Ё не Ё, а должен быть экономичнее всех!

[georgii-2]

Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.

Спасибо, если бы имел такую возможность, показал бы готовый. Иметь возможность не буду, да и сам скоро не буду -)), почему и выкладываю.

[Delta]

...
На сайте госбук предложен двигатель, в котором за счёт изменения фаз открытия клапанов, двигатель работает в двухтактном режиме и степень расширения газов значительно превышает степень сжатия 
( http://www.gosbook.ru/node/17687 ). Падение удельной мощности в таком варианте, значительно меньше...
Переделанный двигатель, например семёрки, с разницей между степенью расширения и степенью сжатия в 2,5 раза, будет экономичней этого японского двигателя.
...
Будет ли кто либо делать эту работу, увы, неизвестно. Известно другое, потребитель будет брать, что дают. Работает железное правило Генри Форда - "Пока эту машину покупают, я не изменю в ней ни винтика".

Духтактник уже настораживает. Тем более непонятно, как оно работает.
"двигатель семерки" это 2103? А в чем переделки?
Форд вообще мерзкая личность был...

..бОльшую часть рабочего хода поршня вниз, он проходит с температурой газов гораздо ниже, чем в исходном цикле, потери на теплообмен поэтому ниже и общий момент выше. Тут он именно похож на этот паровик. Снизить ещё теплопотери, получится с применением нехрупкой керамики для облицовки камеры сгорания и дна поршня (упомянуто в ссылке на госбук), ну и ещё повысить экономичность кое какими приёмами, которые господа конструкторы так и не видят более сотни лет.

Ну естественно любое снижение потерь вызовет рост КПД. Только вопрос цены - отлить любые поршни и распредвалы недорого в серии, а керамика уже совсем другие цены...

...Вот [b-b]sykt[/b-b] установит зажигание от [b-b]apeks[/b-b] и расскажет как оно, если всё соответствует заявленным параметрам, то экономия топлива и прирост момента на стандартном двигателе будет больше, чем японские изыски, а по затратам стоимость зажигания.

Мне [b-b]apeks[/b-b] тоже вроде обещал, но чё-то непонятно, то ли после [b-b]sykt[/b-b], то ли я его не понял...

...Работать с фазами открытия клапанов безполезно, там всё уже давно сделано, и вылавливать блох в размере 2% прироста КПД, при многократном удорожании двигателя глупо. Клапанная система газораспределения подошла к своему совершенству, то есть дальше развиваться просто некуда, там затык чисто по геометрии 4 клапана -- 25% от площади цилиндра...

Всё! Я пас! Элементарный подсчёт по стандартной политропе 1,3 даёт результат прибавки к.п.д. в 8-12% при разнице степеней расширения и сжатия около 2,5.
Товарищ хочет ездить на дерьме? В добрый путь!

Зато с ГРМ работать проще и на практике прирост мощности и экономичности гораздо больше.

Тогда Вам достаточно изготовить другой распредвал, слегка доработать двигатель, увеличив степень сжатия и получить результат. Буду рад если он окажется положительным.

Спасибо, если бы имел такую возможность, показал бы готовый. Иметь возможность не буду, да и сам скоро не буду -)), почему и выкладываю.

Изготовление распредвала, по большому счёту недорого - 10-15 тыр штучный 2-3 тыр серийно.

[georgii-2]

Решил, что вместо писанины, гораздо проще выложить копию моего сообщения одному товарищу по интернету, который посетовал, что я не беру  патенты и помогать ему  мне очень трудно.
Коротко и понятно:


"Вообще то это несложно сделать, просто надо выйти на хозяина фирмы, попросить его, чтобы его ё....ые спецы проверили то, что я выложил, на компьютерном симуляторе(не надо строить настоящий двигатель - симулятор сразу покажет) и задать им два вопроса:
1. Какого х..ра они не делали это раньше?
2. Могут они ещё на том же оборудовании повысить к.п.д. ещё больше, но другими путями и сколько они таких путей знают?
Можно их спросить могут ли они сделать нехрупкую керамику для облицовки камеры сгорания и дна поршня? Это тоже увеличит экономичность на немалый процент.
А дальше, надо ему это или нет, пусть решает.
Большие автогиганты слушать не будут, они шибко уверены в своих спецах, а вот производители ДВС для автономных источников питания, бьются за каждый процент, от этого зависит их выживание на рынке. Ну и патенты они, конечно заимеют, тоже прибыль должна быть не хрен  собачий. Вот так ему и объяснить способ продажи моих идей.
Но начать с того, что я уже выложил."

