Я бы вместе этого батарейку поставил побольше и не парился.

У меня случилась однажды авария, когда замкнул германиевый диод в колесе. Аккумулятор от растерянности не снял - толкал домой руками! Вот когда колесо тормозило! Спасение было в BMS. После этого на одной ячейке напряжение стало нижн на 0,1 вольта после заряда, чем на всех прочих. Может тут собака порылась?

Цитата: TRO от 30 Авг. 2016 в 21:16

Цитата: mail от 30 Авг. 2016 в 19:18
[user]TRO[/user], а про синхронное выпрямление забыли, что даст возможность практически не использовать внутренние диоды?

Ну почему забыл, помню конечно, просто попытался подсказать человеку как быть с тем что у него есть. вместо предложения делать новый контроллер с синхронным выпрямителем. А вообще, я несколько лет назад выкладывал свою (ну очень простую) версию контроллера для щеточного мотора с синхронным выпрямлением и ограниченим тока, разрабатывал для себя и ездил с ней какое то время.

Земляк! А можете подсказать, где увидеть эту схему?

Цитата: T-Duke от 30 Авг. 2016 в 21:16
Перенесу я сюда часть моего сообщения из другой темы:

[user]ZAZ[/user], я склоняюсь, что у Вас в наличии обычный коллекторный ДПТ в исполнении наизнанку. Фотографии внутренностей щеточного узла скажут больше.

Но это 99%, коллекторный ДПТ вывернутый наоборот, для лучшего охлаждения обмотки.

---

Добавлено 30 Авг 2016 в 21:18:24

---

[user]TRO[/user],  обсуждение контроллеров в другой теме. Там я Вам ответил. Здесь сообщение mail оказалось случайно.

---

Добавлено 30 Авг. 2016 в 21:20

---

Цитата: mr.Dream от 30 Авг. 2016 в 21:14
Не факт, что это "коллекторное" МК имеет характеристики хуже, чем управляемое 3-фазным контроллером. При вашей емкости аккума 280Вт*ч и пробеге 20км расход 14Вт*ч/км, что не так уж и плохо. Обмотка в моторе добротная, а коллекторный узел сильного сопротивления качению не дает - это субъективно.

А я не сомневаюсь что хуже. Не забывайте о потерях на щетках. Как электрических, так и механических. Бесколлекторники и появились в основном только потому, что щетки ограничивали многие параметры двигателей.

Я Вам благодарен за комментарий под видео на Youtube - там-же высказал свои соображения, - перечитаете?

Цитата: ZAZ от 30 Авг. 2016 в 21:45
...
Земляк! А можете подсказать, где увидеть эту схему?

Тут засвечено первый раз, (надо же, шесть лет прошло)
https://electrotransport.ru/index.php?topic=4352.msg60387#msg60387
потом еще в других темах как минимум пару человекк повторяли, щас уже не найду где.

ЦитироватьАккумулятор от растерянности не снял - толкал домой руками! Вот когда колесо тормозило!

Аккумулятор здесь был не причем, тормозил замкнутый диод.
Отсоедините мотор от контроллера (физически, провода) и проверьте накат, если значительно увеличится то проблема может быть в цепях контроллера (вероятность близится к нулю), может свет параллельно двигателю поключен (чем китаец не шутит). ПротивоЭДС на накат не влияет т.к. не может быть больше напряжения аккумулятора (в данном случае (для придирчивых  )), а значит ей бежать и расходовать ток некуда. К тому же исходя из тока потребления на ХХ все с двигателем и контроллером вполне нормально. У меня валяется редукторное щеточное МК на 500Вт с железными шестеренками. Так вот оно по экономичности практически не уступает бесщеточному. Единственно из за чего я его недолго применял, так это то что при пробое транзисторов я влетел в забор, тормоза не спасли, ну и шум железных шестеренок. Если бы было синхронное выпрямление то, возможно, открывание "диодных" ключей спалило бы предохранитель или выбил автомат или просто взорвались бы транзисторы и "разорвали" цепь.

Цитата: anatoli_nik от 30 Авг. 2016 в 22:18

ЦитироватьАккумулятор от растерянности не снял - толкал домой руками! Вот когда колесо тормозило!

