Двигатели, по способам подключения...

[mihalich]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.
 

[Abos]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.
 

[REM]

Abos +1.

[Abos]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.

Извиняюсь, глюкануло.
Ув. Михалыч! Есть двигатели с параллельным возбуждением, имеющие так называемую стабилизирующую обмотку (но не обмотку возбуждения), которая выполняется толстым проводом (несколько витков) и подключается последовательно с обмоткой якоря. Она выполняется с расчетом около 10% возбуждения от параллельной обмотки возбуждения и предназначена для устойчивой работы двигателя в разных режимах (она ослабляет насыщение зубцов якоря от действия поперечной реакции якоря). Включать ее без параллельной обмотки возбуждения нельзя. Видимо, у Вас двигатель с такой стабилизирующей (дополнительной, но не основной) обмоткой.
 

[Abos]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

[Alex_Soroka]

Сами не читаете что пишете...
и не думаете над тем что пишете...

Первая ваша мысль:

Лучшим тяговым двигателем считается все-таки сериесник (двигатель с последовательным возбуждением). Момент крутящий этого двигателя прямо пропорционален квадрату тока, а при пусках ток свободно может достигать 1,5-2-х кратных значений от тока номинального. Кроме того, эти двигатели сохраняют широкий диапазон постоянства мощности на валу. Механическая характеристика n=f(M) очень близка к гиперболе. Поэтому она называется "мягкой". Регулировать скорость лучше всего изменением напряжения на зажимах двигателя.

таким образом - ТОК в ОВ и Якоре - ОДИНАКОВ ! и он при трогании МАКСИМАЛЕН!!!
т.е. речь идет о сотнях Ампер или сотнях "ампер-витков", если ОВ намотать тонким проводом.
запоминаем эту простую мысль.

Вторая ваша мысль:

У шунтовых двигателей (двигатели с параллельным возбуждением) момент крутящий прямо пропорционален току якоря. Поэтому он пускается значительно хуже под нагрузкой, чем сериесник. Кроме того, его под нагрузкой без ограничения тока якоря пускать вообще нельзя. Механическая характеристика n=f(M) такого двигателя представляет собой прямую, почти параллельную оси момента (слегка наклоненную к ней). Поэтому она называется "жесткой". Поток возбуждения зависит только от тока в обмотке возбуждения. Регулировать скорость можно либо изменением тока в обмотке возбуждения, либо изменением напряжения на обмотке якоря, либо и тем, и другим одновременно.

Дальше надо обьяснять ? 
...или сами уже все поняли ?

Итого: нам для Электромобиля нужнее именно ЖЕСТКАЯ характеристика.
потому что "мягкая" требует от нас постоянного поддержания БОЛЬШОГО ТОКА как в Якоре так и ОВ, иначе ничего не будет тянуть...

Так вот - двигатели с независимой ОВ нам и нужны - ЭТО ПРОСТОЙ ВЫВОД!
и тогда вопрос сводится просто к модификации сериесника под "независимого возбуждения", методом изменения намотки ОВ - и установки на ОВ отдельного ШИМ(шир) для управления тягой в широком диапазоне. Или тупо "контактора" на ОВ, для ступенчатого регулирования "силы тяги"(крут.момента), тем самым мы получаем любые регулирования!

Так что давайте переставать толочь воду в ступе на тему "какой мотор лучше".
ЕСЛИ мы НИЧЕГО не делаем с мотором - то да - читаем Ваш текст и ВЫБИРАЕМ...
а если мы ДЕЛАЕМ ЛУЧШЕ - то мы берем в руки калькулятор и СЧИТАЕМ как изменить ОВ и как ею управлять.

[mihalich]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

  А если, просто по логике: Компаудный с последовательной и паралельной обмоткой имеет 2 составляющих
магнитного поля статора.    Но  две больше чем одна, больше будет и стартовый момент , легче и запуск.

   У меня сериесный ТД  Эдвансид 15 - 60 ква, с паралельно последовательным соединением 4х катушек возбуждения.
  Динамика старта и разгона оставляла желать лучшего.
Соединил все 4 катушки последовательно,  сопротивление ОВ увеличилось вчетверо, мощность мотора
уменьшилась, но динамика старта и разгона эффектифнее вдвое. Да теперь не разгонюсь до 150кмч , и не надо.
  Я результатом доволен.

[Abos]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

  А если, просто по логике: Компаудный с последовательной и паралельной обмоткой имеет 2 составляющих
магнитного поля статора.    Но  две больше чем одна, больше будет и стартовый момент , легче и запуск.

   У меня сериесный ТД  Эдвансид 15 - 60 ква, с паралельно последовательным соединением 4х катушек возбуждения.
  Динамика старта и разгона оставляла желать лучшего.
Соединил все 4 катушки последовательно,  сопротивление ОВ увеличилось вчетверо, мощность мотора
уменьшилась, но динамика старта и разгона эффектифнее вдвое. Да теперь не разгонюсь до 150кмч , и не надо.
  Я результатом доволен.

Все логично. Такого же результата добились бы, если бы в цепь якоря включили реостат с тем же активным сопротивлением и той же мощности, что и шунтовая ОВ, оставив двигатель, как есть. Своими же действиями Вы улучшили пусковые характеристики двигателя, уменьшив ток якоря при пуске, и несколько ухудшили энергетику машины в режимах основной работы (снизили мощность на валу). А так как мощности у исходного двигателя - с запасом, то почему бы и нет. Хороший выход использовать двигатель с запасом мощности. 

[Abos]

Сами не читаете что пишете...
и не думаете над тем что пишете...

Итого: нам для Электромобиля нужнее именно ЖЕСТКАЯ характеристика.
потому что "мягкая" требует от нас постоянного поддержания БОЛЬШОГО ТОКА как в Якоре так и ОВ, иначе ничего не будет тянуть...

Так вот - двигатели с независимой ОВ нам и нужны - ЭТО ПРОСТОЙ ВЫВОД!
и тогда вопрос сводится просто к модификации сериесника под "независимого возбуждения", методом изменения намотки ОВ - и установки на ОВ отдельного ШИМ(шир) для управления тягой в широком диапазоне. Или тупо "контактора" на ОВ, для ступенчатого регулирования "силы тяги"(крут.момента), тем самым мы получаем любые регулирования!

Так что давайте переставать толочь воду в ступе на тему "какой мотор лучше".
ЕСЛИ мы НИЧЕГО не делаем с мотором - то да - читаем Ваш текст и ВЫБИРАЕМ...
а если мы ДЕЛАЕМ ЛУЧШЕ - то мы берем в руки калькулятор и СЧИТАЕМ как изменить ОВ и как ею управлять.

Я не собираюсь с Вами спорить, тем более чего-то Вам доказывать. Если Вам нравятся ДПТ с независимой обмоткой возбуждения и Вы выбираете для своих ЭТС именно их, это Ваше право. Ну если Вы такой знаток коллекторных машин постоянного тока, способов их управления, рекомендуемых объектов применения, не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением? Или мировой опыт применения таких двигателей Вам по барабану?

