Статья от Норникеля..Европейский союз намерен с 2035 года запретить продажу автомобилей с ДВС и гибридов. Мир открыто заявил о том, что будущее за электрокарами. Но при чем здесь Россия?
В 2021 году почти каждый десятый новый автомобиль, проданный в мире, был электрическим. Машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), похоже, уходят в прошлое. Притом что процент электрокаров на дорогах России все еще невелик, мир уже не может обойтись без нашей страны в деле создания электромобилей. И зависимость будет только усиливаться.
ЭЛЕКТРОКАРЫ НАСТУПАЮТ
Год назад, в сентябре 2021 года, произошло историческое событие. Лидером продаж по итогам месяца на европейском рынке впервые в истории стал электромобиль.
Все больше компаний объявляют, что в 2030-х годах перестанут выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания, а Европейский союз намерен перейти от слов к делу. По планам, с 2035 года в ЕС будет введен запрет на продажу новых автомобилей с ДВС, включая гибриды.
В ЕС хотят, чтобы новые машины, поступающие в продажу, были углеродно нейтральными. К этому термину мы еще вернемся.
РОССИЯ НА ФОНЕ МИРОВЫХ ПРОДАЖ
Планы ЕС могут показаться несбыточными, но только если смотреть на ситуацию из России, где электромобили пока проходят по разряду экзотики.
В 2021 году по всему миру было реализовано 6,5 млн электромобилей — вдвое больше, чем годом ранее. Их доля достигла 9%: почти каждая десятая проданная в мире новая машина имела нулевой выброс.
Продажи электромобилей в России выросли за 2021 год даже не в два раза, как в остальном мире, а в три. Но в абсолютных цифрах достижение выглядит скромнее: 2254 единицы, примерно 0,15% от всего объема продаж новых легковых машин.
В России основными потребителями электрокаров в 2021 году предсказуемо стали Москва с областью и Петербург: по данным «Автостата», 63% новых электрокаров поставили на учет именно в этих субъектах федерации. Самая популярная электромодель по итогам 2021 года в России относится к классу премиум.
Можно предположить, что возможность бесплатно ставить машину на уличных парковках Москвы и нулевой транспортный налог, введенный в некоторых регионах страны, не были главными причинами выбора спортивного электрокара с ориентировочной ценой 8–15 млн рублей.
Новый электромобиль в России пока скорее про стиль жизни, чем про экономию.
БУДУЩЕЕ ЭТО ХОРОШО ЗАБЫТОЕ ПРОШЛОЕ
Электромобили называют транспортом будущего, но ничего принципиально нового в них нет. Показательный пример. Фердинанд Порше, основатель компании и создатель легендарной модели «Фольксваген-жук», начинал путь в автомобилестроении именно с разработки электрокара. В 1898 году он сделал нечто вроде деревянной кареты с электромотором.
В СССР электромобили не стали массовым явлением, но любопытные модели все же существовали. Так, на московской Олимпиаде 1980 года работало несколько машин с нулевым выбросом. Их подготовила Рижская автобусная фабрика. «Чистые» электромобили модели РАФ-2910 использовались в качестве судейских на марафонских забегах и соревнованиях по спортивной ходьбе. Запас хода на сменных никель-цинковых батареях был ограничен примерно 100 км, а максимальная скорость — 30 км/ч, зато «рафик» двигался практически бесшумно, а спортсменов избавили от необходимости вдыхать выхлопные газы.
По прогнозам консалтинговой компании Wood Mackenzie, в 2030 году в мире продадут около 30 млн электромобилей, однако даже на горизонте 2050 года их доля в общих продажах не превысит 60%. Бюджетная машина с двигателем внутреннего сгорания обходится и, видимо, еще долгое время будет обходиться в производстве дешевле схожего по потребительским характеристикам электрокара, что важно для небогатых регионов.
Планы по развитию электрокаров в нашей стране описаны в недавно представленной Минпромторгом «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года».
