Два двигателя в одной упряжке.

[бурелом]

Хороший фильм, подробный.

[nikvic]

чета мозг уже не варит, что бы понять кто тут правее,

Шестерни полуосей действуют на сателлит симметрично (иначе он имел бы громадное ускорение вращение). Это означает, что М1=М2, пусть 1Нм.
Известно,  что V=(V1+V2)/2. Вращение в разные сторны означает, например, что V1=10рад/сек, а V2=-9рад/сек, тогда
V=0.05рад/сек.
При этом Р1= 1Нм*10рад/сек=10вт, а Р2= 1Нм*(-9)рад/сек=-9вт, Р=1вт.

[бурелом]

Вы только забыли, что у синхронного двигателя момент на валу может быть как со знаком + так и - в данном случае он будет отрицательным. А при умножении - на- получим + значит будет не -9 а +9вт. Суммарная мощность получится не 1вт , а 19вт. Кстати при делении 1 на 2 получается 0.5, а не 0.05. Это проходят в начальных классах, наверно проспали.

[zap]

Кстати при делении 1 на 2 получается 0.5, а не 0.05. Это проходят в начальных классах, наверно проспали.

Срезал!

[бурелом]

чета мозг уже не варит, что бы понять кто тут правее,

Шестерни полуосей действуют на сателлит симметрично (иначе он имел бы громадное ускорение вращение). Это означает, что М1=М2, пусть 1Нм.
Известно,  что V=(V1+V2)/2. Вращение в разные сторны означает, например, что V1=10рад/сек, а V2=-9рад/сек, тогда
V=0.05рад/сек.
При этом Р1= 1Нм*10рад/сек=10вт, а Р2= 1Нм*(-9)рад/сек=-9вт, Р=1вт.

а мы такой привод испытали в действии - Рвет со старта так, что чуть потроха салона через багажник не улетели. На фото гибридка Приуса с асинхронником вместо ДВСа.

Вложения: 

[ 137.73 Кб | Просмотров: 277 ]



А люди сделали.

[b-b]подправил картинку и цитату.[/b-b]

[Babylon4]

А люди сделали.

.....

Такое есть в танках. Надо иметь сцепления, для первоночального пуска.  Принцип такой. Основной двигатель  с посоянной скоростью и слабый тормозной двигатель с червячной передачей.

По ходу,изобретён новый вид сельсина.Сельсины,как правило,используют как датчики угла,положения и др.

А что скажут уважаемые танкисты.

[Alexys1966]

Привет всем единомышленникам.
Уважаемый Babylon4, на сколько я понял суть проблемы, ты пытаешься при помощи двух двигателей снизить пусковые токи при старте электромобиля. Но для решения этой проблемы давно уже есть более простые и очень эффективные средства.
Начну по порядку.
1. "Даже любимый ДПТ последовательного возбуждения не позволяет решить эту проблему, поскольку при старте КПД его становится равным КПД паровоза." - здесь ключевое слово "любимый ДПТ" т.е. двигатель постоянного тока. А теперь ответьте сами себе на вопрос, "чем асинхронники лучше ДПТ, в чем их главное преимущество перед ДПТ?" Правильно, меньшая масса на единицу мощности и больший крутящий момент при сравнительных токах потребления. Так стоит ли вообще использовать ДПТ (позавчерашний век)? Ведь большинство из нас все равно используют контроллеры, а это по сути те же частотные привода...
2. Вы просто прикиньте себе для сравнения массу двух ДПТ плюс планетарка плюс система управления всем этим и сравните по массе и простоте с таким решением, асинхронник на 12000 оборотов с частотником плюс планетарка 12:1 прямой привод на колесо, при таком решении крутящий момент возможен 1000!!! Неужели вам этого мало? И это при том, что мощность требуемого асинхронника в разы меньше ДПТ, а значит и токи потребления в разы меньше. Я примерно прикидывал по предлагаемой мной схеме, асинхронный движок на 12000 оборотов в моноблоке с планетаркой 12:1 прямой выход на колесо диаметром 0,8 метра - скорость 150 км в час при 12000 оборотах в минуту (200 герц на частотнике), но частоту на частотнике можно поднимать еще, вплоть до 400 Гц, а это уже 300 км в час при 200 вт на двигатель и моментом на колесе 1000 и это не предел, есть планетарки с еще большим моментом.
3. Что касается снижения пускового тока, для экономии заряда батарей,то здесь есть несколько вариантов решения.
3а. Использовать устройства плавного пуска (УПП) от частотников отличается лишь тем, что частота двигателя при    пуске изменяется плавно от 0 Гц до номинала, в остальном все тот же частотник.
3б. Каждый электродвигатель имеет свою индуктивность по которой можно подобрать резонансную частоту и питать электродвигатель в резонансе, но пониженным напряжением, что позволит увеличит мощность движка в разы и при этом существенно сэкономить на заряде батареи.
3в. Использовать в электромобиле так называемый "Tesla Switch", который позволяет существенно экономить заряд батареи при одновременном её же подзаряде и с небольшим увеличением ёмкости самой батареи. Кому интересно, наберите в поисковике "Tesla Switch" и почитайте принцип работы, а сама схема этого свича очень даже простая.
По этому вся ваша затея с двумя движками - пустая трата времени или, как в народе говорят, "овчинка выделки не стоит"