[ZxV]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х
с тех времен силовая электроника несколько продвинулась вперед
запитав отдельно обмотку возбуждения
можно чисто програмным путем получить характеристику как при любом способе возбуждения
и выжать из двигателя все что позволяет его "железо"
в отличаи от сериесника "железо" которого получается недозагружено
в сферическом вакууме уже только изза этого двигатель с независимым возбуждением лучше
ну а в частном случае когда есть те или иные ограничения...
на то он и частный случай что каждый надо расматрвать отдельно
и в частном случае каждый сам определяется
что ему проще
перекоммутировать/перемотать обмотки или "перевернуть" двигатель

[Abos]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х
с тех времен силовая электроника несколько продвинулась вперед
запитав отдельно обмотку возбуждения
можно чисто програмным путем получить характеристику как при любом способе возбуждения
и выжать из двигателя все что позволяет его "железо"
в отличаи от сериесника "железо" которого получается недозагружено
в сферическом вакууме уже только изза этого двигатель с независимым возбуждением лучше
ну а в частном случае когда есть те или иные ограничения...
на то он и частный случай что каждый надо расматрвать отдельно
и в частном случае каждый сам определяется
что ему проще
перекоммутировать/перемотать обмотки или "перевернуть" двигатель

С конца 60-х конструкции ДПТ не изменились, и все те способы управления, которые ранее использовались, не потеряли актуальности и в настоящее время. Речи о питании от ПЧ не было. Не каждый его может себе позволить, тем более с программным обеспечением. ПЧ удорожает систему управления и снижает надежность. А что делать тем, кто уже приобрел ДПТ последовательного возбуждения для ЭТС и не собирается приобретать ПЧ? Не все старое плохо. И то, что "железо" у сериесника не всегда дозагружено, в этом тоже есть своя прелесть - меньше потери в железе.

А в общем ничего против Вашего поста не имею. Для самодельных ЭТС, думаю, оба варианта приемлемы, кому как нравится и кто какими материальными средствами обладает. ИМХО.

[sykt]

..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением?

Коллекторные ДПТ просты в  изготовлении и надежны. Технологии изготовления отработаны.
В производстве стоят копейки.

[Abos]

..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением?

Коллекторные ДПТ просты в  изготовлении и надежны. Технологии изготовления отработаны.
В производстве стоят копейки.

Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей. Хотя технологии изготовления отработаны, здесь Вы правы. Но из-за их достаточно простой управляемости (частотой вращения ротора) и хороших тяговых характеристик, они лучше других типов эл. машин подходят для ЭТС (в том числе и самодельных). Речь шла не о преимуществах ДПТ, а о применении ДПТ с различными способами возбуждения.

[qxov]

(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)

Кстати, расскажите о них. Как они по отношению к  двигателям постоянного тока на постоянных магнитах?  Интересны как соизмеряются КПД и отношения Ватт/килограмм для мощностей 500-2000 Вт. Да и вообще что о них можно сказать хорошего/плохого применительно к электровелосипедам? Вопрос наличия в магазинах таких моторов не рассматриваем.

[Abos]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х

Это значит, что хорошие учителя по эл. машинам у меня были, которые привили любовь ко всем типам ЭМ, в том числе и коллекторным:

в техникуме (1979г.) - преп. Ю.А. Макеев;

в институте (1984 г.) - ст. преп. В.П. Хорошавин и доц. к.т.н. А.С. Кравцов;

в аспирантуре (1996 г.) - проф. д.т.н. Жуловян В.В.

[sykt]

Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей.

Но мы же не о классических асинхронниках речь ведем.
На трех форумах делались (делаются) попытки применить обычный асинхронник на электротранспорте.
Пока нет примера для подражания.

[Alex_Soroka]

чего мы спорим вообще ?

для кого была оцифрована вот эта книга ???
https://electrotransport.ru/index.php/topic,3136.msg75409.html#msg75409

качаем - ЧИТАЕМ и ДУМАЕМ !

[Abos]

(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)

Кстати, расскажите о них. Как они по отношению к  двигателям постоянного тока на постоянных магнитах?  Интересны как соизмеряются КПД и отношения Ватт/килограмм для мощностей 500-2000 Вт. Да и вообще что о них можно сказать хорошего/плохого применительно к электровелосипедам? Вопрос наличия в магазинах таких моторов не рассматриваем.

По отношению к синхронным вентильным магнитоэлектрическим двигателям с возбуждением от постоянных магнитов, работающим в режиме двигателя постоянного тока с независимым возбуждением, вентильные индукторные ДЭР проигрывают по энергетическим показателям (КПД - 60% против 90%), по массогабаритным показателям, по отношению Вт/кг, по величине рабочего воздушного зазора (что является очень критичным для ДЭР), но выигрывают по простоте конструкции, технологтчности изготовления, дешевизне. Кроме того, в управляемом режиме ДЭР может иметь механическую характеристику, как у ДПТ с последовательным возбуждением (очень хорошую тяговую характеристику). Если выполнять на полюсах статора элементарные зубцы, то в том же объеме при той же мощности можно получать высокие моменты и низкие скорости вращения (так называемая бесконтактная электромагнитная редукция без применения механического контактного редуктора).

[Abos]

Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей.

Но мы же не о классических асинхронниках речь ведем.
На трех форумах делались (делаются) попытки применить обычный асинхронник на электротранспорте.
Пока нет примера для подражания.

Асинхронники тоже можно применять в ЭТС (где-то встречал на форумах), но управление ими значительно сложнее и дороже и вся система АД+преобразователь получается дороже, чем применение ДПТ+преобразователь или индукторные СМ+преобразователь. Это, видимо, и сдерживает.

[Abos]

чего мы спорим вообще ?

для кого была оцифрована вот эта книга ???
https://electrotransport.ru/index.php/topic,3136.msg75409.html#msg75409

качаем - ЧИТАЕМ и ДУМАЕМ !

Да, вообще-то, не спорим - рассуждаем. На то он и форум.

За книгу -  спасибо, скачали, почитаем.

[sykt]

Асинхронники тоже можно применять в ЭТС (где-то встречал на форумах), но управление ими значительно сложнее и дороже и вся система АД+преобразователь получается дороже, чем применение ДПТ+преобразователь или индукторные СМ+преобразователь. Это, видимо, и сдерживает.

В том-то и дело, что всё применение заканчивается на намерениях и стучании по груди.
Реально пока никто не применил.

[Abos]

Асинхронники тоже можно применять в ЭТС (где-то встречал на форумах), но управление ими значительно сложнее и дороже и вся система АД+преобразователь получается дороже, чем применение ДПТ+преобразователь или индукторные СМ+преобразователь. Это, видимо, и сдерживает.

В том-то и дело, что всё применение заканчивается на намерениях и стучании по груди.
Реально пока никто не применил.

Потому и отстаиваю применение ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением для самодельных ЭТС, как более простую, надежную, дешевую и доступную для многих умельцев.

[mihalich]

Асинхронники тоже можно применять в ЭТС (где-то встречал на форумах), но управление ими значительно сложнее и дороже и вся система АД+преобразователь получается дороже, чем применение ДПТ+преобразователь или индукторные СМ+преобразователь. Это, видимо, и сдерживает.

