ПРИВОД ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

[Вячеслав М]

Механическая характеристика довольно жесткая.

Здесь возражу: контроллер может менять напряжение и двигать тем самым вверх/вниз всю характеристику - получается "облако", а не кривая.

Я имел ввиду механическую характеристику двигателя в стандартном включении ,а по поводу частотника - согласен.Современные частотники имеют уникальные возможности и грех не использовать их в электротранспорте.

[mihalich]

Электродвигатель от 1600 до 2500 грн (если не "породистый") ,частотный инвертор на 11 кВт от 800 до 1600 у.е., все остальное известно. Частотник имеет способность к рекуперации. Теперь о характеристиках! Пусковые моменты двигателя не блещут и поэтому здесь КПП крайне желательна .Механическая характеристика довольно жесткая.Использование частотника позволяет до 50% увеличить пусковой момент.

Посмотрите здесь: http://kopen.narod.ru/product_1.html может пригодится.

   Не люблю я  быть скептиком, но 40 летняя история этого гениального изобретения не даёт повода для оптимизма.  Заявленные преимущества его , настолько ошеломляющие, что , должны были вытеснить из широкого употребления  допотопные не только асинхронники, но и ДЛТ.   А ведь и переделывать то исходный асинхронник
не надо, только перемотать!
Почему то этого не произошло и не только у нас , но и в странах Лидерах промышленного прогресса! ?
     А может и потому, что : Главное из заявленных преимуществ "РПЭДЯ" -потребление энергии в 3 - 6 раз меньше, исходного асинхронника. Но у асинхронника КПД ~90%     .......Значит у  Яловеги ~ 500%  Возможно ли такое?     И не так ли получены и остальные преимущества ? ? ?

[МВГ]

Электродвигатель от 1600 до 2500 грн (если не "породистый") ,частотный инвертор на 11 кВт от 800 до 1600 у.е., все остальное известно. Частотник имеет способность к рекуперации. Теперь о характеристиках! Пусковые моменты двигателя не блещут и поэтому здесь КПП крайне желательна .Механическая характеристика довольно жесткая.Использование частотника позволяет до 50% увеличить пусковой момент.

Посмотрите здесь: http://kopen.narod.ru/product_1.html может пригодится.

   Не люблю я  быть скептиком, но 40 летняя история этого гениального изобретения не даёт повода для оптимизма.  Заявленные преимущества его , настолько ошеломляющие, что , должны были вытеснить из широкого употребления  допотопные не только асинхронники, но и ДЛТ.   А ведь и переделывать то исходный асинхронник
не надо, только перемотать!
Почему то этого не произошло и не только у нас , но и в странах Лидерах промышленного прогресса! ?
     А может и потому, что : Главное из заявленных преимуществ "РПЭДЯ" -потребление энергии в 3 - 6 раз меньше, исходного асинхронника. Но у асинхронника КПД ~90%     .......Значит у  Яловеги ~ 500%  Возможно ли такое?     И не так ли получены и остальные преимущества ? ? ?

Михалыч! У асинхронника КПД 90% и выше только при полной нагрузке, но в большинстве приводов, где используются асинхронники нагрузки частичные, либо из-за того, что в силу режима использования движок крутится с разной нагрузкой, зачастую на холостых оборотах -- станки; либо из-за низкого стартового момента и вообще плохой моментной характеристики приходится ставить двигатели с мощностью в несколько раз выше необходимой для работы данного механизма, к примеру насосы для перекачки вязких жидкостей, конвейера и т.п.
Так вот смотрите на диаграммы косинуса фи и считаете КПД, он равен корню квадратному из этого косинуса, хитрожопые производители двигателей дают обычно диаграмму до 75% нагрузки, где показатели ещё не такие унылые. Причём зачастую "электрики" оперируют величиной косинус фи без понимания откуда она взялась, с умным видом оперируя, малопонятными для окружающих, терминами.
Для однофазников, используемых в бытовых целях, вообще эксплуатационный КПД редко превышает 50%, вспомните начало 90х сколько холодильников у народа погорело, когда частота в сети падала до 49 Гц и напряжение проседало.

Кстати патенты Яловеги от начала 90х, значит ждать осталось лет 7-9, вот сроки выйдут и начнут их производить.

