Реклама: Ё не Ё, а должен быть экономичнее всех!

Расширенный поиск      

Хочешь стать куратором любимой темы?

* Комментарии к новостям

Не нравится реклама? Пройдите простую регистрацию на форуме и не будете видеть рекламу.

Прочитано 15448 раз

0 Пользователи и 1 Гость просматривают эту тему.

09 Апр 2011 в 23:09
Прочитано 15448 раз
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Известно, что любой ДВС из энергии сжигаемого топлива на полезный выход дает 30-40 процентов, в системе охлаждения теряется  30-40 процентов, а  на выхлоп уходит тоже 30-40 процентов энергии
ссылка ) . В циклах Аткинсона и Миллера часть энергии выхлопа используется полнее, газы дольше расширяются в цилиндре, но при этом  слишком резко падает удельная мощность.
На сайте госбук предложен двигатель, в котором за счёт изменения фаз открытия клапанов, двигатель работает в двухтактном режиме и степень расширения газов значительно превышает степень сжатия 
 ( ссылка ). Падение удельной мощности в таком варианте, значительно меньше.

Японские конструкторы используют цикл Миллера (  ссылка ), но превышение степени расширения над степенью сжатия у них небольшое, иначе слишком сильно снижается мощность. В предложенном, двухтактном варианте, мощность такого же двигателя будет гораздо больше и проще не увеличивать мощность, а увеличить экономичность.

Переделанный двигатель, например семёрки, с разницей между степенью расширения и степенью сжатия в 2,5 раза, будет экономичней этого японского двигателя.

Странно, но факт - конструкторы десятилетиями не обращали внимания на эти циклы. Это можно было делать ещё во времена Отто и Дизеля. Они проморгали только это? Нет, на самом деле не используется много технических решений до сих пор и для создания действительно совершенного ДВС предстоит ещё очень много работы.

Будет ли кто либо делать эту работу, увы, неизвестно. Известно другое, потребитель будет брать, что дают. Работает железное правило Генри Форда - "Пока эту машину покупают, я не изменю в ней ни винтика".

09 Апр 2011 в 23:26
Ответ #1
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Почитайте тему ссылка там на пятой странице есть ссылки на работы Ибадулаева, то же познавательно.

09 Апр 2011 в 23:30
Ответ #2
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Обратите внимание, по своему принципу, здесь явное приближение к паровику с отсечкой, что и подтвердилось у японцев, крутящий у них повысился. Ну и если это будет гибрид, кто же его будет использовать в невыгодном режиме?

09 Апр 2011 в 23:59
Ответ #3
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Обратите внимание, по своему принципу, здесь явное приближение к паровику с отсечкой, что и подтвердилось у японцев, крутящий у них повысился. Ну и если это будет гибрид, кто же его будет использовать в невыгодном режиме?
Плюс паровой машины в том, что рабочее тело производится независимо от режима работы машины, отсюда и высокий крутящий момент во всём диапазоне оборотов -- от нуля до максимума, в ДВС это принципиально невозможно. Что Вы подразумеваете под паровиком с отсечкой, на сколько я знаю отсечка уменьшает потребление пара и снижает крутящий момент, то есть играет роль КПП.

Поджиг смеси после ВМТ даёт больший прирост момента на малых оборотах и делает двигатель более тяговитым.

10 Апр 2011 в 00:07
Ответ #4
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?

10 Апр 2011 в 00:31
Ответ #5
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?
Какой Вы быстрый!
А у японцев своя голова есть.

10 Апр 2011 в 09:41
Ответ #6
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?
Какой Вы быстрый!
А у японцев своя голова есть.

Да! Японцы нам не указ, чистили ружжа кирпичами и будем чистить, неча тут!