Согласно документу, в России появится «линейка высоколокализованных электрических автомобилей», ежегодное производство которых к 2030 году достигнет 217 тыс. штук. Ожидается, что основное распространение электромобили получат «прежде всего в крупных городах и регионах с умеренными климатическими условиями», в то время как «их использование в северных и малонаселенных регионах Российской Федерации может быть ограничено».
При этом Россия, в отличие от Европы, пока не собирается отказываться от продажи новых машин с ДВС. Они, как указано в стратегии, и через десятилетие, в 2031–2035 годах, будут занимать от 75 до 85% рынка, в то время как всей технике на электрической тяге, от «чистых» электромобилей до гибридов, отводится 15–25% продаж.
ЗАЧЕМ НУЖНО ПРОДВИГАТЬ ЭЛЕКТРОМОБИЛИ
Вы, конечно, слышали о драматическом изменении климата на планете, что грозит различными природными и социальными катаклизмами. В числе виновников глобального потепления называют парниковые газы, главный из которых — CO2. Тот самый углекислый газ, который мы с вами выдыхаем. И который образуется при сгорании топлива в двигателе автомобиля. Нет ДВС — нет углеродного следа (на самом деле есть, но об этом позже). Соответственно, снижая число двигателей внутреннего сгорания, мы улучшаем обстановку на нашей планете в целом.
Однако есть и локальный аспект, он не менее важен. Сегодня в больших городах, в той же Москве, до 90% загрязнений воздушного бассейна обеспечивают именно автомобили, и это несмотря на то, что с годами, по мере роста парка машин, прежде всего личных, нормы выхлопа становились все более строгими. Увеличение доли электромобилей позволяет очистить воздух, что особенно важно для больших городов.
Электромобили сегодня — продукт не совсем рыночный: представители многих автомобильных компаний прямо говорят, что без государственной поддержки электрокарам сложно конкурировать с традиционными машинами.
Экологическая сознательность граждан притупляется, когда речь идет о переплате в несколько тысяч евро. Поэтому в тех странах, где электромобилизация идет опережающими темпами, заметен комплекс мер: прямые субсидии при покупке, бесплатная парковка, уменьшение или отмена транспортного налога, предоставление права проезда по полосам для общественного транспорта, бесплатное или льготное электричество на зарядных станциях и так далее. По мере того как электромобили будут становиться популярнее и доступнее, льготы сойдут на нет.
СПОРНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
Вопросы, связанные с защитой окружающей среды, крайне запутаны, а потому допускают широкое трактование.
Электромобили при всей своей «углеродной нейтральности» потребляют электрическую энергию, а ее надо как-то добывать. Даже гидро-, солнечные и ветряные электростанции оставляют углеродный след: для начала как минимум их надо построить. К тепловым станциям, использующим уголь, мазут и газ, еще больше вопросов.
Кроме того, электромобилям необходимы сложные в производстве аккумуляторные батареи, которые в конце срока эксплуатации требуют грамотной утилизации, что снова ведет к энергозатратам.
Тем не менее при прочих равных условиях среднеразмерный электромобиль, по данным исследования, подготовленного для правительства Великобритании, оставляет вчетверо меньший след, чем такой же с бензиновым двигателем: 53 г диоксида углерода на километр пробега против 192 г.
Стоит уточнить: углеродный след автомобиля с ДВС мало зависит от того, в каком регионе он используется — под Воронежем или Ганновером. Показатели электрокара напрямую зависят от местных поставщиков энергии, в этом отношении гидроэлектростанция намного предпочтительнее тепловой.
Но и при использовании тепловых станций пользу электромобилей несложно доказать на бытовом уровне. Что выберете лично вы: один дизельный внедорожник, круглосуточно прогревающий двигатель у вас под окнами, или трубы мощной ТЭЦ на горизонте?
ДАЛЬНОБОЙНЫЕ БАТАРЕИ
У электромобилей пока много недостатков. Главные сводятся к тому, что времени на пополнение заряда батареи тратится намного больше, чем на заправку бака бензином или дизельным топливом — часы против минут, а пробег на одной зарядке меньше, чем у классических автомобилей.