В том-то и дело, что всё применение заканчивается на намерениях и стучании по груди.
Реально пока никто не применил.

Потому и отстаиваю применение ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением для самодельных ЭТС, как более простую, надежную, дешевую и доступную для многих умельцев.

   Да я то с вами согласен, но.................., традиционное и проверенное не должно закрывать дорогу
непроверенному , но прогрессирующему.   Иначе прогресса не будет.
    Вспомним, что  и  Тесла Родстер, и спорт кар Яна Райта, и  последняя БМВ из Сербии, и 2 экипажа из 3х, проехавших вокруг света - все  с приводами переменного тока.

  Конечно, когда масса специалистов? , говорят о преимуществах переменников, но не делают, это болтуны, но , к примеру Вячеслав М , уже год занимается им всерьёз, и не сегодня так завтра, испытает свой 11 квт ный асинхронник уже на машине.
    Я тут скептик, но очень хочется убедиться , что я ошибался.
   

[Abos]

Так как по теме можно высказывать свое мнение по способам регулирования скорости вращения любых электрических двигателей, а не только двигателей, предназначенных для ЭТС, хочу поделиться конкретным опытом. Есть у меня дача на берегу р. Дон в селе (старенький домик с печным отоплением). В холодное время необходимо заготавливать дрова для отопления. К дому подходит только фаза и ноль (220 В). Часто напряжение снижается до 180 В. Для целей попилить дрова и распилить бревна на доски по хозяйству, сделал пилораму (благо сварочник намотал еще в 90-е годы). В качестве электромотора прикупил на барахолке болгарский ДПТ с постоянными магнитами на 110В и мощностью 3 кВт. Для управления применил однофазный РНТ (регулятор напряжения трансформаторный) на 20А и 250В. Поставив на выходе РНТ диодный мост (по схеме Ларионова) получил управляемый источник постоянного напряжения от 0 до 250В. Дешево и сердито. Подключив выход диодного моста к обмотке якоря двигателя - могу и пилить дрова, и распускать бревна на доски, и фуганить их. Может кому опыт пригодится? Я посчитал, что в данном конкретном случае лучше применить ДПТ, чем трехфазный асинхронник с конденсаторами в однофазном режиме, т.к. мощность при этом теряется до 40% и нет возможности регулировать скорость вращения ротора при разных режимах работы.

[Babylon4]

   Да я то с вами согласен, но.................., традиционное и проверенное не должно закрывать дорогу
непроверенному , но прогрессирующему.   Иначе прогресса не будет.
    Вспомним, что  и  Тесла Родстер, и спорт кар Яна Райта, и  последняя БМВ из Сербии, и 2 экипажа из 3х, проехавших вокруг света - все  с приводами переменного тока.

  Конечно, когда масса специалистов? , говорят о преимуществах переменников, но не делают, это болтуны, но , к примеру Вячеслав М , уже год занимается им всерьёз, и не сегодня так завтра, испытает свой 11 квт ный асинхронник уже на машине.
    Я тут скептик, но очень хочется убедиться , что я ошибался.
   

Традиционный асинхронный двигатель не совсем подходит для автомобиля, частота и специфика запуска, если оптимизировать двигатель то от него мало что останется. Вот что у меня вышло https://electrotransport.ru/index.php/topic,6974.0.html , к сожалению, тема не интересная получилась почему то, хотя открывает очень интересные перспективы.   

   По поводу сделать и поболтать я к примеру могу сделать двигатель(токарку фрезеровку могу, магниты тоже обещают сделать, материал на 1-2 двигетеля тоже можно найти) но смысл сделать, просто отдельно двигателе???   

[mihalich]

   Да я то с вами согласен, но.................., традиционное и проверенное не должно закрывать дорогу
непроверенному , но прогрессирующему.   Иначе прогресса не будет.
    Вспомним, что  и  Тесла Родстер, и спорт кар Яна Райта, и  последняя БМВ из Сербии, и 2 экипажа из 3х, проехавших вокруг света - все  с приводами переменного тока.

  Конечно, когда масса специалистов? , говорят о преимуществах переменников, но не делают, это болтуны, но , к примеру Вячеслав М , уже год занимается им всерьёз, и не сегодня так завтра, испытает свой 11 квт ный асинхронник уже на машине.
    Я тут скептик, но очень хочется убедиться , что я ошибался.
   

Традиционный асинхронный двигатель не совсем подходит для автомобиля, частота и специфика запуска, если оптимизировать двигатель то от него мало что останется. Вот что у меня вышло https://electrotransport.ru/index.php/topic,6974.0.html , к сожалению, тема не интересная получилась почему то, хотя открывает очень интересные перспективы.   

   По поводу сделать и поболтать я к примеру могу сделать двигатель(токарку фрезеровку могу, магниты тоже обещают сделать, материал на 1-2 двигетеля тоже можно найти) но смысл сделать, просто отдельно двигателе???   

   Ну это , в зависимости от того, КАК ДЕЛАТЬ? и ЧТО ПОЛУЧИТЬСЯ ?
Тут один наш знакомый , просто отдельно зарядники делает. Так их зарядников, в любом магазине - любой фирмЫ навалом!
А он, казалось бы, какой смысл,  делает и отсылает, делает и отсылает  и в ближнее, и даже в дальнее зарубежье.
   Я тоже жду, когда он такое сделает на батарею 120в, куплю, а ему всё некогда.

   Понятно, что мотор, на уровне НОУ-ХАУ, серьёзнее: и затраты выше и проблем больше и риск есть : А получиться ли ЭВРИКА! ?
    Но тем то и отличается  ТВОРЕЦ от обывателя, ЧТО МОЖЕТ!   А может не каждый.

[Babylon4]

    Но тем то и отличается  ТВОРЕЦ от обывателя, ЧТО МОЖЕТ!   А может не каждый.

  Ну да так оно и есть.

[nik1943]

Так как по теме можно высказывать свое мнение по способам регулирования скорости вращения любых электрических двигателей, а не только двигателей, предназначенных для ЭТС, хочу поделиться конкретным опытом. Есть у меня дача на берегу р. Дон в селе (старенький домик с печным отоплением). В холодное время необходимо заготавливать дрова для отопления. К дому подходит только фаза и ноль (220 В). Часто напряжение снижается до 180 В. Для целей попилить дрова и распилить бревна на доски по хозяйству, сделал пилораму (благо сварочник намотал еще в 90-е годы). В качестве электромотора прикупил на барахолке болгарский ДПТ с постоянными магнитами на 110В и мощностью 3 кВт. Для управления применил однофазный РНТ (регулятор напряжения трансформаторный) на 20А и 250В. Поставив на выходе РНТ диодный мост (по схеме Ларионова) получил управляемый источник постоянного напряжения от 0 до 250В. Дешево и сердито. Подключив выход диодного моста к обмотке якоря двигателя - могу и пилить дрова, и распускать бревна на доски, и фуганить их. Может кому опыт пригодится? Я посчитал, что в данном конкретном случае лучше применить ДПТ, чем трехфазный асинхронник с конденсаторами в однофазном режиме, т.к. мощность при этом теряется до 40% и нет возможности регулировать скорость вращения ротора при разных режимах работы.

