Реклама: Ё не Ё, а должен быть экономичнее всех!

 

Хочешь стать куратором любимой темы?

* Комментарии к новостям

7. Наше видео (ОБ + НА электротранспорте) (МЫ) от Кузьма (21.09.2020 в 08:52)8. ЗУ Бережок: техподдержка, предложения, перспективы (Наши изделия) от pushkar (21.09.2020 в 08:41)9. Smart BMS Small Ant (Системы управления аккумуляторными батареями (BMS)) от Stanislavchik (21.09.2020 в 08:39)10. Китайские электромотоциклы 72в. 2кв- 3кв и 4кв. Если разница в моторколёсах. (Электромотоциклы ) от Stanislavchik (21.09.2020 в 08:37)11. (2018) Моноколесо KingSong KS-18L / KS-18XL (Моноколёса KingSong) от D72 (21.09.2020 в 08:13)12. новый тип двигателей-генераторов без железных сердечников (Электродвигатели и генераторы) от Павел Большаков (21.09.2020 в 08:03)
Не нравится реклама? Пройдите простую регистрацию на форуме и не будете видеть рекламу.

Прочитано 16313 раз

0 Пользователи и 2 Гостей просматривают эту тему.

09 Апр 2011 в 23:09
Прочитано 16313 раз
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Известно, что любой ДВС из энергии сжигаемого топлива на полезный выход дает 30-40 процентов, в системе охлаждения теряется  30-40 процентов, а  на выхлоп уходит тоже 30-40 процентов энергии
ссылка ) . В циклах Аткинсона и Миллера часть энергии выхлопа используется полнее, газы дольше расширяются в цилиндре, но при этом  слишком резко падает удельная мощность.
На сайте госбук предложен двигатель, в котором за счёт изменения фаз открытия клапанов, двигатель работает в двухтактном режиме и степень расширения газов значительно превышает степень сжатия 
 ( ссылка ). Падение удельной мощности в таком варианте, значительно меньше.

Японские конструкторы используют цикл Миллера (  ссылка ), но превышение степени расширения над степенью сжатия у них небольшое, иначе слишком сильно снижается мощность. В предложенном, двухтактном варианте, мощность такого же двигателя будет гораздо больше и проще не увеличивать мощность, а увеличить экономичность.

Переделанный двигатель, например семёрки, с разницей между степенью расширения и степенью сжатия в 2,5 раза, будет экономичней этого японского двигателя.

Странно, но факт - конструкторы десятилетиями не обращали внимания на эти циклы. Это можно было делать ещё во времена Отто и Дизеля. Они проморгали только это? Нет, на самом деле не используется много технических решений до сих пор и для создания действительно совершенного ДВС предстоит ещё очень много работы.

Будет ли кто либо делать эту работу, увы, неизвестно. Известно другое, потребитель будет брать, что дают. Работает железное правило Генри Форда - "Пока эту машину покупают, я не изменю в ней ни винтика".


09 Апр 2011 в 23:26
Ответ #1
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Почитайте тему ссылка там на пятой странице есть ссылки на работы Ибадулаева, то же познавательно.


09 Апр 2011 в 23:30
Ответ #2
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Обратите внимание, по своему принципу, здесь явное приближение к паровику с отсечкой, что и подтвердилось у японцев, крутящий у них повысился. Ну и если это будет гибрид, кто же его будет использовать в невыгодном режиме?


09 Апр 2011 в 23:59
Ответ #3
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Это на внешней скоростной характеристике ДВС показывает такой КПД, а на переходных режимах, с Божей помощью, может и меньше 5% быть.

Обратите внимание, по своему принципу, здесь явное приближение к паровику с отсечкой, что и подтвердилось у японцев, крутящий у них повысился. Ну и если это будет гибрид, кто же его будет использовать в невыгодном режиме?
Плюс паровой машины в том, что рабочее тело производится независимо от режима работы машины, отсюда и высокий крутящий момент во всём диапазоне оборотов -- от нуля до максимума, в ДВС это принципиально невозможно. Что Вы подразумеваете под паровиком с отсечкой, на сколько я знаю отсечка уменьшает потребление пара и снижает крутящий момент, то есть играет роль КПП.