[МВГ]

Навеяло.
- Что, Вы, можете делать?
- Могу копать.
- А что ещё можете делать?
- Могу не копать.
- А лестницу сделать сможете?
- Смогу, но её копать дольше.

[georgii-2]

Ну и вот печальный пример, что этот раунд мы очень скоро проиграем, слава Богу,
он пока ещё не последний:

http://www.auto-sport.ru/news/156/18881/

Англичане научились перескакивать с четырёхтактного цикла на двухтактный и обратно.

-))) Если "скрестить" англичан и японцев

http://www.autoreview.ru/news/160/73097/

то как раз и получится то, что и было предложено Сколково.

Всё лежит на поверхности, бери не хочу. И сдаётся, что господам именно не хочется,
нечего вперёд гуманистов забегать!

[Delta]

...что я не беру  патенты и помогать ему  мне очень трудно.
... Вот так ему и объяснить способ продажи моих идей.
Но начать с того, что я уже выложил."

То есть у тебя только идеи? Чтобы патентовать нужно проверить их всячески, а это по-любому денег стоит. Вот я задумался про 6-тактный дизель на базе 740-го. Достаточно просто переделать привод распредвала (вместо 1:2 в 1:3), на ГБЦ камеры с водовпрыском вместо коллектора, дополнительное коромысло в ГБЦ (крышка другая, ось можно не менять). Распредвал и кулачковый вал ТНВД другие, тоже не особо сложно. Вот только смоделировать неплохо бы...

Навеяло.
..
- Смогу, но её копать дольше.

Про лесницу не знал... А чем навеяло?

Ну и вот печальный пример, что этот раунд мы очень скоро проиграем, слава Богу,
он пока ещё не последний:

http://www.auto-sport.ru/news/156/18881/

Англичане научились перескакивать с четырёхтактного цикла на двухтактный и обратно.

Главная проблема — «безвальный» клапанный механизм нереально дорог. Но англичане уже запатентовали механический (!) газораспределительный механизм, использующий обычные кулачковые валы и позволяющий переключать «такты».

Оптимизировать бы его чтоб попроще и подешевле был. А так лафа полная - как хочешь, так и переключай - хочешь 2х тактник, хочешь 4х хочешь вообще отключи любой цилиндр. А можно вообще включить компрессорный режим - нагнетать во впускной коллектор или ещё поизвращаться
Кстати, где-то был проект отключения цилиндров на ЗМЗ-53...

-))) Если "скрестить" англичан и японцев

http://www.autoreview.ru/news/160/73097/

то как раз и получится то, что и было предложено Сколково.

Всё лежит на поверхности, бери не хочу. И сдаётся, что господам именно не хочется,
нечего вперёд гуманистов забегать!

Интересный микроб, но не особо...

[apeks]

В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.

[REM]

В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.

И сейчас с этим буржуи морочатся.
Пыс: "Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4." Можно в позитивы скопить? :al:

[Delta]

В 80-х годах в СССР был спроектирован и построен ДВС с электроной системой ГРМ. Клапана открывали не распредвалом а электромагнитами. Что позволяло очень точно электроным путем оптимизировать работу ГРМ. Компьютер управлял ГРМ ДВС. Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4. Коленвал был наборный и его 4 части могли спариваться при помощи электромуфт или работать самостоятельно. Но потом грянула перестройка и развал.

А подробности знаешь? Электромагнит для привода клапана нужен размером со втягивающее...

...
И сейчас с этим буржуи морочатся.
Пыс: "Мотор имел возможность работать с любым количеством цилиндров. От одного до 4." Можно в позитивы скопить? :al:

Уж на сколько я огребаю за олбанский, но "скопить в позитивы" не понимаю...