Я таким же, только 40А, Автотрансформаторм (с масляным охлаждением) постоянно пользуюсь, к тому же он выдерживает двукратные перегрузки в течение нескольких минут.
Только у такого метода, запитки двигателей постоянного тока, есть серьезный недостаток.
Мотор при том же напряжении и потребляемом токе, очень сильно греется (гораздо сильнее чем от АКБ) и вдобавок, меньшую мощность развивает и лечится это только если запитать все хозяйство с параллельным включением АКБ.

[Abos]

nik1943! Вообще-то разницы большой при номинальной нагрузке быть не должно. А ВЫ диодный мост после РНТ поставили или нет. Если нет - то все понятно.

[Abos]

Ежели после лиодного моста поставить сглаживающие электролитические конденсаторы (20-40 тыс. мкФ и напряжением не менее 300 В) плюсом к "+" вихода диодного моста, а минусом к "-", то пульсации постоянного тока почти исчезнут и не нужно будет разряжать Ваши аккумуляторы, т.к. полученный источник постоянного регулируемого тока будет практически идентичным аккумуляторам.
Если Вы питаете ДПТ от автотрансформатора напрямую (переменным током), то сразу же возрастут потери в стали главных полюсов и очень здорово, так как эти полюса выполняются либо сплошными, либо из толстых листов (1 мм) обычной стали. Кроме того ярмо (корпус, к которому крепятся эти полюса) выполняется из сплошной стали При питании ДПТ переменным током возникает переменный поток возбуждения, который вызывает большие потери на гистерезис и вихревые токи, что увеличивает потери в железе, увеличивает нагрев, снижает КПД и, соответственно мощность двигателя.

В отличие от коллекторных машин постоянного тока у коллекторных машин переменного тока и УКД (универсальных коллекторных двигателей, которые могут работатькак от сети переменного, так и постоянного тока) полюсная система вместе с ярмом выполняется шихтованным пакетом из листов толщиной 0,5 мм электротехнической стали, так же как и пакеты якоря Ротора) - для уменьшения потерь на гистерезис и вихревые токи.

[nik1943]

Уважаемый Abos !
Я не занимался впрлотную элетродвигателями, но вполне представляю процессы происходящие в электротехнике (работал в бюро тех обслуживания ЭВМ Минск 22-32 и ЕС-1030, так же по ремонту и пуско-наладке автоматики на газокомпрессорных станциях в КИПе, так что лудим, паяем, ЭВМ починяем)
Естественно что с автотрансформатора переменное напряжение идет на мост из 4х диодов ВД-200, далее на АКБ и параллельно на мотор.
Конденсаторы 20-40 тыс, мкф, это слону дробинка, если только 2 раза по 40.000 и с дросселем между ними, но таких емкостей у меня нет, да и нет такой необходимости, гораздо проще поставить небольшой АКБ емкостью порядка 10-12а\час на нужное напряжение и все проблемы решены.

[Abos]

Уважаемый Abos !
Я не занимался впрлотную элетродвигателями, но вполне представляю процессы происходящие в электротехнике (работал в бюро тех обслуживания ЭВМ Минск 22-32 и ЕС-1030, так же по ремонту и пуско-наладке автоматики на газокомпрессорных станциях в КИПе, так что лудим, паяем, ЭВМ починяем)
Естественно что с автотрансформатора переменное напряжение идет на мост из 4х диодов ВД-200, далее на АКБ и параллельно на мотор.
Конденсаторы 20-40 тыс, мкф, это слону дробинка, если только 2 раза по 40.000 и с дросселем между ними, но таких емкостей у меня нет, да и нет такой необходимости, гораздо проще поставить небольшой АКБ емкостью порядка 10-12а\час на нужное напряжение и все проблемы решены.

Добрый вечер всем и с наступающим ХРИСТОВЫМ ВОСКРЕСЕНЬЕМ!

Судить о количественном ухудшении параметров ДПТ и увеличении нагрева при питании эл.двигателя от описанного источника с РНТ по сравнению с питанием от аккумуляторов не могу, так как никогда не делал таких сравнительных исследований. Понятно, что пульсации тока будут ухудшать работу двигателя, но насколько - как-то никогда не заморачивался. Из опыта работы с такими регулируемыми источниками постоянного тока ничего особенно сверхестественного обнаружено не было. Кстати сказать, при переводе учебных лабораторных стендов для проведения лабораторных работ по ДПТ в 1988г. мы так и поступали (я в то время работал зав. лабом кафедры "Электрические машины" НГТУ (г. Новосибирск)).

[Abos]

Если кому интересно будет ознакомиться с "новеньким" в области коллекторных машин (постоянного и переменного тока, а также УКД), попробую выложить чертежи конструкции и обмоток. Это машины с явно выраженными полюсами возбуждения и якоря (с сосредоточенной замкнутой волновой обмоткой якоря). Коммутация в них в норме (проверено на моделях), изготовление проще, надежность выше (из-за неперекрещивающихся катушечных обмоток). Можно использовать как тяговые двигатели. В общем - во всех местах, где применяются классические коллекторные машины постоянного и переменного тока.

[Abos]

Сразу все чертежи выложить не знаю как, поэтому выкладываю постепенно, уж извиняйте.

[Abos]

Схема обмотки.

[nik1943]

Добрый вечер всем и с наступающим ХРИСТОВЫМ ВОСКРЕСЕНЬЕМ!

Судить о количественном ухудшении параметров ДПТ и увеличении нагрева при питании эл.двигателя от описанного источника с РНТ по сравнению с питанием от аккумуляторов не могу, так как никогда не делал таких сравнительных исследований. Понятно, что пульсации тока будут ухудшать работу двигателя, но насколько - как-то никогда не заморачивался.

Так же, поздравляю верующих и не очень, С Праздником!

Столкнулся с таким явлением, когда начал строить дом, а начал его строить после пятого инфаркта и клинической смерти, вот тогда и дошло, что хождение на восьмой этаж, меня в гроб вгонит...
Со строительством первого этажа, особых трудностей небыло, а вот на второй этаж, таскать кирпич и раствор, сил и здоровья не хватало.

Вот и сделал подъемный кран, приспособив к нему вертолетную лебедку.
Сначала питал ее от АКБ, а потом кинув времянку, стал использовать автотрансформатор с выпрямительным мостом.

И если на АКБ лебедка поднимала до 35 кирпичей за раз, то от выпрямителя, не более 25. В то же время, продолжительность непрерывной работы, сократилась вдвое...

После окончания строительства, эту же лебедку использовал для установленного в доме лифта, где так же была отмечена разница в грузоподъемности (от АКБ, лифт поднимал 2х человек, а от выпрямителя, только одного)

[Abos]

Ув., nik1943! Приму на заметку Ваш опыт.