Поджиг смеси после ВМТ даёт больший прирост момента на малых оборотах и делает двигатель более тяговитым.


10 Апр 2011 в 00:07
Ответ #4
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?


10 Апр 2011 в 00:31
Ответ #5
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?
Какой Вы быстрый!
А у японцев своя голова есть.


10 Апр 2011 в 09:41
Ответ #6
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Ну так что? Закрываем тему? Или подождём других мнений? Кстати и японцев надо будет поправить, что же это они?
Какой Вы быстрый!
А у японцев своя голова есть.

Да! Японцы нам не указ, чистили ружжа кирпичами и будем чистить, неча тут!

Почему упомянул паровик с отсечкой? Здесь, по этому варианту, бОльшую часть рабочего хода поршня вниз, он проходит с температурой газов гораздо ниже, чем в исходном цикле, потери на теплообмен поэтому ниже и общий момент выше. Тут он именно похож на этот паровик. Снизить ещё теплопотери, получится с применением нехрупкой керамики для облицовки камеры сгорания и дна поршня (упомянуто в ссылке на госбук), ну и ещё повысить экономичность кое какими приёмами, которые господа конструкторы так и не видят более сотни лет.
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 09:58 от georgii-2 »


10 Апр 2011 в 11:20
Ответ #7
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка


10 Апр 2011 в 12:00
Ответ #8
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
Сделать высокоэкономичный ДВС-вопрос не технический,а экономический.Вот найти новую схему,не кривошипно-шатунную-это да!Все,что в эту сторону запатентовано,пока не айс...


10 Апр 2011 в 12:11
Ответ #9
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка

Интересно! А с чего это он выйдет дорогим? Допустим дизель - каким был, таким и останется, причём если учесть, что большую часть хода поршень проходит с меньшим давлением на него, чем в исходном варианте, то он ещё и долговечнее будет. И механические потери соответственно меньшие будут,  меньше давление меньше сила трения. Неужели это настолько  неочевидно? Выход гораздо меньшего количества газа, под меньшим же давлением, тоже резко уменьшит газодинамические потери на выпускном клапане - тоже неочевидно? Уменьшение затрат на систему охлаждения позволит потратить эту энергию на наддув, причём совсем не такой мощный, какой требуется в обычных дизелях, ведь ему придётся преодолевать гораздо меньшее давление выхлопных газов.
Где, интересно здесь удорожание? Оборудование требуется тоже самое - в чём здесь удорожание? Да, кстати, глушитель то китайцам можно сдать, за ненадобностью - вот и прибыль -)) !
Тоже самое и с бензиновым двигателем.
В серии себестоимость та же самая - просто детали делаются не такие, но не дороже и не дешевле. Очень неочевидно?

Не подскажете, что здесь станет дороже?

А я скажу что - дорого станет попытка уговорить владельцев средств производства, а уж производители топлива точно не простят. Если же кто-то надумает сделать дизель с полным сгоранием нефти в цилиндре, как это было предложено на госбуке, то, пожалуй, совсем дорого будет для желающих отнять жирный кусок у этих господ.

Здесь нет никаких технических проблем, эта тема носит скорее характер социального теста - надо ли обществу жить лучше или уже удалось отбить охоту на это и можно загонять баранов назад, ну хотя бы в крепостное право для начала, а там и древний Рим можно повторить.


10 Апр 2011 в 12:21
Ответ #10
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Сделать высокоэкономичный ДВС-вопрос не технический,а экономический.Вот найти новую схему,не кривошипно-шатунную-это да!Все,что в эту сторону запатентовано,пока не айс...

Да, недостатков много у старины кривошипа. А если подумать что с ними можно сделать как их устранить, посчитать получше? То есть сделать то, что господа конструкторы поленились сделать за прошедший век.
Было бы для кого, желающих нет как среди будущих потребителей, так и производителей, так что - пофлудим немного,да и разойдёмся, большего сделать нам не дадут.


10 Апр 2011 в 12:36
Ответ #11
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Двигатель может получится таким дорогим, что не окупится за весь срок эксплуатации.