Однако технологии развиваются. Производители серийных моделей автомобилей уже обещают пробег от 350 км, а заявленная «дальнобойность» моделей ближайшего будущего достигает 1 тыс. км.
Время зарядки во многом зависит от мощности источника. От обычной бытовой розетки машину действительно можно заряжать всю ночь, так и не «заправив до полного», в то время как сверхбыстрая станция, которая потребляет энергию как 15–20 городских квартир в час пик, обеспечит заряд хода на несколько сот километров за 20–30 минут.
Тяговая батарея, где хранится запас энергии для движения, — самый сложный и дорогой элемент электромобиля. Уже сегодня производители могут гарантировать, что через восемь лет (160 тыс. км пробега) аккумулятор сохранит 70–80% первоначальной емкости. Но резерв развития есть. Требуется снижать массу батарей, поскольку избыточный вес электрокаров — один из ключевых недостатков, а также уменьшать стоимость аккумуляторов, делая электрокары более рыночным продуктом.
Но одно останется неизменным. Для производства батарей потребуются цветные металлы. И без поставок из России их дефицит неизбежен.
МУРМАНСКИЙ ЛИТИЙ ДЛЯ КАЛИНИНГРАДСКИХ БАТАРЕЙ
Самыми массовыми тяговыми батареями для электромобилей сегодня являются разные типы литий-ионных аккумуляторов. Главными их производителями выступают Китай, Южная Корея и Япония. Активно развивается направление в США и Европе.
В России пока нет значимого производства батарей для электромобилей, как нет и промышленного производства лития. Но есть запасы этого легкого мягкого щелочного металла, спрос и цена на который постоянно растут.
По оценкам Минпромторга, по запасам лития Россия занимает третье место в мире. Примерно пятая часть разведанных запасов российского лития находится в Мурманской области, в Колмозерском месторождении.
Осваивать его планируют, объединив усилия, две крупные российские компании, «Росатом» и «Норникель».
Но добывать литий, снижая зависимость от поставок из Чили, Китая, Аргентины и Боливии, — половина дела. «Росатом» планирует к 2026 году создать в Калининградской области предприятие по производству литий-ионных аккумуляторов и ячеек к ним. Стартовая мощность гигафабрики заявляется на уровне 3 ГВт•ч в год с перспективой увеличения до 12–14 ГВт•ч, что позволит обеспечить ежегодное производство от 45–50 тыс. до 170–200 тыс. электромобилей.
Выпускать электрокары с калининградскими батареями и ячейками на колмозерском литии могут разные заводы, от «Автотора» до КамАЗа.
ВЕЗДЕСУЩИЙ НИКЕЛЬ
Российских батарей на российском литии надо подождать несколько лет. Однако компания «Норильский никель», которая совместно с «Росатомом» хочет сделать ставку на один из главных металлов наступающей электромобильной эры, уже является ключевым поставщиком для производителей тяговых батарей.
Аккумуляторная батарея типичного современного электромобиля, поясняют специалисты «Норникеля», хотя и называется литиевой (точнее, литий-ионной), состоит не только из него.
В средней тяговой батарее, помимо 7 кг лития, использовано 7 кг кобальта, 30 кг никеля и 80 кг меди.
Кобальт, никель и медь «Норникель» уже поставляет на международный и российский рынки, а в ближайшие годы, если начнется добыча на Колмозерском месторождении, закроет и «литиевые компетенции».
Кстати, по прогнозу компании, к 2030 году мировой спрос на литий увеличится в 6 раз, а на никель, пригодный для выпуска батарей, в 3,5 раза.
Сейчас «Норникель» обеспечивает 17% мировых поставок никеля, и перспективы роста есть. Разведанные ресурсы обеспечат компанию работой при текущем уровне добычи как минимум на 75 лет.
При этом у «Норникеля» в качестве поставщика имеется два весомых преимущества. Первое: компания является главным в мире производителем так называемого высокосортного никеля, который и требуется для производства тяговых батарей. Второе: металл, поставляемый «Норникелем», обладает одним из самых низких углеродных следов в отрасли. В природоохранные мероприятия «Норникель» ежегодно инвестирует сотни миллионов рублей. Производители батарей и электромобилей, адепты зеленых технологий обращают пристальное внимание на экологическую репутацию своих поставщиков. Положение обязывает.