[бурелом]

Ув. коллеги в споре какой двигатель лучше, вы забываете, что кроме тяговой х-ки двигателя, есть еще нагрузочная х-ка приводимого механизма. Так  транспортные средства имеют нагрузочную х-ку для которой почти идеально подходит ДПТ с последовательным возбуждением. "Жесткая" тяговая характеристика подходит значительно хуже. Конечно это можно компенсировать манипулируя токами возбуждения, но при этом усложняется система управления и увеличиваются потери. Конечно сериесником управлять сложнее, но современные ШИМ регуляторы позволяют делать это достаточно эффективно.

[nik1943]

Ув. коллеги в споре какой двигатель лучше, вы забываете, что кроме тяговой х-ки двигателя, есть еще нагрузочная х-ка приводимого механизма. Так  транспортные средства имеют нагрузочную х-ку для которой почти идеально подходит ДПТ с последовательным возбуждением. "Жесткая" тяговая характеристика подходит значительно хуже. Конечно это можно компенсировать манипулируя токами возбуждения, но при этом усложняется система управления и увеличиваются потери. Конечно сериесником управлять сложнее, но современные ШИМ регуляторы позволяют делать это достаточно эффективно.

Те, кто что то делает, не спорят о том какой двигатель лучше, они просто делают из того, что им доступно...

[Abos]

Ув. коллеги в споре какой двигатель лучше, вы забываете, что кроме тяговой х-ки двигателя, есть еще нагрузочная х-ка приводимого механизма. Так  транспортные средства имеют нагрузочную х-ку для которой почти идеально подходит ДПТ с последовательным возбуждением. "Жесткая" тяговая характеристика подходит значительно хуже. Конечно это можно компенсировать манипулируя токами возбуждения, но при этом усложняется система управления и увеличиваются потери. Конечно сериесником управлять сложнее, но современные ШИМ регуляторы позволяют делать это достаточно эффективно.

Ув. коллега! Вы как-то невнимательно прочли стр. 1 этой темы. Прочтите, пожалуйста, еще раз. Надеюсь, Вы поймете, кто за какое возбуждение ратует при выборе ДПТ для ЭТС.
С ув., Abos.

[Abos]

P.S. А разделение темы пошло вот отсюда: https://electrotransport.ru/index.php/topic,2372.108.html

[Abos]

Что-то никто не отреагировал на коллекторные машины с явно выраженными полюсами якоря.

Ну, может быть, кого-нибудь заинтересуют ну уж совсем "новые" разработки в области бесконтактных индукторных (в т.ч. и вентильных) двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения с радиальным возбуждением коллекторного типа от постоянных магнитов, имеющих не только явно выраженные зубчатые полюса якоря, но и явно выраженные зубчатые полюса индуктора, а также сосредоточенную катушечную обмотку якоря. Эти двигатели получены путем "скрещивания" двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения, явнополюсных двигателей с постоянными магнитами с дробным числом q пазов на полюс и фазу, меньшим единицы, магнитоэлектрического двигателя с аксиальным возбуждением с учетом фазности обмотки и фазности источника питания. Таких моторов нет пока ни на Западе, ни на Востоке.

Для ознакомления выкладываю эскизы чертежей.

1. Чертеж общего вида двигателя.

[Abos]

2. Вертикальный разрез 4-х -фазного двигателя.

[Abos]

2. Вертикальный разрез 4-х -фазного двигателя.

Да что ты будешь делать, опять ...

[Abos]

Схема электрическая соединений обмотки якоря с возможностью работы эл. двигателя от однофазной сети переменного тока промышленной частоты.

[Babylon4]

Тема от способов подключения плавно перешла в варианты самих двигателей а потому хочу спросить, ваше мнение относительно соотношения количества полюсов статора и ротора ну скажем на примере 24 на статоре и 22/26 на роторе. или 36статора и 32/40ротора (магнитов). 

[Abos]

Тема от способов подключения плавно перешла в варианты самих двигателей а потому хочу спросить, ваше мнение относительно соотношения количества полюсов статора и ротора ну скажем на примере 24 на статоре и 22/26 на роторе. или 36статора и 32/40ротора (магнитов). 

Соотношения 24/22 и 36/32 несколько лучше, чем 24/26 и 32/40 (но незначительно). В первом случае можно сделать 12-фазную и 3-фазную машину, во втором случае - 9-фазную и 3-фазную с 4-мя группами по 3 катушки в фазной зоне. В соотношении 24/22 по сравнению с 36/32 удельный момент будет чуть выше, но и вибрации чуть выше.

[Babylon4]

Соотношения 24/22 и 36/32 несколько лучше, чем 24/26 и 36/40 (но незначительно).

Я с этим согласен  но хотелось аргументы услыщать.

В первом случае можно сделать 12-фазную и 3-фазную машину, во втором случае - 9-фазную и 3-фазную с 4-мя группами по 3 катушки в фазной зоне.

Что бы не путатся давайте остановымся на 3Фазной сыстеме.

В соотношении 24/22 по сравнению с 36/32 удельный момент будет чуть выше, но и вибрации чуть выше.

   Не согласен!! 36 может обеспечить лучший момент, Я понимаю почему могут возникнуть вибрации но в даных вариантах моменты скомпенсированы.

[Abos]

Соотношения 24/22 и 36/32 несколько лучше, чем 24/26 и 36/40 (но незначительно).

Я с этим согласен  но хотелось аргументы услыщать.

В первом случае можно сделать 12-фазную и 3-фазную машину, во втором случае - 9-фазную и 3-фазную с 4-мя группами по 3 катушки в фазной зоне.

Что бы не путатся давайте остановымся на 3Фазной сыстеме.

В соотношении 24/22 по сравнению с 36/32 удельный момент будет чуть выше, но и вибрации чуть выше.

   Не согласен!! 36 может обеспечить лучший момент, Я понимаю почему могут возникнуть вибрации но в даных вариантах моменты скомпенсированы.

Если согласны по п.1, тогда к чему аргументы? Из практики так, хотя можно объяснить и теоретически. Я уже пытался это делать на форуме, но меня не поняли.

По п.2. По поводу крутящего момента Вы правы. Но, читаем внимательнее. Я же не написал - полезный момент крутящий, а написал удельный полезный момент. А это значит - полезный момент, деленный на активную массу двигателя. Удельный полезный момент выше у тех двигателей, у которых меньше разница между полюсами статора и числом ПМ. В идеале эта разница равна 1. Но при этом сильное влияние оказывают силы одностороннего радиального тяжения (как у двигателя с катящимся ротором). Поэтому магнитную систему (зубцово-пазовую зону) формируют так, чтобы разница была больше 1.

[Babylon4]

Если согласны по п.1, тогда к чему аргументы? Из практики так, хотя можно объяснить и теоретически. Я уже пытался это делать на форуме, но меня не поняли.

Это имеет существенное значения для понимания работы принципа работы 3Ф двигателя, от вас я хотел услишать в частности такое понятие как коэфициент заполнения ротора.