Прочитайте работы Ибадулаева, и даже попытайтесь понять о чём он пишет, ссылки:
ссылка

Интересно! А с чего это он выйдет дорогим? Допустим дизель - каким был, таким и останется, причём если учесть, что большую часть хода поршень проходит с меньшим давлением на него, чем в исходном варианте, то он ещё и долговечнее будет. И механические потери соответственно меньшие будут,  меньше давление меньше сила трения. Неужели это настолько  неочевидно? Выход гораздо меньшего количества газа, под меньшим же давлением, тоже резко уменьшит газодинамические потери на выпускном клапане - тоже неочевидно? Уменьшение затрат на систему охлаждения позволит потратить эту энергию на наддув, причём совсем не такой мощный, какой требуется в обычных дизелях, ведь ему придётся преодолевать гораздо меньшее давление выхлопных газов.
Где, интересно здесь удорожание? Оборудование требуется тоже самое - в чём здесь удорожание? Да, кстати, глушитель то китайцам можно сдать, за ненадобностью - вот и прибыль -)) !
Тоже самое и с бензиновым двигателем.
В серии себестоимость та же самая - просто детали делаются не такие, но не дороже и не дешевле. Очень неочевидно?

Не подскажете, что здесь станет дороже?

А я скажу что - дорого станет попытка уговорить владельцев средств производства, а уж производители топлива точно не простят. Если же кто-то надумает сделать дизель с полным сгоранием нефти в цилиндре, как это было предложено на госбуке, то, пожалуй, совсем дорого будет для желающих отнять жирный кусок у этих господ.

Здесь нет никаких технических проблем, эта тема носит скорее характер социального теста - надо ли обществу жить лучше или уже удалось отбить охоту на это и можно загонять баранов назад, ну хотя бы в крепостное право для начала, а там и древний Рим можно повторить.

Вот sykt установит зажигание от apeks и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.


10 Апр 2011 в 13:10
Ответ #12
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Вот sykt установит зажигание от apeks и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.
[/quote]

Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)). И это даёт возможность организовать бОльшее расширение газов, чем обычно, то есть получать большую энергию от них, а выбрасывать на выхлоп газы с меньшей энергией, более холодные.

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 14:16 от georgii-2 »


10 Апр 2011 в 14:03
Ответ #13
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)).

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра. Именно этот затык не даёт поднять обороты длинноходных двигателей, у которых высокий крутящий момент в наличии с малых оборотов, а у короткоходников тяги на низах просто нет.
Ответом моглобы стать гильзовое газораспределение, но по нему уже 60 лет работы не ведутся и всё равно результаты, которые были получены 60-80 лет назад на моторах с гильзовым газораспределением вполне актуальны даже сейчас, причём получены они были на технологиях 30х-40х годов: ссылка
Книга Г.Р.Рикардо, «Быстроходные двигатели внутреннего сгорания» есть в сети.

Есть такое "Золотое правило 20%-80%", это эмпирический закон согласно которого на получение 80% потребительских качеств нужно затратить 20% ресурсов, а вот на доведение оставшихся 20% качеств затраты составят 80%, поэтому важно понять на каком этапе вкидывания очередных 80% нужно остановиться и пойти другим путём.


10 Апр 2011 в 14:07
Ответ #14
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Чудны дела твои, Господи!
Вообще то в данной теме речи о зажигании не велось, тут всё больше о фазах открытия клапанов, да ещё для двухтактного цикла -)). Да ещё желательно с непосредственным впрыском, для бензинок -)).

Но если что, приму опровержения какие дадите, заодно и японцев посрамим, знай наших!
Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра. Именно этот затык не даёт поднять обороты длинноходных двигателей, у которых высокий крутящий момент в наличии с малых оборотов, а у короткоходников тяги на низах просто нет.
Ответом моглобы стать гильзовое газораспределение, но по нему уже 60 лет работы не ведутся и всё равно результаты, которые были получены 60-80 лет назад на моторах с гильзовым газораспределением вполне актуальны даже сейчас, причём получены они были на технологиях 30х-40х годов: ссылка
Книга Г.Р.Рикардо, «Быстроходные двигатели внутреннего сгорания» есть в сети.