Аккумулятор здесь был не причем, тормозил замкнутый диод.
Отсоедините мотор от контроллера (физически, провода) и проверьте накат, если значительно увеличится то проблема может быть в цепях контроллера (вероятность близится к нулю), может свет параллельно двигателю поключен (чем китаец не шутит). ПротивоЭДС на накат не влияет т.к. не может быть больше напряжения аккумулятора (в данном случае (для придирчивых  )), а значит ей бежать и расходовать ток некуда. К тому же исходя из тока потребления на ХХ все с двигателем и контроллером вполне нормально. У меня валяется редукторное щеточное МК на 500Вт с железными шестеренками. Так вот оно по экономичности практически не уступает бесщеточному. Единственно из за чего я его недолго применял, так это то что при пробое транзисторов я влетел в забор, тормоза не спасли, ну и шум железных шестеренок. Если бы было синхронное выпрямление то, возможно, открывание "диодных" ключей спалило бы предохранитель или выбил автомат или просто взорвались бы транзисторы и "разорвали" цепь.

Мой парадокс был в точности до наоборот - КЗ в демпферном диоде, КЗ в одном из выходных транзисторах - в итоге колесо практически заклинило. В контролере стояла пара P60NF06 - сейчас поставил один IRF1607

Да я вроде так и написал, диодов там больше быть не должно....

Цитата: anatoli_nik от 30 Авг. 2016 в 22:18

Аккумулятор здесь был не причем, тормозил замкнутый диод.

Выходной транзистор здесь ни на что не влиял, т.к. подключен последовательно с мотором.
П.С. При ответе на предыдущее сообщение его полностью цитировать не нужно.

Вы представляете какая получилась цепь... - батарея - через КЗ-переход транзистора на мотор, который в свою очередь оказался зашунтированным замкнувшим буферным диодом, (который, как я полагаю призван снижать противоЭДС.) - полное КЗ!
И не очень понимаю Ваше высказывание о том, что этой самой противоЭДС, которая ниже питания, деваться некуда и потому она не оказывает никакого влияния.

Цитата: mr.Dream от 30 Авг. 2016 в 21:36
Я бы вместе этого батарейку поставил побольше и не парился.

У меня другая мысль - на будущее - все же велико желание не только дальше проехать, но и быстрее:
на ручке газа в крайнем положении сделать, что то вроде оптопары (или геркона), которая будет включать силовое реле с тем, что бы подключать резервную батарею напрямую как вольтдобавку - эдакий режим форсажа!)) (единственное - надо продумать о плавном наращении питания)

Цитата: mr.Dream от 30 Авг. 2016 в 21:14
Не факт, что это "коллекторное" МК имеет характеристики хуже, чем управляемое 3-фазным контроллером. При вашей емкости аккума 280Вт*ч и пробеге 20км расход 14Вт*ч/км, что не так уж и плохо. Обмотка в моторе добротная, а коллекторный узел сильного сопротивления качению не дает - это субъективно.

Я про накат (редукторное) а не про расход. Хотя КПД у коллекторников тоже обычно чуть меньше чем у бесщёточных.

Цитата: ZAZ от 30 Авг. 2016 в 23:12
Вы представляете какая получилась цепь... - батарея - через КЗ-переход транзистора на мотор, который в свою очередь оказался зашунтированным замкнувшим буферным диодом, (который, как я полагаю призван снижать противоЭДС.) - полное КЗ!
И не очень понимаю Ваше высказывание о том, что этой самой противоЭДС, которая ниже питания, деваться некуда и потому она не оказывает никакого влияния.

[user]ZAZ[/user], противоЭДС это не то что вы думаете, это грубо говоря напряжение мотора в генераторном режиме, которое будет выше батарейного если вы разгоните его больше чем оно крутится на полном газе в холостую. А накопленная в индуктивности энергия, это другое, и когда закрывается транзистор, то эта энергия через диод прикладывается к противоЭДС и продолжает толкать мотор в тот период когда транзистор закрыт.