[МВГ]

[b-b]И в догонку Два пути.[/b-b]
Перекомутировать обмотки и заплатить Яловеге роялти, или в дополнение к двигателю продать потребителю ещё и частотный инвертор, который зачастую дороже двигателя, которым управляет?

[mihalich]

   Все Ваши доводы безспорны, но в начале 90х, я , окрылённый  преимуществами РПЭДЯ, обратился
письмом к изобретателю с просьбой помочь приобрести (за мои деньги) его мотор для использования в электромобиле.   Казалось бы: Разве не заинтересован изобретатель в подтверждении объявленных достоинств
своего детища?  Ни ответа, ни привета. ?   Так может таковы и достоинства, что их лучше не подтверждать.
 
  Согласен, что токарный станок( сам работаю) бОльшую часть времени работает в холостую или почти в холостую,
и, в этом случае, его КПД не выше 50%, но, тогда РПЭДЯ ,якобы лишённый этого недостатка, мог быть экономнее
в 1,5 раза ..............., но откуда в 3 - 6 раз.

   Что касается 20 летнего срока патента:   Китай то вообще не признаёт ни сроков ни патентов, но не  делает и он. А в неосведомлённость китайцев или их техническую отсталость, верить трудно.

   Но, вернувшись к асинхронному приводу, как таковому, хотелось бы прецедента не забугорного типа  Ян Райта,
кто его знает, что там за мотор и привод, а поближе и реальнее.  И ведь пробовали.

[detoxic]

привод переменного тока, что под этим понимать
если это асинхронный привод то это нето что нужно для тс,
1) максимальный момент не более 3 номинальных, это связано с самим принципом действия , это хуже дпт, который способен в 5-6 раз перегрузится
2) наличие реактивной мощности, определяющий наличие дополнительного мощностного запаса в инверторе
3) плюс собственно асинхронность требует дополнительных интеллектуальных ресурсов для управления, оценка реального положения ротора
4) асинхронный привод не способен оперировать в широком диапазоне нагрузок и частот вращения вала, вся электроника как-то еще вытягивает характеристики для некоторых точек, что широко используется в промышленности, поскольку станки насосы работают в каком то фиксированном режиме, но не для применения в тс который оперирует в широком диапазоне нагрузок и моментов, кпд за пределами номинальных точек для асинхронного 0,6-0,7
5) плюс отсутствие инверторов с уклоном под транспортное применение, общепромышленные применять неправильный путь, рекуперации нет, сама их конструкция не для того чтобы их катать и трясти
6) ... и еще много других вопросов
асинхронники ставят в тс лишь потому - что не видят другой доступной альтернативы, хотя она есть
теперь если привод переменного тока это какойто вентильный синхронный привод, то тут одни плюсы, реактивная мощность минимальна, кпд лучше и лучше существенно

по роду профессиональной деятельности была возможность сравнить привод коллекторный, асинхронный, и вентильный, имея более высокую номинальную мощность асинхронный привод показывает ощутимо худшие результаты, которые не скомпенсировать даже более низкой ценой привода, на руках слайд старой черновой версии, поэтому устная поправка  - максимальный момент для асинхронника из слайда 7,0-7,5кВт, для коллекторного около 16кВт

[МВГ]

  Все Ваши доводы безспорны, но в начале 90х, я , окрылённый  преимуществами РПЭДЯ, обратился
письмом к изобретателю с просьбой помочь приобрести (за мои деньги) его мотор для использования в электромобиле.   Казалось бы: Разве не заинтересован изобретатель в подтверждении объявленных достоинств
своего детища?  Ни ответа, ни привета. ?   Так может таковы и достоинства, что их лучше не подтверждать.
 
  Согласен, что токарный станок( сам работаю) бОльшую часть времени работает в холостую или почти в холостую,
и, в этом случае, его КПД не выше 50%, но, тогда РПЭДЯ ,якобы лишённый этого недостатка, мог быть экономнее
в 1,5 раза ..............., но откуда в 3 - 6 раз.

   Что касается 20 летнего срока патента:   Китай то вообще не признаёт ни сроков ни патентов, но не  делает и он. А в неосведомлённость китайцев или их техническую отсталость, верить трудно.

   Но, вернувшись к асинхронному приводу, как таковому, хотелось бы прецедента не забугорного типа  Ян Райта,
кто его знает, что там за мотор и привод, а поближе и реальнее.  И ведь пробовали.