[apeks]

Там электромагниты через рычаги открывали клапана. Мощность регулировали временем открытия впускного клапана. Дросселя не было. Коленвал был из 4 частей. Как бы 4 отдельных мотора но соединеные в один и спареные электромуфтами. При полных нагрузках могли работать все 4 цилиндра. Те цилиндры которые не работали осцеплялись от главного цилиндра и их электроклапана не открывались. Команда на запуск включала электромуфту и спаривала цилиндры. И клапана заработавшего цилиндра начинали открываться. Это был прорыв

[МВГ]

Там электромагниты через рычаги открывали клапана. Мощность регулировали временем открытия впускного клапана. Дросселя не было. Коленвал был из 4 частей. Как бы 4 отдельных мотора но соединеные в один и спареные электромуфтами. При полных нагрузках могли работать все 4 цилиндра. Те цилиндры которые не работали осцеплялись от главного цилиндра и их электроклапана не открывались. Команда на запуск включала электромуфту и спаривала цилиндры. И клапана заработавшего цилиндра начинали открываться. Это был прорыв

По моему очередной, на то время, безполезный изврат прикладной науки. Проблема современного ДВС в нехватке крутящего момента на низах либо невозможность увеличить обороты из-за нехватки пропускного сечения клапанного механизма и многосекционный двигатель проблему здесь не решает, а только усугубляет. Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться. Но это противоречит современной концепция ограниченного срока эксплуатации и планового устаревания, лох должен работать и платить всегда.

Возьмём Ваш МПЗ. Можно поставить катушку на 100$ дороже, а можно каталитический нейтрализатор за 1000$, а к нему лямбда зонд, а лямбда зонд не даст переобеднить смесь, чтобы не дай бог, лох не сэкономил на эксплуатации, а катушку поставят попроще и объявят об экономии себестоимости.

[aleks17121960]

Всё так и есть!Они во время кризиса 30-х так обделались,что теперь сдохнут,но заставят всех потреблять и потреблять.И пахать,чтоб было на что потреблять,результат не важен...Поэтому не удивлюсь,если Ё пойдет в производство,и ДВСы двухкамерные с полным цифровым управлением каждой гайкой!

[Delta]

... Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться...

У большинства моторов такой бонус имеется. Например, 2121 вроде совсем не новый, но...
Проще, надежнее и дешевле это хорошо, но не всегда на выходе будет то, что надо. 2-х тактные ЯАЗы тоже были просты и надежны, но сильно своенравны.
Кстати, интересно, если в ГБЦ сделать вокруг камеры сгорания каналы (практически по всей площади боковой стенки и сверху) и уже за ними ставить клапан, как оно себя вести будет?

[aleks17121960]

Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.

[МВГ]

... Ну и бонус в виде погнутых клапанов при сбое электросистемы.

Чем проще, господа, тем надёжнее и дешевле, низкая себестоимость плюс низкая цена владения, вот к чему нужно стремиться...

У большинства моторов такой бонус имеется. Например, 2121 вроде совсем не новый, но...
Проще, надежнее и дешевле это хорошо, но не всегда на выходе будет то, что надо. 2-х тактные ЯАЗы тоже были просты и надежны, но сильно своенравны.
Кстати, интересно, если в ГБЦ сделать вокруг камеры сгорания каналы (практически по всей площади боковой стенки и сверху) и уже за ними ставить клапан, как оно себя вести будет?

Сбои в электрической части происходят гораздо чаще, чем в механической, если и за той и за другой следить.

Есть гильзовое газораспределение, британские авиамоторостроители вылизали его в 30х-40х годах прошлого века, но потом грянула эра турбореактивных двигателей и всё было забыто, так как автомобильные двигатели до тех показателей доползли только в прошлом десятилетие, и преподносится нам многое как откровения высоких суперсовременных технологий.
https://electrotransport.ru/index.php/topic,7129.msg101944.html#msg101944 здесь я уже писал об этом.

[МВГ]

Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.

Всё уже изобретено, вылизано и забыто.

[aleks17121960]

Каналы могут дать эфект,но он,скорее всего,нивелируется возросшим сопротивлением,из-за вихревого характера движения газа.

Всё уже изобретено, вылизано и забыто.

Бывает,что с появлением новых конструкционных материалов возрождаются старые изобретения.Так,появление практически неистираемых и дешёвых покрытий может возродить движки Баландина,и тд.

[METAL]

Можно в позитивы скопить? :al:

Роман, вроде Вы никогда себе не отказывали в "позитивных письменах". Буду ждать, однозначно. что там понапишите.