Есть такое "Золотое правило 20%-80%", это эмпирический закон согласно которого на получение 80% потребительских качеств нужно затратить 20% ресурсов, а вот на доведение оставшихся 20% качеств затраты составят 80%, поэтому важно понять на каком этапе вкидывания очередных 80% нужно остановиться и пойти другим путём.

Всё! Я пас! Элементарный подсчёт по стандартной политропе 1,3 даёт результат прибавки к.п.д. в 8-12% при разнице степеней расширения и сжатия около 2,5.
Товарищ хочет ездить на дерьме? В добрый путь!
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 15:03 от georgii-2 »


10 Апр 2011 в 15:21
Ответ #15
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Сколько процентов КПД сожрут возросшие насосные потери?


10 Апр 2011 в 15:40
Ответ #16
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Сколько процентов КПД сожрут возросшие насосные потери?


А, с чего они возрастут? Читайте внимательнее про газодинамические потери выше!
Для интереса сами посчитайте по аналогии эти потери. Объём, КОЛИЧЕСТВО! , учтите снижение температуры и соответственно давления после открытия клапана и прикиньте какую энергию надо потратить на продувку. Удачи. Ну и не забудьте про уменьшенные потери на охлаждение - резерв!


10 Апр 2011 в 15:47
Ответ #17
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.


10 Апр 2011 в 15:56
Ответ #18
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.

Спасибо, если бы имел такую возможность, показал бы готовый. Иметь возможность не буду, да и сам скоро не буду -)), почему и выкладываю.


10 Апр 2011 в 16:59
Ответ #19
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
...
На сайте госбук предложен двигатель, в котором за счёт изменения фаз открытия клапанов, двигатель работает в двухтактном режиме и степень расширения газов значительно превышает степень сжатия 
 ( ссылка ). Падение удельной мощности в таком варианте, значительно меньше...
Переделанный двигатель, например семёрки, с разницей между степенью расширения и степенью сжатия в 2,5 раза, будет экономичней этого японского двигателя.
...
Будет ли кто либо делать эту работу, увы, неизвестно. Известно другое, потребитель будет брать, что дают. Работает железное правило Генри Форда - "Пока эту машину покупают, я не изменю в ней ни винтика".
Духтактник уже настораживает. Тем более непонятно, как оно работает.
"двигатель семерки" это 2103? А в чем переделки?
Форд вообще мерзкая личность был...
..бОльшую часть рабочего хода поршня вниз, он проходит с температурой газов гораздо ниже, чем в исходном цикле, потери на теплообмен поэтому ниже и общий момент выше. Тут он именно похож на этот паровик. Снизить ещё теплопотери, получится с применением нехрупкой керамики для облицовки камеры сгорания и дна поршня (упомянуто в ссылке на госбук), ну и ещё повысить экономичность кое какими приёмами, которые господа конструкторы так и не видят более сотни лет.
Ну естественно любое снижение потерь вызовет рост КПД. Только вопрос цены - отлить любые поршни и распредвалы недорого в серии, а керамика уже совсем другие цены...
...Вот sykt установит зажигание от apeks и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.
Мне apeks тоже вроде обещал, но чё-то непонятно, то ли после sykt, то ли я его не понял...
...Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра...

Всё! Я пас! Элементарный подсчёт по стандартной политропе 1,3 даёт результат прибавки к.п.д. в 8-12% при разнице степеней расширения и сжатия около 2,5.
Товарищ хочет ездить на дерьме? В добрый путь!
Зато с ГРМ работать проще и на практике прирост мощности и экономичности гораздо больше.
Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.

Спасибо, если бы имел такую возможность, показал бы готовый. Иметь возможность не буду, да и сам скоро не буду -)), почему и выкладываю.
Изготовление распредвала, по большому счёту недорого - 10-15 тыр штучный 2-3 тыр серийно.
« Последнее редактирование: 10 Апр 2011 в 17:17 от Delta »


11 Апр 2011 в 18:28
Ответ #20
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Решил, что вместо писанины, гораздо проще выложить копию моего сообщения одному товарищу по интернету, который посетовал, что я не беру  патенты и помогать ему  мне очень трудно.
Коротко и понятно:


"Вообще то это несложно сделать, просто надо выйти на хозяина фирмы, попросить его, чтобы его ё....ые спецы проверили то, что я выложил, на компьютерном симуляторе(не надо строить настоящий двигатель - симулятор сразу покажет) и задать им два вопроса:
1. Какого х..ра они не делали это раньше?
2. Могут они ещё на том же оборудовании повысить к.п.д. ещё больше, но другими путями и сколько они таких путей знают?
Можно их спросить могут ли они сделать нехрупкую керамику для облицовки камеры сгорания и дна поршня? Это тоже увеличит экономичность на немалый процент.
А дальше, надо ему это или нет, пусть решает.
Большие автогиганты слушать не будут, они шибко уверены в своих спецах, а вот производители ДВС для автономных источников питания, бьются за каждый процент, от этого зависит их выживание на рынке. Ну и патенты они, конечно заимеют, тоже прибыль должна быть не хрен  собачий. Вот так ему и объяснить способ продажи моих идей.
Но начать с того, что я уже выложил."


11 Апр 2011 в 18:44
Ответ #21
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Навеяло.
- Что, Вы, можете делать?
- Могу копать.
- А что ещё можете делать?
- Могу не копать.
- А лестницу сделать сможете?
- Смогу, но её копать дольше.


11 Апр 2011 в 21:39
Ответ #22
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Ну и вот печальный пример, что этот раунд мы очень скоро проиграем, слава Богу,
он пока ещё не последний:

ссылка

Англичане научились перескакивать с четырёхтактного цикла на двухтактный и обратно.

-))) Если "скрестить" англичан и японцев

ссылка

то как раз и получится то, что и было предложено Сколково.

Всё лежит на поверхности, бери не хочу. И сдаётся, что господам именно не хочется,
нечего вперёд гуманистов забегать!


12 Апр 2011 в 00:34
Ответ #23
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
...что я не беру  патенты и помогать ему  мне очень трудно.
... Вот так ему и объяснить способ продажи моих идей.
Но начать с того, что я уже выложил."
То есть у тебя только идеи? Чтобы патентовать нужно проверить их всячески, а это по-любому денег стоит. Вот я задумался про 6-тактный дизель на базе 740-го. Достаточно просто переделать привод распредвала (вместо 1:2 в 1:3), на ГБЦ камеры с водовпрыском вместо коллектора, дополнительное коромысло в ГБЦ (крышка другая, ось можно не менять). Распредвал и кулачковый вал ТНВД другие, тоже не особо сложно. Вот только смоделировать неплохо бы...
Навеяло.
..
- Смогу, но её копать дольше.
Про лесницу не знал... А чем навеяло?
Ну и вот печальный пример, что этот раунд мы очень скоро проиграем, слава Богу,
он пока ещё не последний:

ссылка

Англичане научились перескакивать с четырёхтактного цикла на двухтактный и обратно.

Цитата
Главная проблема — «безвальный» клапанный механизм нереально дорог. Но англичане уже запатентовали механический (!) газораспределительный механизм, использующий обычные кулачковые валы и позволяющий переключать «такты».
Оптимизировать бы его чтоб попроще и подешевле был. А так лафа полная - как хочешь, так и переключай - хочешь 2х тактник, хочешь 4х хочешь вообще отключи любой цилиндр. А можно вообще включить компрессорный режим - нагнетать во впускной коллектор или ещё поизвращаться :)
Кстати, где-то был проект отключения цилиндров на ЗМЗ-53...
-))) Если "скрестить" англичан и японцев

ссылка

то как раз и получится то, что и было предложено Сколково.

Всё лежит на поверхности, бери не хочу. И сдаётся, что господам именно не хочется,
нечего вперёд гуманистов забегать!
Интересный микроб, но не особо...


12 Апр 2011 в 00:42
Ответ #24
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.


12 Апр 2011 в 00:58
Ответ #25
Оффлайн

REM

Западная Украина Сообщений: 705
В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.
И сейчас с этим буржуи морочатся.
Пыс: "Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4." Можно в позитивы скопить? :al:


12 Апр 2011 в 01:11
Ответ #26
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.
А подробности знаешь? Электромагнит для привода клапана нужен размером со втягивающее...
...
И сейчас с этим буржуи морочатся.
Пыс: "Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4." Можно в позитивы скопить? :al:
Уж на сколько я огребаю за олбанский, но "скопить в позитивы" не понимаю...