Почему упомянул паровик с отсечкой? Здесь, по этому варианту, бОльшую часть рабочего хода поршня вниз, он проходит с температурой газов гораздо ниже, чем в исходном цикле, потери на теплообмен поэтому ниже и общий момент выше. Тут он именно похож на этот паровик. Снизить ещё теплопотери, получится с применением нехрупкой керамики для облицовки камеры сгорания и дна поршня (упомянуто в ссылке на госбук), ну и ещё повысить экономичность кое какими приёмами, которые господа конструкторы так и не видят более сотни лет.
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 09:58 от georgii-2 »

10 Апр 2011 в 11:20
Ответ #7
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка

10 Апр 2011 в 12:00
Ответ #8
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6140
Сделать высокоэкономичный ДВС-вопрос не технический,а экономический.Вот найти новую схему,не кривошипно-шатунную-это да!Все,что в эту сторону запатентовано,пока не айс...

10 Апр 2011 в 12:11
Ответ #9
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка

Интересно! А с чего это он выйдет дорогим? Допустим дизель - каким был, таким и останется, причём если учесть, что большую часть хода поршень проходит с меньшим давлением на него, чем в исходном варианте, то он ещё и долговечнее будет. И механические потери соответственно меньшие будут,  меньше давление меньше сила трения. Неужели это настолько  неочевидно? Выход гораздо меньшего количества газа, под меньшим же давлением, тоже резко уменьшит газодинамические потери на выпускном клапане - тоже неочевидно? Уменьшение затрат на систему охлаждения позволит потратить эту энергию на наддув, причём совсем не такой мощный, какой требуется в обычных дизелях, ведь ему придётся преодолевать гораздо меньшее давление выхлопных газов.
Где, интересно здесь удорожание? Оборудование требуется тоже самое - в чём здесь удорожание? Да, кстати, глушитель то китайцам можно сдать, за ненадобностью - вот и прибыль -)) !
Тоже самое и с бензиновым двигателем.
В серии себестоимость та же самая - просто детали делаются не такие, но не дороже и не дешевле. Очень неочевидно?

Не подскажете, что здесь станет дороже?

А я скажу что - дорого станет попытка уговорить владельцев средств производства, а уж производители топлива точно не простят. Если же кто-то надумает сделать дизель с полным сгоранием нефти в цилиндре, как это было предложено на госбуке, то, пожалуй, совсем дорого будет для желающих отнять жирный кусок у этих господ.

Здесь нет никаких технических проблем, эта тема носит скорее характер социального теста - надо ли обществу жить лучше или уже удалось отбить охоту на это и можно загонять баранов назад, ну хотя бы в крепостное право для начала, а там и древний Рим можно повторить.

10 Апр 2011 в 12:21
Ответ #10
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Сделать высокоэкономичный ДВС-вопрос не технический,а экономический.Вот найти новую схему,не кривошипно-шатунную-это да!Все,что в эту сторону запатентовано,пока не айс...

Да, недостатков много у старины кривошипа. А если подумать что с ними можно сделать как их устранить, посчитать получше? То есть сделать то, что господа конструкторы поленились сделать за прошедший век.
Было бы для кого, желающих нет как среди будущих потребителей, так и производителей, так что - пофлудим немного,да и разойдёмся, большего сделать нам не дадут.

10 Апр 2011 в 12:36
Ответ #11
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка

Интересно! А с чего это он выйдет дорогим? Допустим дизель - каким был, таким и останется, причём если учесть, что большую часть хода поршень проходит с меньшим давлением на него, чем в исходном варианте, то он ещё и долговечнее будет. И механические потери соответственно меньшие будут,  меньше давление меньше сила трения. Неужели это настолько  неочевидно? Выход гораздо меньшего количества газа, под меньшим же давлением, тоже резко уменьшит газодинамические потери на выпускном клапане - тоже неочевидно? Уменьшение затрат на систему охлаждения позволит потратить эту энергию на наддув, причём совсем не такой мощный, какой требуется в обычных дизелях, ведь ему придётся преодолевать гораздо меньшее давление выхлопных газов.
Где, интересно здесь удорожание? Оборудование требуется тоже самое - в чём здесь удорожание? Да, кстати, глушитель то китайцам можно сдать, за ненадобностью - вот и прибыль -)) !
Тоже самое и с бензиновым двигателем.
В серии себестоимость та же самая - просто детали делаются не такие, но не дороже и не дешевле. Очень неочевидно?