По п.2. По поводу крутящего момента Вы правы. Но, читаем внимательнее. Я же не написал - полезный момент крутящий, а написал удельный полезный момент. А это значит - полезный момент, деленный на активную массу двигателя. Удельный полезный момент выше у тех двигателей, у которых меньше разница между полюсами статора и числом ПМ. В идеале эта разница равна 1. Но при этом сильное влияние оказывают силы одностороннего радиального тяжения (как у двигателя с катящимся ротором). Поэтому магнитную систему (зубцово-пазовую зону) формируют так, чтобы разница была больше 1.

   Я примерно понимаю ход ваших мыслей,  в часности у меня был двигатель 9пазов и 8/10 магнитов и нём действительно была неравномерность радиальных сил(вибрация), но в преведённых мною вариантах разница больше 1 а значит радиальные силы уравновешины.
   
   

[Abos]

Понял. Несколько поставил в штопор своим ответом. Попробую по-другому.

По п.1. Как нарисуете 3-х-фазную схему (к примеру на 36 полюсах якоря), определите эпюру МДС (магнитодвижущая сила обмотки якоря) при единичном токе якоря в тот момент времени, когда вектор тока фазы A занимает положение 90 электрических градусов. Разложите кривую МДС в ряд Фурье. Получите две бегущие в разные стороны рабочие гармоники - 32 и 40). Амплитуда 32 гармоники будет чуть больше. Отсюда и небольшой выигрыш.

По п.2. "На пальцах". Поставим (условно) обе машины 24/22 и 36/32 в равные, чтобы разница между полюсами якоря была одинаковой и минимальной. Машина 24/22 состоит из 2-х модулей ("элементарных" машин) т.е. 2x(12/11), а машина 36/32 состоит из 4-х модулей, т.е. 4x(9/8). Но момент у 12/11 выше, чем у 9/8. Поэтому такой получился вывод по удельному моменту двигателей.  

[Abos]

   Это имеет существенное значения для понимания работы принципа работы 3Ф двигателя, от вас я хотел услишать в частности такое понятие как коэфициент заполнения ротора.
   

Не понял по поводу коэффициента заполнения РОТОРА. Что конкретно имеете ввиду?

[Babylon4]

Понял. Несколько поставил в штопор своим ответом. Попробую по-другому.

По п.1. Как нарисуете 3-х-фазную схему (к примеру на 36 полюсах якоря), определите эпюру МДС (магнитодвижущая сила обмотки якоря) при единичном токе якоря в тот момент времени, когда вектор тока фазы A занимает положение 90 электрических градусов. Разложите кривую МДС в ряд Фурье. Получите две бегущие в разные стороны рабочие гармоники - 32 и 40). Амплитуда 32 гармоники будет чуть больше. Отсюда и небольшой выигрыш.

Да точно крутое пике!!! 

По п.2. "На пальцах". Поставим (условно) обе машины 24/22 и 36/32 в равные, чтобы разница между полюсами якоря была одинаковой и минимальной. Машина 24/22 состоит из 2-х модулей ("элементарных" машин) т.е. 2x(12/11), а машина 36/32 состоит из 4-х модулей, т.е. 4x(9/8). Но момент у 12/11 выше, чем у 9/8. Поэтому такой получился вывод по удельному моменту двигателей.  

  Остаётся спросить что лучше 2Х12 или 4Х9 ???

Не понял по поводу коэффициента заполнения РОТОРА. Что конкретно имеете ввиду?

  В двигателях постоянного тока сучествует понятие полюсного деления, а также коэфициент заполнения, судя по всему китайци этого не знают как впрочем и некоторые наши соотечественники тоже.

Как то об этом я уже писалhttps://electrotransport.ru/index.php/topic,3.414.html

[Abos]

Babylon4! А-а-у-у-у... Ну я правда не встречал такого понятия. Знаю, что такое коэффициент заполнения паза медью (это сколько меди обмотки влезает в паз, т.е. сечение голого медного провода, умноженное на число проводников в пазу и деленное на сечение паза, за вычетом пазовой изоляции и места под клин). А так как речь идет о машинах с постоянными магнитами на роторе, то я что-то не могу "вкурить" вопрос.

[Abos]

Остаётся спросить что лучше 2Х12 или 4Х9 ???

  В двигателях постоянного тока сучествует понятие полюсного деления, а также коэфициент заполнения, судя по всему китайци этого не знают как впрочем и некоторые наши соотечественники тоже.

Немножко прояснилось,что Вы имеете ввиду.

По первому вопросу. Если мы рассматриваем сосредоточенную катушечную обмотку, то однозначно лучше - 4/9.

По второму вопросу. Вы вероятно имеете ввиду ширину полюсной дуги постоянного магнита. Так вот. Для получения синусоиды при работе генератором и при питании от синусоидального источника напряжения лучшим соотношением по полюсной дуге, обращенной к рабочему зазору в радиальном направлении считается в уловом измерении: Bпм = (0,76-0,8) * 360/Nпм. При этом ширина полюсов статора выбирается из условия: Bпс = (0,76-0,8) * 360/Nпc. Здесь Nпм - число ПМ, а Nпс - число полюсов статора. При таких соотношениях получается минимум высших гармонических, отрицательно влияющих на момент и вибрацию машины.
Некоторые выбирают ширину полюсной дуги: Bпм = 360/Nпс. Но то, о чем я Вам написал, исследовано неоднократно, выполнено в промышленных образцах, прекрасно работает и взято на вооружение.
А китайцы слизывают все у нас и ото всюду, особо не разбираясь и не парясь, что по чем.Им главное - побольше и побыстрее срубить деньжат, пока наши тележаться.

[Babylon4]

Babylon4! А-а-у-у-у...

Ну я правда не встречал такого понятия. Знаю, что такое коэффициент заполнения паза медью (это сколько меди обмотки влезает в паз, т.е. сечение голого медного провода, умноженное на число проводников в пазу и деленное на сечение паза, за вычетом пазовой изоляции и места под клин). А так как речь идет о машинах с постоянными магнитами на роторе, то я что-то не могу "вкурить" вопрос.

Я тут искал своё сообщение в предедущем посте ссылка. Надеюсь понятие полюсное деление вам известно.

[Abos]

Я тут искал своё сообщение в предедущем посте ссылка. Надеюсь понятие полюсное деление вам известно.

Да, немножко работаем асинхронно. Думаю, что сейчас войдем в синхронизм.

360/Nпм - и есть полюсное деление ротора по постоянным магнитам.

[Babylon4]

Немножко прояснилось,что Вы имеете ввиду.

По второму вопросу. Вы вероятно имеете ввиду ширину полюсной дуги постоянного магнита. Так вот. Для получения синусоиды при работе генератором и при питании от синусоидального источника напряжения лучшим соотношением по полюсной дуге, обращенной к рабочему зазору в радиальном направлении считается в уловом измерении: Bпм = (0,76-0,8) * 360/Nпм. При этом ширина полюсов статора выбирается из условия: Bпс = (0,76-0,8) * 360/Nпc. Здесь Nпм - число ПМ, а Nпс - число полюсов статора. При таких соотношениях получается минимум высших гармонических, отрицательно влияющих на момент и вибрацию машины.