12 Апр 2011 в 01:25
Ответ #27
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
Там электромагниты через рычаги открывали клапана. Мощность регулировали временем открытия впускного клапана. Дросселя не было. Коленвал был из 4 частей. Как бы 4 отдельных мотора но соединеные в один и спареные электромуфтами. При полных нагрузках могли работать все 4 цилиндра. Те цилиндры которые не работали осцеплялись от главного цилиндра и их электроклапана не открывались. Команда на запуск включала электромуфту и спаривала цилиндры. И клапана заработавшего цилиндра начинали открываться. Это был прорыв


12 Апр 2011 в 02:11
Ответ #28
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Там электромагниты через рычаги открывали клапана. Мощность регулировали временем открытия впускного клапана. Дросселя не было. Коленвал был из 4 частей. Как бы 4 отдельных мотора но соединеные в один и спареные электромуфтами. При полных нагрузках могли работать все 4 цилиндра. Те цилиндры которые не работали осцеплялись от главного цилиндра и их электроклапана не открывались. Команда на запуск включала электромуфту и спаривала цилиндры. И клапана заработавшего цилиндра начинали открываться. Это был прорыв
По моему очередной, на то время, безполезный изврат прикладной науки. Проблема современного ДВС в нехватке крутящего момента на низах либо невозможность увеличить обороты из-за нехватки пропускного сечения клапанного механизма и многосекционный двигатель проблему здесь не решает, а только усугубляет. Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться. Но это противоречит современной концепция ограниченного срока эксплуатации и планового устаревания, лох должен работать и платить всегда.

Возьмём Ваш МПЗ. Можно поставить катушку на 100$ дороже, а можно каталитический нейтрализатор за 1000$, а к нему лямбда зонд, а лямбда зонд не даст переобеднить смесь, чтобы не дай бог, лох не сэкономил на эксплуатации, а катушку поставят попроще и объявят об экономии себестоимости.


12 Апр 2011 в 13:23
Ответ #29
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
Всё так и есть!Они во время кризиса 30-х так обделались,что теперь сдохнут,но заставят всех потреблять и потреблять.И пахать,чтоб было на что потреблять,результат не важен...Поэтому не удивлюсь,если Ё пойдет в производство,и ДВСы двухкамерные с полным цифровым управлением каждой гайкой!


12 Апр 2011 в 14:25
Ответ #30
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
... Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться...
У большинства моторов такой бонус имеется. Например, 2121 вроде совсем не новый, но...
Проще, надежнее и дешевле это хорошо, но не всегда на выходе будет то, что надо. 2-х тактные ЯАЗы тоже были просты и надежны, но сильно своенравны.
Кстати, интересно, если в ГБЦ сделать вокруг камеры сгорания каналы (практически по всей площади боковой стенки и сверху) и уже за ними ставить клапан, как оно себя вести будет?


12 Апр 2011 в 14:51
Ответ #31
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.


12 Апр 2011 в 15:17
Ответ #32
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
... Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться...
У большинства моторов такой бонус имеется. Например, 2121 вроде совсем не новый, но...
Проще, надежнее и дешевле это хорошо, но не всегда на выходе будет то, что надо. 2-х тактные ЯАЗы тоже были просты и надежны, но сильно своенравны.
Кстати, интересно, если в ГБЦ сделать вокруг камеры сгорания каналы (практически по всей площади боковой стенки и сверху) и уже за ними ставить клапан, как оно себя вести будет?
Сбои в электрической части происходят гораздо чаще, чем в механической, если и за той и за другой следить.

Есть гильзовое газораспределение, британские авиамоторостроители вылизали его в 30х-40х годах прошлого века, но потом грянула эра турбореактивных двигателей и всё было забыто, так как автомобильные двигатели до тех показателей доползли только в прошлом десятилетие, и преподносится нам многое как откровения высоких суперсовременных технологий.
ссылка здесь я уже писал об этом.


12 Апр 2011 в 15:18
Ответ #33
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.
Всё уже изобретено, вылизано и забыто.