Михалыч! С Вами невозможно спорить!

Асинхронник на холостых тупо гонит реактивную мощность в сеть, расходуя на это актвную, за которую Вы и платите, именно отсюда растут ноги двигателей крутящихся на холостых от "пальчиковой батарейки" -- реактивную мощность ловят конденсаторами и гоняют в резонансном режиме, компенсируя извне только потери на трение и электрические -- омические и ёмкостные. Естественно не о каком вечном двигателе речи нет -- КПД можно поднять на величину реактивной мощности генерируемой двигателем. Так что КПД асинхронника на холостых находится в пределе единиц процентов.

Сам я РПЭДЯ не проверял, так как не нашел понимания у заинтересованной стороны, нужны, как минимум двигатель -- на убой, если после перекомутации он заработает, нужен автотрансформатор и простейший тормозной стенд.
Но я упорный , я всё равно проверю, слишком много преимуществ в случае, если это правда.

По Китаю, не нужно его недооценивать, но и переоценивать, тоже не стоит. Традиционная конструкция АД, уже больше ста лет исправно служит, китайцы, пока, отличились только в копировании чужих [b-b]широко распространённых[/b-b] промышленных образцов, если и есть там люди способные оценить прорывные технологии, то не факт, что они натыкались на эту.

По вопросу, Вашей, не удачной, попытки связаться с Яловегой -- есть такой тип изобретателей, с одной, остро заточенной, извилиной, которые физиологически неспособны оценить ситуацию, не то чтобы вцелом, а даже хотя-бы с двух-трёх сторон. В силу ограниченности своего интеллекта, они не просчитывают, к каким последствиям может привести внедрение их изобретения. И гордые и счастливые начинают требовать сразу, как минимум: сто миллионов миллиардов, виллу на лазурном берегу и шиштисотый мерседес. Вспомните эпопею с Ан-70, то они его с россиянами собирались делать, то с эуропейцями, в итоге Ан-70 нет, а в Европе скоро поднимется на крыло Аэрбас, ну копия Ан-70, ну лет на 15 позже, чем мог бы пойти в серию Ан, зато свой и все деньги в Европе останутся ещё и на экспорт продадут.

[МВГ]

привод переменного тока, что под этим понимать
если это асинхронный привод то это нето что нужно для тс,
1) максимальный момент не более 3 номинальных, это связано с самим принципом действия , это хуже дпт, который способен в 5-6 раз перегрузится
2) наличие реактивной мощности, определяющий наличие дополнительного мощностного запаса в инверторе
3) плюс собственно асинхронность требует дополнительных интеллектуальных ресурсов для управления, оценка реального положения ротора
4) асинхронный привод не способен оперировать в широком диапазоне нагрузок и частот вращения вала, вся электроника как-то еще вытягивает характеристики для некоторых точек, что широко используется в промышленности, поскольку станки насосы работают в каком то фиксированном режиме, но не для применения в тс который оперирует в широком диапазоне нагрузок и моментов, кпд за пределами номинальных точек для асинхронного 0,6-0,7
5) плюс отсутствие инверторов с уклоном под транспортное применение, общепромышленные применять неправильный путь, рекуперации нет, сама их конструкция не для того чтобы их катать и трясти
6) ... и еще много других вопросов
асинхронники ставят в тс лишь потому - что не видят другой доступной альтернативы, хотя она есть
теперь если привод переменного тока это какойто вентильный синхронный привод, то тут одни плюсы, реактивная мощность минимальна, кпд лучше и лучше существенно

по роду профессиональной деятельности была возможность сравнить привод коллекторный, асинхронный, и вентильный, имея более высокую номинальную мощность асинхронный привод показывает ощутимо худшие результаты, которые не скомпенсировать даже более низкой ценой привода, на руках слайд старой черновой версии, поэтому устная поправка  - максимальный момент для асинхронника из слайда 7,0-7,5кВт, для коллекторного около 16кВт

За ту цену, по которой предлагают вентельники, элетромобиль не кому не упал.
И таблица приведённая Вами -- тупая рекламная агитка, рассчитанная на "эффективных менегеров по закупкам", пусть эти умники сравнительные диаграммы, по оборотам-моменту-напряжению-току-массе, для реальной оценки достоинств и недостатков, приведут, с указанием марок и моделей сравниваемых образцов приводов и систем управления ими. А КПД мы и сами посчитаем.