Причём здесь количество пазов  а если несколько пазов задейсвовано в обмотке.

Некоторые выбирают ширину полюсной дуги: Bпм = 360/Nпс. Но то, о чем я Вам написал, исследовано неоднократно, выполнено в промышленных образцах, прекрасно работает и взято на вооружение.
А китайцы слизывают все у нас и ото всюду, особо не разбираясь и не парясь, что по чем.Им главное - побольше и побыстрее срубить деньжат, пока наши тележаться.

 Ну с китайцами всё ясно.

Да, немножко работаем асинхронно. Думаю, что сейчас войдем в синхронизм.

360/Nпм - и есть полюсное деление ротора по постоянным магнитам.

  Хотелось бы...

    Да именно.

  Мне кажется что этот коэфициент может быть снижен до 50% так у меня есть двигатель который прекрасно работал с коэфициентом порядка 40%.

[Abos]

Ширина 40% от полюсного (зубцового) деления выбирается у индукторных машин и у машин с ПМ аксиального, но не радиального возбуждения. Если будете применять такие соотношения в машинах с ПМ с радиальным возбуждением, потеряете в моменте из-за худшего использования полезного обЪема машины (двигатели Шкондина, если знаете их).

Еще интересная информация для Вас.

Известно, что частота вращения ротора синхронных машин определяется равенством: n = 60*f/p, где f - частота тока сети, p - число пар полюсов (пар постоянных магнитов) машины. У синхронных индукторных двигателей число пар полюсов равно числу зубцов (полюсных выступов) ротора. Поэтому частота вращения ротора определяется равенством: n = 60*f/z, где z - число зубцов ротора. Еще известно, что синхронные машины с постоянными магнитами и синхронные индукторные двигатели работают на разности полюсов или полюсных выступов на роторе и на статоре.

Если Вы внимательно рассмотрели выложенные мною рисунки, то должны были заметить, что ширина коронки элементарных зубцов полюсов статора равна как раз 40% от зубцового деления статора.При этом общее число зубцов на статоре равно общему числу зубцов на роторе. Вроде бы она не должна работать в режиме двигателя. Однако ... за счет алгоритмического распределения зубцов ротора относительно зубцов статора - она работает. И частота вращения у этой машины определяется уже другим равенством, а именно: n = 60*f/(z+z!), где z! - число зубчатых полюсов в фазе якоря (статора) двигателя. Вот такие у меня получились формулы.

[Babylon4]

Еще интересная информация для Вас.

Если Вы внимательно рассмотрели выложенные мною рисунки, то должны были заметить, что ширина коронки элементарных зубцов полюсов статора равна как раз 40% от зубцового деления статора.При этом общее число зубцов на статоре равно общему числу зубцов на роторе. Вроде бы она не должна работать в режиме двигателя. Однако ... за счет алгоритмического распределения зубцов ротора относительно зубцов статора - она работает. И частота вращения у этой машины определяется уже другим равенством, а именно: n = 60*f/(z+z!), где z! - число зубчатых полюсов в фазе якоря (статора) двигателя. Вот такие у меня получились формулы.

  Предложеный двигатель представляет собой смесь шагового двигателя с двигателем на ПМ к тому же 4 фазный, это несколько уводит в сторону.

  По поводу информации ничего нового. 

     Момент теряется не только от 40% заполнения но и от перекрытия разноимёнными полюсами  одного паза статора  вчастности уменьшение КПД до 80% велосипедных (и модельных тоже) связано именно с этим.

 

[Abos]

  Предложеный двигатель представляет собой смесь шагового двигателя с двигателем на ПМ к тому же 4 фазный, это несколько уводит в сторону.

Ну я-то вообще отталкивался от двигателя с электромагнитной редукцией частоты вращения, а не от шагового. Фазность никакой роли не играет. Трехфазные ведут себя точно так-же. Рисунки выложены в качестве примера.

  По поводу информации ничего нового.   

Вообще-то формула n = 60*f/(z+z!) мне как-то не попадалась раньше, может быть я уже отстал от китайцев?

     Момент теряется не только от 40% заполнения но и от перекрытия разноимёнными полюсами  одного паза статора  вчастности уменьшение КПД до 80% велосипедных (и модельных тоже) связано именно с этим.  

Тут че-то не понял.

[Babylon4]

     Момент теряется не только от 40% заполнения но и от перекрытия разноимёнными полюсами  одного паза статора  вчастности уменьшение КПД до 80% велосипедных (и модельных тоже) связано именно с этим.  

Тут че-то не понял.

  Смысл заключается в том, что у двигателей с магнитной редукцией, особенно когда на роторе магнитов больше чем пазов на статоре, разнополюсные магниты перекрывают одну и туже ламель статора создаётся не нужное перемагничивание, что и приводит к потере КПД, именно поэтому был мой вопрос о соотношениях магнитов и пазов статора который я задал в самом начале нашего диалога.   

[Abos]

  Смысл заключается в том, что у двигателей с магнитной редукцией, особенно когда на роторе магнитов больше чем пазов на статоре, разнополюсные магниты перекрывают одну и туже ламель статора создаётся не нужное перемагничивание, что и приводит к потере КПД, именно поэтому был мой вопрос о соотношениях магнитов и пазов статора который я задал в самом начале нашего диалога.   

Щас проверим Ваше утверждение. Прорисую и посмотрю.

[Abos]

Я не увидел того перекрытия, о котором Вы пишите. Нарисовал 1 элементарную машину 9/10. В машине 36/40 будет то же самое. Ширину дуги полюса магнита принял 80% от полюсного деления ротора. Ширину полюса якоря принял 80% от полюсного деления якоря. Так что - внимательнее читайте мои посты и будет Вам счастье. В подтверждение выкладываю чертежик, там все хорошо видно (для знающего человека).

[Babylon4]

Я не увидел того перекрытия, о котором Вы пишите.  Ширину дуги полюса магнита принял 80% от полюсного деления ротора. Ширину полюса якоря принял 80% от полюсного деления якоря.

Так что - внимательнее читайте мои посты и будет Вам счастье. В подтверждение выкладываю чертежик, там все хорошо видно (для знающего человека).

  Гмм... Может я не то вижу  от А4 до А7 что происходит ???  Попробуйте уменьшить количество магнитов до 6 и коэфициент до 50% и на статоре можно уменьшить( на модельных движках выступы на статорах делают или с фасками или уменьшиными радиусами), посмотрите на картинку я думаю это будет очень наглядно.

   Я старюсь понимать собеседника, а к счатью немешала бы и удача. 

[Abos]

  Гмм... Может я не то вижу  от А4 до А7 что происходит ???  Попробуйте уменьшить количество магнитов до 6 и коэфициент до 50% и на статоре можно уменьшить( на модельных движках выступы на статорах делают или с фасками или уменьшиными радиусами), посмотрите на картинку я думаю это будет очень наглядно.

   Я старюсь понимать собеседника, а к счатью немешала бы и удача. 

