вневмодвигатели и пневмомобили

[An77]

>> - имеем проблемы с образованием "газировки" от растворения газа в масле.
>Не надо смешивать объёмы - и не образуется.
а их довольно сложно будет не смешивать - все равно ведь масло будет переливаться

При исправной системе - не более, чем кислота из аккумулятора переливается в бензобак

>> - прикрутить вторую и более ступени тут похоже вообще никак нельзя.
>Не нужны в принципе, что упрощает конструкцию.
ну, чистую пневматику тоже никто не запрещает сделать в одну ступень,
только это уменьшит запас энергии в несколько раз.

Вероятно, рассматриваем различные системы. Вероятно, следует согласовать примеры исполнения.

>Шутка о пружине и резиномоторе не смешная получилась, что подтвердит открытая справочная информация:
>массо-габаритные параметры ниже любой критики.
а это не шутка
во-первых, энергии для рекуперации много и не надо
во-вторых - у резиномотора очень даже приличный запас энергии, если уж сравнивать
с объемом залитым маслом + баллон высокого давления, то наверняка резиномотор даст сильно больше и проще.
как выжать с резины побольше энергии было в патенте Гулиа, ну или классику со скруткой в жгут.
Причем можно со второй стороны поставить обычный электромотор-генератор, так что это может
быть таким блоком-буфером для концентрации энергии тоже, аналогично ресиверу.

На его же данные опирается и замечание о шутке. Зная марку предполагаемого материала, легко проверить по справочнику.
Много или немного, это же относительно, и ясность внесёт пример, где были бы масса, скорость, динамика.
Полагаю, что даст не больше и проще, а на 1-2 порядка (10-100 раз) ниже. На свою массу.
Объясняется преимуществами газа в качестве пружины.

PS  гидромоторов полно готовых от гидравлики, причем при высоком давлении они не большие по габариту.
Но проблема у них в том что при таких давлениях халява уже не проходит и это серьезная конструкция
из металла - и тяжелая, и ресурс по паспорту у них обычно всего 1000 часов.  Так что работа все время
в режиме трансмиссии не желательна...

Подобные гидромоторы так же подходят, как колесо от телеги - гоночному болиду. Не от него они.
А как выжать ресурс побольше - тут можно подумать.

   Что же касается резиномотора, то вполне себе вариант, реальный.  Энергии он запасет не меньше
чем маслянная система с азотом высокого давления.  Да и на пробег насколько я помню никто там
и не рассчитывал - эту хрень прикручивали только для рекуперативного торможения, если не ошибаюсь,
американцы к какой-то модели мусоровоза прикрутили...  В принципе с точки зрения инженера и практики
вполне себе решение(все же готовое включая гидромоторы), но это несколько не то что нужно для
большого пробега, максиум на одну рекуперацию только.   С резиномотором же можно замахнуться
и на несколько км пробега, плюс это возможность проводить накопление энергии и выдавать ее кратковременно
с большей мощностью чем есть двигателей.

Да, разумеется, это задача любого подобного буферного накопителя.
Ехать как со 100кВт-мотором, имея на борту 5кВт, работающий в оптимуме.

Касательно эффективности - мнение указал выше. Чтобы скорректировать, надо знать материал. Мне подходящий неизвестен, лучше газ.

   Кстати, маховик для рекуперации тоже не плох, и тоже позволяет концентрировать мощность...
Причем там в патентах Гулиа были и какие-то интересные решения с маховиками из металлической ленты,
не применялось скорее всего только потому что всем расход дешевого бензина был пофиг, теперь
скорее всего можно просто внедрить, думаю стоит найти эти патенты и почитать...

Эти замечательные решения уже растиражированы по всему миру, это о многом говорит.
И не только в пробных конструкциях. Можно копнуть, примеров будет много.
Правда, мобильные решения слабы.

[An77]

...
PS  тут интереснее другое - во всех этих схемах рекуперации надо как-то согласовывать параметры накопителя(которые
всегда изменяются - хоть давление в ресивере, хоть скорость в маховике, хоть степень сжатия и соотв сила пружины
или резиномотора) и скорости движения машины, она ведь тоже изменяется по мере торможения или разгона...
(причем зависимость как бы не обратная - на остановке давление максимально)
  Даже у аккумулятора есть с этим проблемы - у него напруга почти не меняется, но ведь меняется же скорость,
так что надо обеспечивать как-то согласование с различным К передачи, чем и занимается обычно инвертор - штука
тоже не дешевая...
  Так что, возможно что тут че-нить и на тему вариантов с не электрическим накоплением может быть полезно,
или изменяемая характеристика накопителя окажется хорошо совпадающий с изменяемой скоростью автомобиля при торможении/разгоне.
(но они кажется как на зло обратные )
  Да, еще вариант - попробовать изменять скажем параметры самого пневмодвигателя, скажем его площадь
или объем, за счет какого-нить смещения ротора и тп.   В общем вариантов много, думать надо...
  В многоступенчатой конструкции на высокие давления тоже есть варианты - либо отбор от каждого
движка механической мощности, либо использовать ее сразу для нагнетания пневматики на оптимальное
давление, то есть что-то вроде этакого пневматического инвертора(преобразователя или трансформатора)
или коробки передач получается