[detoxic]

МВГ,
1) этот слайд я сам составлял, когда пропустил через свои руки и руки коллег, а также нагрузочный стенд все три привода
2) я не манагер, я один из разработчиков системы в третьей колонке
3) бесколлекторники без магнитов и оснащенные электромагнитным возбуждением дешевле и проще коллекторного двигателя, поэтому ваше утверждение [b-b]не кому не упал[/b-b] частично неверно
4) хотя да инвертор дороже в три раза контроллера для коллекторного двигателя, три фазы поскольку на туже мощность что один контроллер для дпт, хотя отсутствием реверсного контактора и более низкой стоимостью двигателя все взаимно компенсируется

[apeks]

Вообще применение привода пер тока редко когда оправданно.Может надо получить уникальные характеристики или надо отмыть много денег тогда пожалуйста.Ведь простой коллекторник при правильном применении перекрывает 90% потребностей ЭТС.Достаточно применить на нем гибридный контроллер и тогда даже КПП не нужна.

[МВГ]

МВГ,
1) этот слайд я сам составлял, когда пропустил через свои руки и руки коллег, а также нагрузочный стенд все три привода
2) я не манагер, я один из разработчиков системы в третьей колонке
3) бесколлекторники без магнитов и оснащенные электромагнитным возбуждением дешевле и проще коллекторного двигателя, поэтому ваше утверждение [b-b]не кому не упал[/b-b] частично неверно
4) хотя да инвертор дороже в три раза контроллера для коллекторного двигателя, три фазы поскольку на туже мощность что один контроллер для дпт, хотя отсутствием реверсного контактора и более низкой стоимостью двигателя все взаимно компенсируется

Диаграммы нужны для того, чтобы сравнивать привода с учётом необходимого, конкретному потребителю, режима эксплуатации.

К примеру, в режиме номинальных нагрузок и оборотов, КПД у ДПТ может находится в диапазоне 96-98%, а у квалифицированного водителя двигатель и работает, по большей части, в режиме эффективных оборотов. Я не говорю про людей безмозглых и необучаемых, но среди профессиональных водил -- людей зачастую крепко пьющих и не обезображенных печатью интеллекта, очень мало встречается таких, кто не знает, как ездить экономично.

А Вы, уважаемый, по одному Вам известному алгоритму обработки статистических данных, опустили его (КПД ДПТ) ниже 80%, и самое интересное, что к Вам невозможно предъявить никаких претензий, ведь методика сравнения приводов идентична, а то что образцы подбирались исходя из "здравого смысла и Вашей внутренней убеждённости",  методика испытаний и коэффициенты весомости полученных данных брались из того же источника, так на то Вы и специалист, чтобы знать.

Именно поэтому существует народное поверье о том, что "есть лож, есть наглая лож и есть статистика".

[mihalich]

Вообще применение привода пер тока редко когда оправданно.Может надо получить уникальные характеристики или надо отмыть много денег тогда пожалуйста.Ведь простой коллекторник при правильном применении перекрывает 90% потребностей ЭТС.Достаточно применить на нем гибридный контроллер и тогда даже КПП не нужна.

   Да я то согласен , но смущает СпортКар Яна Райта у которого , по доступной информации, привод переменного тока,без постоянных магнитов( асинхронный) с редуктором 1 : 8..     Может мы не всё знаем- отстали.

[nikvic]

 Да я то согласен , но смущает СпортКар Яна Райта у которого , по доступной информации, привод переменного тока,без постоянных магнитов( асинхронный) с редуктором 1 : 8..     Может мы не всё знаем - отстали.

Нормалёк - с современными контроллерами. На старте покрышки не рвёт, полагаю. На 100mph, в зависимости от ветра-уклона, подаётся одинаковая частота, но разное напряжение. Ну и на малой скорости на большой уклон ползёт с КПД=20% - это потому, что нет вариатора.