12 Апр 2011 в 17:04
Ответ #34
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.
Всё уже изобретено, вылизано и забыто.
Бывает,что с появлением новых конструкционных материалов возрождаются старые изобретения.Так,появление практически неистираемых и дешёвых покрытий может возродить движки Баландина,и тд.


12 Апр 2011 в 19:17
Ответ #35
Оффлайн

METAL

Мастер Рузаевка Сообщений: 5769
Можно в позитивы скопить? :al:

Роман, вроде Вы никогда себе не отказывали в "позитивных письменах". Буду ждать, однозначно. что там понапишите. :D


13 Апр 2011 в 00:22
Ответ #36
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
...Есть гильзовое газораспределение, британские авиамоторостроители вылизали его в 30х-40х годах прошлого века, но потом грянула эра турбореактивных двигателей и всё было забыто, так как автомобильные двигатели до тех показателей доползли только в прошлом десятилетие, и преподносится нам многое как откровения высоких суперсовременных технологий.
ссылка здесь я уже писал об этом.
Кольцам от такой конструкции по-моему несладко придется... На 2-х тактниках кольца постоянно меняют...
Цитата
Одну из гильз выдуло через одно из окон в цилиндре
  :shok: :bj:
Вообще зачётная статья - всё понятно!
про авиационные моторы
« Последнее редактирование: 13 Апр 2011 в 01:00 от Delta »


13 Апр 2011 в 00:24
Ответ #37
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
А ещё мне кажется, что эта тема уместнее будет в разделе "хороший ДВС - хороший гибрид" ;)


13 Апр 2011 в 10:21
Ответ #38
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
А ещё мне кажется, что эта тема уместнее будет в разделе "хороший ДВС - хороший гибрид" ;)
Хорошему ДВС, гибрид -- как корове седло.
Вся тема с "гибридизацией" возникла из-за плохих тяговых характеристик современных высокооборотистых моторов на "низах", когда двигатель "не тянет" и его приходится "крутить" и использовать пониженную передачу, в результате чего потребление топлива взлетает до небес, а в современной Европе, например, разрешенная скорость в городе 50 км/ч, а реальная и того меньше, а автомобиль оптимизирован под скорость 90-130 км/ч, отсюда возникает неразрешимое противоречие, которое и решается "гибридизацией".
Появление ДВС с хорошей тягой на низах поставит крест на гибридах, так как они собрали недостатки ДВС и электро.


13 Апр 2011 в 11:10
Ответ #39
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
Если гибрид сконструирован и построен через ж......то тогда он точно соберет недостатки ЭТС и ДВС. Но если он сделан по уму то он наоборот совместит в себе достоинства ДВС и ЭТС. То есть возможность ездить от розетки и неограниченый пробег. К тому же спаривание ТЭД и ДВС и работа последнего в цифровом режиме дает возможность резко поднять эфективность ДВС.


13 Апр 2011 в 11:28
Ответ #40
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
Проблема ДВС не только в плохой тяге на низах. Проблема в том что они управляются изменением наполнения и состава рабочей смеси в широких пределах. Плюс работа на обогащеных смесях в режиме разгона прогрева и холостого хода. Все это снижает эфективность ДВС в 2,5-3 раза. Тогда как использование ТЭД для управления ДВС дает возможность поднять эфективность ДВС до максимального уровня


13 Апр 2011 в 12:05
Ответ #41
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
Проблема ДВС не только в плохой тяге на низах. Проблема в том что они управляются изменением наполнения и состава рабочей смеси в широких пределах. Плюс работа на обогащеных смесях в режиме разгона прогрева и холостого хода. Все это снижает эфективность ДВС в 2,5-3 раза. Тогда как использование ТЭД для управления ДВС дает возможность поднять эфективность ДВС до максимального уровня
Батарейки пока что дорогие.


13 Апр 2011 в 12:38
Ответ #42
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
В том и смысл нормального гибрида что ему не нужны такие емкие и тяжелые АКБ как на ЭТС. У гибрида есть ДВС и он дублируя ТЭД уменьшает требования к АКБ. И к тому же ДВС обеспечивает большие пробеги. Плюс на гибриде АКБ может ходить намного дольше чем не простом ЭТС.