PPS  кстати, может распишем все аналогии(типа скорость ~ напряжение для электромагнитного мотора
или квадрат напряжения ~ момент для электростатического, давление ~ момент для пневматики и тд и тп) - многое станет понятнее?..
(кстати, а аккумулятор хранит энергию в виде хим реакций, с электрическим входом-выходом.  А может быть заменить его
какой-то реакцией с выделением газа и напрямую отправить сразу на пневмодвижок?..   Проще говоря баллон заменить
на газогенератор... )

PPPS  кстати, тоже вариант - вместо ступеней поставить второй баллон на меньшее давление и не выпускать газ наружу...
(при этом еще и можно на теплоту конденсации замахнуться )
Ступень останется одна, но потом сжимать газ под еще высоким давлением будет легче.  Запас энергии на кг массы
теряем, но зато не теряем КПД.

Условное сравнение с многоступенчатой системой: давление, после отработки первой (единственной) ступени, далее не сбрасывается, оставаясь до следующей зарядки.
Вот это в масляных системах и имеем. Сбрасывая наполовину и имея в квадрате кол-во эн., что сопоставимо с глубиной цикла разрядки химических аккумуляторов, например.
По потребному кол-ву жидкости в системе: http://n-t.ru/ri/gl/ek03.htm Но мне представляется сложным механизм такого многократного перетекания, и излишним усложнением для небольшого буфера старта и рекуперации.

Может быть, можно упрощённо сказать, что кинетическая энергия автомобиля и молекул рабочего тела попеременно подталкивают друг друга. А также потенциальная последних (химическое накопление: бензин, свинцовый аккумулятор).
Тепловые потери имеем, с одной стороны, через обтекаемость, контакт с дорогой и трансмиссию, с другой - окисление и прочее "на ветер".
Обобщение может быть полезным.

Придётся варьировать снимаемый момент в широких пределах, во всём диапазоне скоростей.

В ряде конструкций на косых шайбах очень удобно менять объём и дельту объёма. Но большое трение.

Хочется отдать предпочтение нехимическим замкнутым системам, содержащим, суммарно с кинетикой автомобиля, постоянный уровень энергии, реверсирующим и варьирующим момент во всём широком диапазоне скорости перемещения.
А химические, только маломощные, использовать для их подпитки, работающими в одном (наивыгоднейшем) основном режиме.

[tvv]

>quote author=An77
>...

Есть мысль:  для упрощения анализа и сравнения вспомнить кое-что из физики...

А именно различные энергии:  теплоемкость, теплота испарения и конденсации, энергия химических реакций.

Больше всего энергии "содержиться" в химических реакциях - это горение топлива и реакции в аккумуляторе.
(горение даже выгоднее тк окислителя полно за бортом - эту идею пытаються использовать в металл-воздушных
и топливных элементах.  Кстати, металлвоздушки нынче часто причисляют к классу топливных элементов - маталлический
анод можно рассматривать как топливо...)

Баллоны со сжатым газом используют теплоту теплоемкости газа - она в несколько раз меньше чем хим реакции.
Газ всегда совершает работу за счет свей внутренней энергии - поэтому он охлаждается и при высоком давлении
(когда внутренняя теплота "кончается" раньше чем падает давление)
становиться выгодно его подогревать за счет забортной теплоты, ее в принципе скоко хошь, тока теплообменники
воздушные довольно громозкие.

Промежуточное положение занимает теплота испарения/конденсации и теплота плавления.  Может быть на эту
тему покапать?..   Запас энергии по идеи должен быть чуть выше чем в пневматике...

Напрашивается еще одно перспективное направление поиска - в принципе аккумулятор это просто электрический
интерфейс к энергии [электро]химических реакций.   А что если аналогично сделать сразу с пневматическим выходом?..
  Правда давления тут следует при таких высоких энергиях тоже ожидать огромные(если не использовать просто
теплоту через те-же циклы вроде Карно) - например, если склероз не изменяет, то электролизом воды можно
получать давления вплоть до 1700 ат(или даже 3000 ли?), то есть чтобы пневматика могла конкурировать с накопителями
на базе химической энергии у ней должны быть давления того-же порядка...   