В ПАРТНЕРСТВЕ С BASF
Репутацию «Норникеля» как ответственного партнера подчеркивает и факт сотрудничества с немецким химическим концерном BASF, который строит завод по выпуску прекурсоров для активных катодных материалов в Финляндии, в городе Харьявалта.
Запуск технологической цепочки, намеченный на ближайшие месяцы, позволит выпускать в год до 400 тыс. электромобилей с использованием аккумуляторных элементов от BASF и «Норникеля». Две компании объединены в Харьявалте в один производственный кластер.
BASF свое предприятие пока не открыл, а завод Nornickel Harjavalta давно существует: предприятие работает с 1959 года, в состав «Норникеля» оно вошло в 2007-м.
Nornickel Harjavalta будет поставлять BASF никелевое и кобальтовое сырье, которое и станет впоследствии важнейшей частью самых современных тяговых батарей для электромобилей.
Собственно, финское предприятие «Норникеля» в Харьявалте, в основном использующее сырье, добытое в России, уже производит и продает сверхчистые сульфаты никеля и кобальта. Их закупают в США, а также в странах Европы и Азии для последующей переработки в катодный материал, используемый в тяговых батареях электромобилей. В том числе и тех, что потом поставляются из-за рубежа в Россию.
СПРАВКА Вторая и третья жизнь батарей.
Батарея электромобиля со временем деградирует, теряет емкость. Расстояние, которое машина может проехать без подзарядки, сокращается. В какой-то момент потеря емкости становится критической. Но это не значит, что аккумулятор «с пробегом» не в состоянии служить в качестве стационарной батареи. Он способен проработать еще несколько лет в качестве дополнительного источника энергии на предприятии или в частном доме, накапливая, например, в течение светового дня электричество, вырабатываемое солнечными панелями. При таком использовании остаточная емкость батареи на килограмм массы не имеет решающего значения. Но рано или поздно вопрос с утилизацией батареи все равно возникнет. Одно из самых современных предприятий по переработке батарей электромобилей должно открыться в финском городе Харьявалта. В проекте участвуют три компании: от Финляндии — Fortum, «специалист по зеленой энергетике», от Германии — BASF, от России — «Норникель». До 80% объема металлов, использованных при создании батарей, при грамотной переработке удается извлечь и использовать снова.
ПАЛЛАДИЕВЫЙ СЛЕД РОССИИ
Средний российский автовладелец не очень верит в скорое наступление электромобильного будущего. Возможно, он даже объяснит почему: климат у нас «не тот» и «нефти надолго хватит». В соседней Норвегии, кстати, климат тоже непростой и с добычей углеводородов нет проблем. И тем не менее доля электромобилей в общих продажах в Норвегии по итогам 2021 года самая высокая в мире — 64,5%. Такими темпами страна действительно может добиться поставленной задачи: к 2025 году запретить продажу на своей территории новых автомобилей с ДВС.
В России эру всеобщей электромобильности придется подождать. И если в ближайшие годы мы остаемся с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания, важно, чтобы их выбросы соответствовали современным нормам — «Евро-4» и «Евро-5», а если повезет — «Евро-6» и «Евро-7».
Радикальное снижение уровня вредности выхлопных газов обеспечивают каталитические нейтрализаторы — дорогие, но очень эффективные устройства, для изготовления которых требуются ценные металлы.
На производство нейтрализаторов по всему миру ежегодно уходят тонны палладия, платины и родия, которые на бирже, как и золото, измеряют тройскими унциями, а на производстве взвешивают с точностью до тысячных долей грамма — так высока их стоимость.
Каталитические нейтрализаторы, по планам Минпромторга, в России начнут массово производить к 2035 году. Зато уже сегодня примерно каждый третий нейтрализатор в новой машине, вне зависимости от того, в какой стране мира она произведена, делается с использованием ценных металлов, поставляемых на рынок компанией «Норникель».
Похожие темы (5)