13 Апр 2011 в 21:36
Ответ #43
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 596
В том и смысл нормального гибрида что ему не нужны такие емкие и тяжелые АКБ как на ЭТС. У гибрида есть ДВС и он дублируя ТЭД уменьшает требования к АКБ. И к тому же ДВС обеспечивает большие пробеги. Плюс на гибриде АКБ может ходить намного дольше чем не простом ЭТС.
Дороги они, тот же Примус, еслиб не различные ухищрения с налогами и компенсациями, стоил бы более 30 тыс. доллоров. Он тупо никогда не окупится, один плюс вторичный рынок, там да.


13 Апр 2011 в 21:47
Ответ #44
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
В том и смысл нормального гибрида что ему не нужны такие емкие и тяжелые АКБ как на ЭТС. У гибрида есть ДВС и он дублируя ТЭД уменьшает требования к АКБ. И к тому же ДВС обеспечивает большие пробеги. Плюс на гибриде АКБ может ходить намного дольше чем не простом ЭТС.
Дороги они, тот же Примус, еслиб не различные ухищрения с налогами и компенсациями, стоил бы более 30 тыс. доллоров. Он тупо никогда не окупится, один плюс вторичный рынок, там да.
Нынешнии ЛЖФ вполне доступны,для гибрида.Для полноценного электромобиля дорого,эт да.


13 Апр 2011 в 22:00
Ответ #45
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
А зачем делать такой дорогой и крутой как Приус? Когда я работатл над моими проектами я хотел делать гибрид на простых не дорогих компонентах. На обычном колекторном ТЭД. Спарить его с обычным ДВС. Никаких компьютеров. Обычный контролер ТЭД управляющий потоком возбуждения. Но с функцией управления ДВС при помощи ТЭД в качестве управляющей электромашины. Схема трансиверная что ее упрощает и удешевляет. Так что можно сделать хорошо эфективно и не так дорого как Приус а в 2-3 раза дешевле. Я например не считаю что колекторные моторы устарели. А ведь они с контролером в разы дешевле моторов пер тока с ниодимовыми магнитами на роторе и контролером к ним


13 Апр 2011 в 22:03
Ответ #46
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6142
Кстати,они мотор с нуля делали.А значит,могут и коллекторник с ниодимом сделать,будет не хуже,но с контроллером попроще(дешевле).


13 Апр 2011 в 22:09
Ответ #47
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
Я пробовал намотать обмотку возбуждения на феритовые магниты в ТЭД с магнито электрическим возбуждением и запитать такой мотор от гибридного контролера. Результат обнадеживающий. Момент мотора вырос взвое. КПД увеличился особено на режимах высокого момента. Общая мощность выросла в 1.8 раз. Так что использование в колеторных ТЭД гибридного смешаного электромагнитоэлектрического возбуждения позволяет приблизить колекторный мотор еще на шаг к мотору пер тока с ниодим магнитами на роторе.


14 Апр 2011 в 02:32
Ответ #48
Оффлайн

Delta

город Мытищи московской области Сообщений: 239
... Я например не считаю что колекторные моторы устарели. А ведь они с контролером в разы дешевле моторов пер тока с ниодимовыми магнитами на роторе и контролером к ним
Всё хорошо, если бы не щётки...
Я пробовал намотать обмотку возбуждения на феритовые магниты в ТЭД с магнито электрическим возбуждением и запитать такой мотор от гибридного контролера... Так что использование в колеторных ТЭД гибридного смешаного электромагнитоэлектрического возбуждения позволяет приблизить колекторный мотор еще на шаг к мотору пер тока с ниодим магнитами на роторе.
Вместо пластин ротора магниты или часть пластины, часть магнит? Под
"гибридный контроллер" ты что подразумеваешь?


14 Апр 2011 в 03:19
Ответ #49
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1935
Если правильно эксплуатировать то щетки ходят долго и проблем не доставляют. Гибридный контролер это ШИМ +ЧИМ+РПВ+рекуперация.


03 Мая 2011 в 20:16
Ответ #50
Оффлайн

georgii-2

Сообщений: 18
Наткнулся на просторах интернета:

ссылка

Подтверждать работоспособность предложенного нет нужды - надо идти дальше!