Не подскажете, что здесь станет дороже?

А я скажу что - дорого станет попытка уговорить владельцев средств производства, а уж производители топлива точно не простят. Если же кто-то надумает сделать дизель с полным сгоранием нефти в цилиндре, как это было предложено на госбуке, то, пожалуй, совсем дорого будет для желающих отнять жирный кусок у этих господ.

Здесь нет никаких технических проблем, эта тема носит скорее характер социального теста - надо ли обществу жить лучше или уже удалось отбить охоту на это и можно загонять баранов назад, ну хотя бы в крепостное право для начала, а там и древний Рим можно повторить.

Вот sykt установит зажигание от apeks и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.

10 Апр 2011 в 13:10
Ответ #12
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Вот sykt установит зажигание от apeks и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.
[/quote]

Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)). И это даёт возможность организовать бОльшее расширение газов, чем обычно, то есть получать большую энергию от них, а выбрасывать на выхлоп газы с меньшей энергией, более холодные.

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 14:16 от georgii-2 »

10 Апр 2011 в 14:03
Ответ #13
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)).

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра. Именно этот затык не даёт поднять обороты длинноходных двигателей, у которых высокий крутящий момент в наличии с малых оборотов, а у короткоходников тяги на низах просто нет.
Ответом моглобы стать гильзовое газораспределение, но по нему уже 60 лет работы не ведутся и всё равно результаты, которые были получены 60-80 лет назад на моторах с гильзовым газораспределением вполне актуальны даже сейчас, причём получены они были на технологиях 30х-40х годов: ссылка
Книга Г.Р.Рикардо, «Быстроходные двигатели внутреннего сгорания» есть в сети.

Есть такое "Золотое правило 20%-80%", это эмпирический закон согласно которого на получение 80% потребительских качеств нужно затратить 20% ресурсов, а вот на доведение оставшихся 20% качеств затраты составят 80%, поэтому важно понять на каком этапе вкидывания очередных 80% нужно остановиться и пойти другим путём.

10 Апр 2011 в 14:07
Ответ #14
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)).

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра. Именно этот затык не даёт поднять обороты длинноходных двигателей, у которых высокий крутящий момент в наличии с малых оборотов, а у короткоходников тяги на низах просто нет.
Ответом моглобы стать гильзовое газораспределение, но по нему уже 60 лет работы не ведутся и всё равно результаты, которые были получены 60-80 лет назад на моторах с гильзовым газораспределением вполне актуальны даже сейчас, причём получены они были на технологиях 30х-40х годов: ссылка
Книга Г.Р.Рикардо, «Быстроходные двигатели внутреннего сгорания» есть в сети.

Есть такое "Золотое правило 20%-80%", это эмпирический закон согласно которого на получение 80% потребительских качеств нужно затратить 20% ресурсов, а вот на доведение оставшихся 20% качеств затраты составят 80%, поэтому важно понять на каком этапе вкидывания очередных 80% нужно остановиться и пойти другим путём.

Всё! Я пас! Элементарный подсчёт по стандартной политропе 1,3 даёт результат прибавки к.п.д. в 8-12% при разнице степеней расширения и сжатия около 2,5.
Товарищ хочет ездить на дерьме? В добрый путь!
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 15:03 от georgii-2 »

10 Апр 2011 в 15:21
Ответ #15
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Сколько процентов КПД сожрут возросшие насосные потери?

10 Апр 2011 в 15:40
Ответ #16
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Сколько процентов КПД сожрут возросшие насосные потери?


А, с чего они возрастут? Читайте внимательнее про газодинамические потери выше!
Для интереса сами посчитайте по аналогии эти потери. Объём, КОЛИЧЕСТВО! , учтите снижение температуры и соответственно давления после открытия клапана и прикиньте какую энергию надо потратить на продувку. Удачи. Ну и не забудьте про уменьшенные потери на охлаждение - резерв!

10 Апр 2011 в 15:47
Ответ #17
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.