[Babylon4]

Привет всем единомышленникам.
Уважаемый Babylon4, на сколько я понял суть проблемы, ты пытаешься при помощи двух двигателей снизить пусковые токи при старте электромобиля.

Основная, не проблема, а задача добиться работы приводов(ДПТ; Асинхрон/синхрон; ДВС) в точке их максимального КПД 

По этому вся ваша затея с двумя движками - пустая трата времени или, как в народе говорят, "овчинка выделки не стоит"

А по ссылке что выше(пост 81) посмотри, как овчинку выделывают, да и почитай тему с начала, страниц то не так уж и много. 

[aleks17121960]

Интересно,про 200Вт на двигатель он серьезно написал,или букву к пропустил?

[anatoli_nik]

Знакомый чувак, где то я его встречал,... а! Он же со Скиф.биз.... Вот потому и 200Вт..

[Cappy]

   Механическая связь 2-х эл.двигателей через дифференциал и снятие момента с сателитов мне рассказывали в ВУЗе на курсе "Теория электропривода" так вот там основной и практически единственный оправданный вариант применения такого привода в задачах, требующих ОЧЕНЬ большого диаппазона регулирования скорости привода.  с точным поддержанием скорости. Т.к. скорость вращения выходного вала при управлении только одним двигателем может очень плавно изменяться от 0 (при вращении приводных двигателей в разные стороны) до максимальной (при вращении в одну). Особенно приятно то, что в районе 0 не возникает никаких пульсаций момента и скорости, которые обычно есть у почти любого "задавленного" по скорости быстроходного привода.
    К сожалению данная схема имеет фиксированный коэффициент механической редукции, при возможности изменения скорости выходного вала т.к. действительно суммирует угловые скорости приводных двигателей. А из этого следует, что на низких скоростях она не обеспечит моментов бОльших, чем на любых других оборотах. А вот для интенсивного разгона требуется как раз большой коэффициент редукции, для создания именно большого крутящего момента. Дифференциальная схема этого не даст.
Другими словами эта схема ничем особо не превосходит классический привод с 1 передачей и контролем фазного (якорного) тока, для предотвращения насыщения железа и дополнительного снижения КПД.
Так что при разгоне нужен момент. А момент - функция от тока (якоря в ДПТ, либо фазного в гругих типах двигателей) точно так же как и нагрев и снижение КПД также функция тока и если он значительно превышает номинальный, то КПД падает ниже плинтуса, т.к. реальная работа при этом практически не производится. Скорость ТС близка к "0" А потери пропорциональну квадрату тока

      В случае с приводом который испытывал LICC могу предположить, что прирост динамики был вызван тем, что движки действительно вертелись в тех зонах характеристик, где у них нет провалов и они действительно могут стартануть с "0" на максимально возможном для себя моменте.