[detoxic]

МВГ>> Диаграммы нужны для того, чтобы сравнивать привода с учётом необходимого, конкретному потребителю, режима эксплуатации.
все три привода для установки в одно и тоже место и сравнены с учетом необходимого режима эксплуатации
МВГ>> в режиме номинальных нагрузок и оборотов, КПД у ДПТ может находится в диапазоне 96-98%,
я привел кпд системы в целом - контроллер двигатель, а не просто один дпт, да и 98% для дпт это явно завышенная цифра, поскольку греются они так что ни какими 98 там и близко нет
плюс как вы можете гарантировать эксплуатацию тс [b-b]в режиме номинальных нагрузок и оборотов [/b-b], ответ никак, даже с учетом кпп или вариатора вы только можете близко подбираться к этой заветной номинальной точке, которой по определению в тс быть не может, есть диапазон частот  и моментов и все
МВГ>> по одному Вам известному алгоритму обработки статистических данных, опустили его (КПД ДПТ) ниже 80%
моя статистика это показания приборов, а за итоги и результаты работ мне платят деньги, если б я это делал плохо и статистически лгал меня бы выгнали

[МВГ]

 Да я то согласен , но смущает СпортКар Яна Райта у которого , по доступной информации, привод переменного тока,без постоянных магнитов( асинхронный) с редуктором 1 : 8..     Может мы не всё знаем - отстали.

Нормалёк - с современными контроллерами. На старте покрышки не рвёт, полагаю. На 100mph, в зависимости от ветра-уклона, подаётся одинаковая частота, но разное напряжение. Ну и на малой скорости на большой уклон ползёт с КПД=20% - это потому, что нет вариатора.

Рвёт покрышки, иначе 3,1 сек до сотни нереально.
У много-много полюсного асинхронника есть одно интересное свойство, если коммутировать обмотки статора с помощью электроники, для последовательно-паралельного переключения с целью изменения количества полюсов, то возможно получить КПП в двигателе с временем реакции четыре полупериод. При частоте 200-400 Гц масса двигателя невелика, а инерция ротора мизерна.

[nikvic]

У много-много полюсного асинхронника есть одно интересное свойство, если коммутировать обмотки статора с помощью электроники, для последовательно-паралельного переключения с целью изменения количества полюсов, то возможно получить КПП в двигателе с временем реакции четыре полупериод. При частоте 200-400 Гц масса двигателя невелика, а инерция ротора мизерна.

Ок. Берём движок на 1400 РПМ, меняем схему - вот и 2800 рабочая РПМ для тех же 50гц

[МВГ]

МВГ>> Диаграммы нужны для того, чтобы сравнивать привода с учётом необходимого, конкретному потребителю, режима эксплуатации.
все три привода для установки в одно и тоже место и сравнены с учетом необходимого режима эксплуатации
МВГ>> в режиме номинальных нагрузок и оборотов, КПД у ДПТ может находится в диапазоне 96-98%,
я привел кпд системы в целом - контроллер двигатель, а не просто один дпт, да и 98% для дпт это явно завышенная цифра, поскольку греются они так что ни какими 98 там и близко нет
плюс как вы можете гарантировать эксплуатацию тс [b-b]в режиме номинальных нагрузок и оборотов [/b-b], ответ никак, даже с учетом кпп или вариатора вы только можете близко подбираться к этой заветной номинальной точке, которой по определению в тс быть не может, есть диапазон частот  и моментов и все
МВГ>> по одному Вам известному алгоритму обработки статистических данных, опустили его (КПД ДПТ) ниже 80%
моя статистика это показания приборов, а за итоги и результаты работ мне платят деньги, если б я это делал плохо и статистически лгал меня бы выгнали

В [b-b]системе вцелом[/b-b] -- много задач, которые имеют разные методы способы решения, и даже задачи можно сформулировать по разному. К примеру в "Фиате" apeksа, нет ШИМ регулятора, но благодаря полноценной КПП со сцеплением и контроллеру собственной конструкции [b-b]вцелом[/b-b] снижены токи, благодаря чему увеличена доступная ёмкость АКБ и сушественно снижены потери на нагрев атмосферы.

[Вячеслав М]

Ув.коллеги! Статистика мирового опыта индивидуального электромобилестроения показывает:сериесные моторы - 54% ,постоянные магниты - 21% ,асинхронники - 12% , остальные моторы используются в 13% случаев. Любой вид привода имеет право на жизнь.Для нас главное,чтобы привод был ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ и доступным.