся с нарушением развесовки в 10-15 кг., и наш мозг легко компенсирует дополнительные флуктуации в движении, вызванные этой развесовкой. Из моей практики могу сказать, что не вызывает никаких сложностей при движении велосипедиста дополнительный груз, размещенный над задним колесом, если его вес не превышает примерно 15% от общего веса (велосипед + вес велосипедиста). Иначе говоря, если ваш вес 75 кг., вес велосипеда 25 кг. (всего 100 кг.), то батарея, установленная над задним колесом весом до 15 кг. (15% от 100 кг.), никак не скажется на устойчивости вашей езды. Например, на моем велосипеде установлена над задним колесом батарея емкостью 31,5AH весом 10 кг., и это вообще никак не ощущается при езде.
Однако нужно всегда иметь в виду, что для правильной развесовки, лучше устанавливать батарею в рамном пространстве посередине велосипеда, если, конечно, это возможно.



Итоги:

Ранее мне никогда не приходилось ездить на электровелосипеде. Проехав на нем пару тысяч километров примерно за пару месяцев, испытываю чувство даже некоторого восторга от открывшихся новых возможностей. Возможности, которые предоставляет электровелосипед сложно переоценить. Ведь мы получили возможность планировать и проезжать такие маршруты, о которых раньше даже не думали. Фактически электровелосипед предоставил нам совсем другой уровень езды. Удачи и хороших вам путешествий!



         

         

[dengor2]

Не знаю, что хотел донести до нас нового товарищ из другой страны, но некоторые утверждения и тезисы технической составляющей, скажем так, не совсем корректны.

[Lor_s]

Не знаю, что хотел донести до нас нового товарищ из другой страны, но некоторые утверждения и тезисы технической составляющей, скажем так, не совсем корректны.

Уважаемый dengor2. Не сомневаюсь, что для вас старожила, как человека с большим опытом эксплуатации электровелосипедов, вряд ли найдется тут что-то новое. Но я так понимаю, что не все на форуме Старожилы. Или я не прав? А как активный участник форума, тем более модератор, вы уж точно не могли не обратить внимание на название - "Мысли начинающего электровелосипедиста ... ". И уж кому как не Вам было бы правильным поддерживать новичков на форуме, а не выражать свое превосходство подобным образом.

[dengor2]

[user]Lor_s[/user], при чём тут превосходство? Просто вы накатали огромное количество текста и на фоне этого УТВЕРЖДАЕТЕ некоторые сомнительные тезисы, на которые потом клюнут другие новички и не только, поверив, что человек, который выложил такой объём информации, безусловно прав. А это не совсем так.

И вам стоило бы сделать вводную часть к вашему посту, в то непонятно с какого перепуга новичок сочиняет и публикует столь объёмный труд на форуме, где все писано-переписано 700 000 раз.

[Slider]

Не, автору топика респект за объемный труд и нормальный слог изложения. Да, старожилы тут мало что найдут полезного, но для новичков может быть интересно. Явных косяков или ложных утверждений не обнаружено. Единственно всегда считалось что МК менее шумный чем мид, но экспериментально это вроде как не подтверждалось, смотря какой МИД и МК

[Lor_s]

Просто вы накатали огромное количество текста и на фоне этого УТВЕРЖДАЕТЕ некоторые сомнительные тезисы, на которые потом клюнут другие новички и не только, поверив, что человек, который выложил такой объём информации, безусловно прав. А это не совсем так.

Так, вы бы и сказали что-то по существу. Почему бы вам не указать и автору, и другим новичкам, читающим это, на ошибки? Показали бы где там конкретно ложные высказывания. Тогда новички бы обогатились знаниями, и это было бы явно полезнее для всех, чем ваши язвительные высказывания, не имеющие вообще никакой практической ценности.

непонятно с какого перепуга новичок сочиняет и публикует столь объёмный труд на форуме, где все писано-переписано 700 000 раз.

Чем больше написано и чем больше мнений по любому вопросу - тем лучше. Не нужно равнять всех по себе, то что очевидно вам - не факт, что очевидно всем. Еще несколько месяцев назад, я, например, не знал об электровелосипедах ничего. Мне пришлось потратить уйму времени, чтобы по кусочкам собрать все вместе. Не сомневаюсь, что этот материал будет полезен другим новичкам.

[dengor2]

Не сомневаюсь, что этот материал будет полезен другим новичкам.

Как скажете. Я сделаю ссылку на ваш материал в основной теме кареточного Бафанга.