А жаль, когда начал сегодня тему читать, тоже загорелся, потом пришло горькое осознание истины

[ElectricBus]

"...Даже любимый ДПТ последовательного возбуждения не позволяет решить эту проблему, поскольку при старте КПД его становится равным КПД паровоза..."

"...А теперь ответьте сами себе на вопрос, "чем асинхронники лучше ДПТ, в чем их главное преимущество перед ДПТ?" Правильно, меньшая масса на единицу мощности и больший крутящий момент при сравнительных токах потребления. Так стоит ли вообще использовать ДПТ (позавчерашний век)?

Хм, обе цитаты повергают в недоумение (особенно про "...КПД его становится равным КПД паровоза..." и "...позавчерашний век..."

[Babylon4]

   Как то интересно получается угловые скорости суммируются! а моменты? они что в не привязаны к  валам!!!   

    К сожалению данная схема имеет фиксированный коэффициент механической редукции, при возможности изменения скорости выходного вала т.к. действительно суммирует угловые скорости приводных двигателей.

А из этого следует, что на низких скоростях она не обеспечит моментов бОльших, чем на любых других оборотах.
.............
      В случае с приводом который испытывал LICC могу предположить, что прирост динамики был вызван тем, что движки действительно вертелись в тех зонах характеристик, где у них нет провалов и они действительно могут стартануть с "0" на максимально возможном для себя моменте.

     Поражаюсь человеческой упрямости, даже когда приведены убедительные факты факты.

[TRO]

   Как то интересно получается угловые скорости суммируются! а моменты? они что в не привязаны к  валам!!!   

Ну это как две батарейки посследовательно, напряжение вырастает, а ток отдачи тот же. Разве не очевидно?

[Cappy]

Поражаюсь человеческой упрямости, даже когда приведены убедительные факты факты.

Факты приведены, не спорю. Наверное, даже убедительные. Оспаривать заявление LICC-a не могу, т.к. допускаю возможность того, что я могу заблуждаться. Но исходя из моих представлений о происходящих там процессах я не могу понять откуда может появиться прирост момента.
А вот изменение угловой скорости выхода как раз понятно. Там энергия как бы перетекает с ведущего двигателя на управляемый. Который при скоростях ниже половины максимальной честно работает в генераторном режиме, имея на валу всю механическую энергию ведущего двигателя, за вычетом того, что ушло на выходной вал дифференциала. Эта энергия не менее честно рекуперируется и за вычетом потерь в 2контроллерах, шестерёнках сателлитов и 2-х электрических машинах возвращается в цикл.
  Попытаюсь описать абстрактную ситуацию:
   Имеем скорость 1-го двигателя W1=100рад\с и момент M1=10Н*м скорость второго W2=-90рад\сек (момент автоматически уравнивается с моментом первого) т.е. те же M2= 10Н*м.
Водило сателитов вращается с моментом Mвых=2*M1=20Н*м а вот его скорость вращения равна Wвых = (W1-W2)\2 т.е. 5рад\сек.
Моменты движков действительно складываются. Но ни в коем случае не перемножаются (причем на всех режимах).
Расклад по энергетике таков: На входе Р1=100*10 = 1КВт на входе второго движка 900Вт на выходе системы 100Вт. При этом по системе гоняется по кругу киловат. Всё что встречается на его пути "откусывают" у него понемногу.
А на выходе имеем 100Вт.
Есть стойкое подозрение, что на низких скоростях суммарный КПД тоже будет стремиться к "0" причем даже сильнее чем в классической схеме. Ибо мощща которую придётся вертеть по кругу, пропорциональна необходимому для совершения работы моменту. А мощность на выходе пропорциональна скорости, а скорость на малых скоростях как ни странно мала. А потери в системе примерно сопоставимы на любых скоростях. И минимальны на максимальной скорости.