Цитата: zap от 30 Авг. 2016 в 23:45
Я про накат (редукторное) а не про расход. Хотя КПД у коллекторников тоже обычно чуть меньше чем у бесщёточных.

Зато в коллекторнике меньше пульсаций противо-эдс и полное использование обмотки.  В блочном уравлении используется только 2/3 обмотки, а количество переключений фаз за "оборот" - всего 6, как в двигателе от детских машинок с двумя щетками и тремя обмотками, хотя даже у них 100% использование - треугьльник

Цитата: mr.Dream от 30 Авг. 2016 в 23:50
Зато в коллекторнике меньше пульсаций противо-эдс ...

Угу, а еще часть этих пульсаций закорачивается щетками соседних ламелей и греет мотор.

Кстати, то что полный ток течет через всю часть полюса (хотя по краям он такой амплитуды не нужен) тоже зря дополнительно греет обмотку.

Если так хотим полное и качественное по КПД использование обмоток, то нужно на каждое количество зубов находящихся на против магнита в одинаковом положении, делать одельную фазу и ШИМить её отдельно. Тем более сейчас ходит крылатая фраза "кремний дешевле меди" (прозвучавшая изначально в пользу импульсных блоков питания против сетевых трансформаторов), то на полумостах многофазного контроллера можно и не экономить. Тем более тенденция в мире такая есть, видел не давнюю статью про девятифазный двигатель для непомню уже какого транспорта.

Цитата: T-Duke от 30 Авг. 2016 в 21:30
С появлением более дорогих феромагнитных материалов с низкими удельными потерями, тормозной момент обесточенного двигателя с магнитами, можно резко снизить. В диапазоне максимальных вменяемых скоростей велотранспорта (обороты двигателя 600об/мин),  при массе ротора например 4кг, величина потерь не превысит 2 Вт. Эта величина потерь почти незаметна. И ее еще можно снизить. Тут только вопрос денег и прогресса технологий производства феромагнитных сплавов.

Но при этом никуда не денетесь от притяжения зубцов статора к магнитам ротора.
Поэтому педалировать при обесточенном двигателе всё равно тяжко.
Плюс к этому, ферриты обычно хрупки, что недопустимо для материала мотор-колеса.

[user]zap[/user], часть будет притягиваться, создавая сопротивление вращению, а часть - помагая ему. В общей сложности система будет уравновешена. Сопротивление создаёт как раз изменение магнитного поля в магнитопроводе, меняя ориентацию частиц, и ток, возникающий в металлическом магнитопроводе. Если бы магнитопровод был на 100% изолятором - сопротивления вращению не было бы. Даже если был бы сильно выраженный зубцовый эффект. В один момент торможение, в а другой - разгон.

Речь идет не о ферритах. Они имеют низкую индукцию насыщения и пригодны для редких жутко оборотистых или специальных двигателей. Речь идет о листовой электротехнической стали довольно нового поколения, например с удельными потерями 0.06Вт/кг.  Но это не вершина достижений. Есть порошковые решения, есть аморфные сплавы. Выбор решения на данный момент определяется только экономическими соображениями.

[user]mr.Dream[/user], в основном прав. Львиная доля тормозного момента у обесточенного двигателя с магнитами это токи Фуко и гистерезис. Самые злопакостные это токи Фуко, они квадратично зависят от частоты поля. Гистерезис линейно. Поиск новых феромагнитных материалов направлен на уменьшение этих потерь.

То что здесь подразумевают под збуцовым моментом, создает преимущественно неравномерность вращения ротора при переходе через полюса, но практически не влияет на сопротивление вращению.  Разделение стали статора на зоны полюсов, создает пульсацию крутящего момента (по буржуйски cogging torque), без влияния на тормозной момент ротора. Интеграл сил притяжения магнитов и зубцов, по длине окружности ротора равен нулю. Хотя в пределах полюса, наблюдается отчетливая неравномерность.

Вот график изменения давления магнитных сил при взаимодействии магнитов и полюсов:

При прохождении окружности ротора интеграл этих сил равен нулю.


Вот график изменения крутящего момента, четко видны пульсации. Но за создание тормозного момента отвечают потери в стали - на вихревые токи и гистерезис.