[dengor2]

Почему бы вам не указать и автору, и другим новичкам, читающим это, на ошибки?

У любого электровелосипеда будет замечен более высокий износ трансмиссии – цепи и звездочек. Однако в случае центрального мотора, установка Gear/Shift Sensor позволяет снизить этот износ до уровня износа обычного велосипеда.

Уважаемый автор, к примеру, объясните каким образом гирсенсор сможет снизить износ трансмиссии? И почему вы говорите "у ЛЮБОГО электровелосипеда"?

[Lor_s]

почему вы говорите "у ЛЮБОГО электровелосипеда"?

Это неточность. Слова "у любого" уберу. Спасибо.

каким образом гирсенсор сможет снизить износ трансмиссии?

Это разве не его прямое назначение? Пожалуйста, поясните в чем ошибка. Заранее спасибо.

[newsky526]

к примеру, объясните каким образом гирсенсор сможет снизить износ трансмиссии?

Я не автор,но видимо его назначение: уменьшать нагрузки в трансмиссии,при переключении. Скидывать газ,полностью или частично.

[Lor_s]

его назначение: уменьшать нагрузки в трансмиссии,при переключении.

Именно об этом и идёт речь. Уменьшение нагрузок на трансмиссию при переключениях помогает снизить износ

[acyd]

Гир сенсор считаю вредным для новичков. Да он отлично снижает нагрузку в момент переключения. и позволяет сберечь трансмиссию. Но по факту у человека, использующего гир, не создается крайне полезного навыка комплексной работы с газом, тормозом и манеткой. Нет потребности в настройке адекватных настроек Пас-газ. Нет ничего полезного в том чтобы давить газ в отсечку, при этом переключаться, надеясь что электроника все отработает. Это похоже на приставные колесики при обучении езды на вело, защита от дурака. Считаю надо научить себя как можно скорее не быть дураком.

По личному опыту гир очень медленно работает, не отличается надежностью.

[Blik86]

Именно об этом и идёт речь. Уменьшение нагрузок на трансмиссию при переключениях помогает снизить износ

Он снижает вероятность того, что вашу трансмиссию свернет к чертям... почувствуйте разницу между "зубья на звездах слизало, цепь растянуло" и "звезды согнуло, новую цепь порвало".
И что по вашему  вызывает повышенный износ трансмиссии у евелов с моторколесами? У них он увеличивается если только совсем забивают на обслуживание трансмиссии.
Ваши преимущества/недостатки мидов или даже конкретно бафанговских мидов далеки от реальности.

[илс]

Спортивная посадка нужна ...спортсменам, чтобы достигать максимальных результатов при минимальных усилиях.
И то, даже в этом утверждении есть противоречие, так как сильносогнутая спина и опущеннная голова - сжимают легкие, осложняют кровоток.
Мышцы шеи однозначно устают за 100 км, а при пробегах 150-200,  будут просто деревенеть и болеть.
Смысл электрофикации как раз в том и состоит, что можно  наплевать на встречный ветер. Электропомщник позволяет с  возрастом более гармонично дозировать нагрузки.
И уж точно, задуматься в пользу более прямой посадки, а в идеале - круизерной или даже...лежачей. 

[Lor_s]

По личному опыту гир очень медленно работает, не отличается надежностью.

Ваши преимущества/недостатки мидов или даже конкретно бафанговских мидов далеки от реальности.

Да, опыт однозначно вещь бесценная. Спасибо за мысли, подкорректирую текст.

[Lor_s]

Спортивная посадка нужна ...спортсменам, чтобы достигать максимальных результатов при минимальных усилиях.

Там указаны были по тексту личные предпочтения. Немного подправил текст, спасибо.

[sdenis2017]

Кроме того, всегда в продаже имеются необходимые комплектующие,

они к сожалению ОЧЕНЬ дорогие!

а акум я рекомендовал бы ставить в раму - это хороший баланс вела на скорости 30+ тем более в данном случае когда диаметр колеса 26+

[Lor_s]

Не, автору топика респект за объемный труд и нормальный слог изложения. Да, старожилы тут мало что найдут полезного, но для новичков может быть интересно. Явных косяков или ложных утверждений не обнаружено.

Спасибо за поддержку!

Добавлено 11 Июль 2020 в 17:59
Уважаемые форумчане!

Спасибо большое всем за ваши комментарии и советы. Подкорректировал текст.
Пожалуйста, сообщайте о других недостатках, если видите их. Спасибо !