Объясните мне в чём я не прав.

[Babylon4]

Основная ошибка-[b-b](момент автоматически уравнивается с моментом первого)[/b-b]. Планетарный редуктор позволяет менять соотношения моментов, и соответственно скоростей для разных вариантов эти соотношения могут изменятся, получить соотношение от 3 до 8 очень просто.

   Есть стойкое подозрение, что на низких скоростях суммарный КПД тоже будет стремиться к "0" причем даже сильнее чем в классической схеме. Ибо мощща которую придётся вертеть по кругу, пропорциональна необходимому для совершения работы моменту. А мощность на выходе пропорциональна скорости, а скорость на малых скоростях как ни странно мала. А потери в системе примерно сопоставимы на любых скоростях. И минимальны на максимальной скорости.

    Длинный эпос...   если короче то всё что умножено на ноль и есть ноль.

    В самом начале темы я описывал возможные варианты использования, почитай потрудитесь.

[Cappy]

В самом начале темы я описывал возможные варианты использования, почитай потрудитесь.

    Если речь идёт об этом, то звучит конечно всё это прекрасно. И прочитав, я тоже загорелся этой идеей.

Что можно получить от такого обьеденения?
  В гибридах двигатели соединены с помощью планетарного редуктора что позволяет обойтись без муфт и сцепления а управление будет состоять в том что мы делаем с двигателями тормозим или разгоняем. На мой взгляд получается очень гибкая система,позволяющая как резко стартовать с приемлемыми токами, так и получать рекуперацию вплоть до малых скоростей. Поскольку оба двигателя работают в диапазоне оптимальных оборотов с высоким КПД то можно использовать и двигатели меньшей мощности поскольку не будет необходимости иметь 5-10кратного запаса по мощности для старта.  Кроме того, в любой момент можно будет получить дополнительное ускорение, за счёт использования двух двигателей. Я уже писал что система с двумя двигателями получается очень гибкой в ней можно использовать практически любой тип электродвигателя от коллекторного до асинхронного, а также их комбинации.

К сожалению всё упирается в то, что я описал:

К сожалению данная схема имеет фиксированный коэффициент механической редукции

и как невозможен вечный двигатель, так невозможен фиксированный редуктор с возможностью изменения коэффициента редукции. А мы говорим о планетарке с 1-й скоростью.

Основная ошибка-(момент автоматически уравнивается с моментом первого). Планетарный редуктор позволяет менять соотношения моментов, и соответственно скоростей для разных вариантов эти соотношения могут изменятся, получить соотношение от 3 до 8 очень просто.

Для простоты восприятия я измышляю над планетаркой выполненной из дифференциала ам, где вместо колёс двигатели. А момент снимается с кардана.    Именно поэтому на разных полуосях моменты равны, только по знаку отличаются.
    То, что планетарный редуктор можно выполнить с практически любыми передаточными соотношениями я знаю. Передаточное отношение одной ступени i~3-9 производители выбрают из экономических соображений, просто при других соотношениях удобнее и дешевле либо ещё ступень добавить, либо другой тип редуктора использовать.    НО. При всём при этом это передаточное отношение заложено на заводе и на ходу ну никак не меняется. Так что всё описанное мною раньше остаётся верным ....

Так что вы меня опять не убедили   

[Babylon4]

Так что вы меня опять не убедили   

   Автомобильная планетарка не самый лучший вариант для примера.

  Теперь по поводу 1 скорости, два двигателя соеденены с разным передаточным, сначала работает один с большой передаточным соответсвенно большим моментом, дальше он останавливается и включается второй с меньшим моментом но более скоростной, когдам он набирает номиналные обороты можно включить снова первый, который добавит скорости и момента к первому.

    Вот так получается 3 скорости.