Я Вам нарисовал так, как правильно делать такие машины. Есть определенные соотношения между числом полюсов статора, числом постоянных магнитов и фазностью обмотки якоря, при которых возможно выполнение машины и схемы обмотки якоря. "ЛЮБЫЕ" соотношения НЕ РАБОТАЮТ. А разность ширины полюсной дуги полюса от его полюсного деления влияет на гармонический состав удельной магнитной проводимости, напрямую влияющую на момент и вибрацию двигателя. Я Вам нарисовал реально работающую машину, могу выложить и схему обмотки якоря для 9-фазной и 3-фазной системы питания (если Вам это нужно). А гадать на "кофейной гуще", на сколько уменьшить число ПМ или полюсов якоря, или на сколько уменьшить коэффициент заполнения ротора (как Вы называете) мне как-то ни к чему (уже все устаканилось). Если Вы что-то можете предложить альтернативное - выкладывайте рисунок (можно от руки). Постараюсь понять. 

P.S. На рисунке 9/10 я неправильно указал маркировку полюсов (статор взял от готового рисунка, а ротор перерисовал). Но суть вопроса, который мы обсуждали, это не меняет.                                 

[Babylon4]

Я Вам нарисовал так, как правильно делать такие машины. Есть определенные соотношения между числом полюсов статора, числом постоянных магнитов и фазностью обмотки якоря, при которых возможно выполнение машины и схемы обмотки якоря. "ЛЮБЫЕ" соотношения НЕ РАБОТАЮТ.

Так я и не говорю что не правильно!!! Я тоже  говорю о работающих  вариантах обмотки статора.

А разность ширины полюсной дуги полюса от его полюсного деления влияет на гармонический состав удельной магнитной проводимости, напрямую влияющую на момент и вибрацию двигателя. Я Вам нарисовал реально работающую машину, могу выложить и схему обмотки якоря для 9-фазной и 3-фазной системы питания (если Вам это нужно). А гадать на "кофейной гуще", на сколько уменьшить число ПМ или полюсов якоря, или на сколько уменьшить коэффициент заполнения ротора (как Вы называете) мне как-то ни к чему (уже все устаканилось). Если Вы что-то можете предложить альтернативное - выкладывайте рисунок (можно от руки). Постараюсь понять. 

P.S. На рисунке 9/10 я неправильно указал маркировку полюсов (статор взял от готового рисунка, а ротор перерисовал). Но суть вопроса, который мы обсуждали, это не меняет.                                 

   Да в синхронизм мы наверно не войдём, у каждого есть свой опыт, он разный и не сопоставим.
     Мы как то уходим в сторону от простого казалось бы вопроса взаимодействия ПМ и железа статора, причём тут 9Фазная система.

[Abos]

   Да в синхронизм мы наверно не войдём, у каждого есть свой опыт, он разный и не сопоставим.
     Мы как то уходим в сторону от простого казалось бы вопроса взаимодействия ПМ и железа статора, причём тут 9Фазная система.

Когда писал о синхронизме, имел ввиду непопадание моих ответов на Ваши вопросы (от вечал сзапаздыванием, ане сразу на конкретно поставленный вопрос). С этой точки зрения - мы сейчас в синхронизме.

Фазность непосредственно влияет на соотношения между числом ПМ и полюсов якоря и, соответственно, на схему обмотки. Я несколько ушел вперед, рассматривая многофазные системы. Но к ним обязательно придут, только позже. Даже сейчас некоторые разработки асинхронных двигателей при управлении от ПЧ выполняют многофазными. Это снижает пульсации момента и вибрацию. В некоторых случаях виброакустические характеристики эл. двигателей играют решающую роль (подводные лодки к примеру). Потому пришлось разобраться с многофазными системами.
Но я не против рассмотрения вопросов в 3-х-фазной системе питания (это частный случай многофазной системы). Просто мне абсолютно одинаково, какая фазность питания. Давайте обсуждать только 3-х -фазную систему, нет проблем.

[Babylon4]

Фазность непосредственно влияет на соотношения между числом ПМ и полюсов якоря и, соответственно, на схему обмотки.

Я несколько ушел вперед, рассматривая многофазные системы. Но к ним обязательно придут, только позже. Даже сейчас некоторые разработки асинхронных двигателей при управлении от ПЧ выполняют многофазными. Это снижает пульсации момента и вибрацию. В некоторых случаях виброакустические характеристики эл. двигателей играют решающую роль (подводные лодки к примеру). Потому пришлось разобраться с многофазными системами.
Но я не против рассмотрения вопросов в 3-х-фазной системе питания (это частный случай многофазной системы). Просто мне абсолютно одинаково, какая фазность питания.

Давайте обсуждать только 3-х -фазную систему, нет проблем.

   Много фазность может быть положительно влияет на виброакустические характеристики эл. двигателей, но пока 3Ф системы проще а на этапе творения более предпочтительно. 

   

[Abos]

   Многофазность может быть положительно влияет на виброакустические характеристики эл. двигателей, но пока 3Ф системы проще а на этапе творения более предпочтительно.    

Да у меня-то этап творения длится уже, начиная с 1995 года. Так что, могу себе позволить рассмотрение и многофазных систем (может быть кому пригодится в будущем).
Многофазность влияет не только на вибрации, но и на пульсации момента. Коллекторная машина постоянного тока тоже можно рассматривать как многофазную систему, в которой обмотка якоря выполнена катушками, соединенными в многоугольник, коллектор и щетки представляют собой ДПР и коммутатор фаз. В классических ДЛТ чем больше коллекторных пластин, тем меньше пульсации момента. Так и у синхронных машин с ПМ, которые мы рассматриваем.

[бурелом]

Ув. Abos объясните пожалуйста за счет чего у многофазных двигателей уменьшатся вибрации. Любая система, хоть 3х фазная, хоть более, создает круговое магнитное поле. Вибрации возникают из-за искажений магнитного поля (перекос фаз, разная индуктивность обмоток). Но эти причины есть и в многофазных системах, только там частота вибраций выше.

[Abos]

Ув. Abos объясните пожалуйста за счет чего у многофазных двигателей уменьшатся вибрации. Любая система, хоть 3х фазная, хоть более, создает круговое магнитное поле. Вибрации возникают из-за искажений магнитного поля (перекос фаз, разная индуктивность обмоток). Но эти причины есть и в многофазных системах, только там частота вибраций выше.

Вопрос тонкий, не простой. Но попробую ответить.

Эти машины, о которых идет речь, называют еще машинами с модулированным потоком или модулированной МДС. Дело в том, что в них имеется две составляющих потока (МДС), участвующих в создании рабочего момента - несущая и модулированная. В многофазной машине  по сравнению с трехфазной при одном и том же соотношении (к примеру 18/16) модулированная составляющая представляет собой "чистую" синусоиду. А в трехфазной системе - она имеет еще и высшие гармонические, отрицательно влияющие на вибрацию. При этом несущая составляющая и там , и там имеет одинаковый характер. Для лучшего понимания нарисовал схемы и МДС для 9-и - фазной и 3-х - фазной машины. Обратите внимание на амплитуды (показал специально размерами).

9-ти-фазная система (18/16).

[Abos]

3 - х - фазная система.