Vladimir

[An77]

... Кстати, металлвоздушки нынче часто причисляют к классу топливных элементов - маталлический
анод можно рассматривать как топливо...)

Я бы с этим согласился.

Баллоны со сжатым газом используют теплоту теплоемкости газа - она в несколько раз меньше чем хим реакции.
Газ всегда совершает работу за счет свей внутренней энергии - поэтому он охлаждается и при высоком давлении
(когда внутренняя теплота "кончается" раньше чем падает давление)
становиться выгодно его подогревать за счет забортной теплоты, ее в принципе скоко хошь, тока теплообменники
воздушные довольно громозкие.

Опять соглашусь. Борьба есть за их производительность, но при большей пропускной способности - меньше.

Промежуточное положение занимает теплота испарения/конденсации и теплота плавления.  Может быть на эту
тему покапать?..   Запас энергии по идеи должен быть чуть выше чем в пневматике...

Переворачиваем страницу... http://n-t.ru/ri/gl/ek04.htm

...Если же нагреть литр воды с 0 до 100 градусов, то в воде накопится энергии в 8 раз больше, чем при сжатии килограмма газа в 500 раз!
...2,85 мегаджоуля на килограмм массы рабочего вещества

Очень неплохо (было бы), если позабыть о технологических особенностях. Интересно. Как минимум.

Напрашивается еще одно перспективное направление поиска - в принципе аккумулятор это просто электрический
интерфейс к энергии [электро]химических реакций.   А что если аналогично сделать сразу с пневматическим выходом?..
  Правда давления тут следует при таких высоких энергиях тоже ожидать огромные(если не использовать просто
теплоту через те-же циклы вроде Карно) - например, если склероз не изменяет, то электролизом воды можно
получать давления вплоть до 1700 ат(или даже 3000 ли?), то есть чтобы пневматика могла конкурировать с накопителями
на базе химической энергии у ней должны быть давления того-же порядка...

Это интересно. Я не сталкивался с примерами, есть?

Напрашивается попрежнему разделение. Основной источник, где всё экономно, максимум толку на массу, и для этого он работает единственно в своём лучшем режиме (плюс некий холостой ход возможен, если невыгоден старт-стоп). Работает в одну сторону, если и являясь аккумулятром, то столь же неспешным и эффективным (рекуперация под горку, дозаряд от дополнительных источников). Также определяет максимальную продолжительную скорость.

И второй, буфер разгона-торможения, имеющий минимум преобразований (глядя со стороны кинетического выхода), соответственно, потерь, также минимальную ёмкость (для простоты исполнения; величина - до 1..5 энергий максимальной массы ТС на его максимальной скорости). Максимальный диапазон, как по нагрузке, так и по направлению, как энергии, так и маневра.

[tvv]

>quote author=An77
...
>Переворачиваем страницу... http://n-t.ru/ri/gl/ek04.htm ...   Если же нагреть литр воды с 0 до 100 градусов,
>то в воде накопится энергии в 8 раз больше, чем при сжатии килограмма газа в 500 раз!

гы, оказывается Гулиа копал и на эту тему :)

...а теплота испарения воды еще в 5 раз выше чем нагрева...

>...2,85 мегаджоуля на килограмм массы рабочего вещества

испарение вроде около 2 МДж, а нагрев около 0.5


>>Напрашивается еще одно перспективное направление поиска - в принципе аккумулятор это просто электрический
>>интерфейс к энергии [электро]химических реакций.   А что если аналогично сделать сразу с пневматическим выходом?..
>>  Правда давления тут следует при таких высоких энергиях тоже ожидать огромные(если не использовать просто
>>теплоту через те-же циклы вроде Карно) - например, если склероз не изменяет, то электролизом воды можно
>>получать давления вплоть до 1700 ат(или даже 3000 ли?), то есть чтобы пневматика могла конкурировать с накопителями
>>на базе химической энергии у ней должны быть давления того-же порядка...

>Это интересно. Я не сталкивался с примерами, есть?

что-то с ходу ничего не припоминается...

Впрочем, кое-что - тепловой насос ;)
С работой правда такое не прокатит, хотя кто его знает,
может быть какая-нить реакция даст избыток давления,
а дальше с нее уже выжимать с подогревом между ступенями
аналогично пневматике высокого давления...


Вот что вспомнилось - MH сплавы используют и для заполнения баллонов,
вроде как легче выходит чем в сжатом виде хранить...  А что если что-то подобное
поискать для пневматики?   Причем тут еще и температура сильно влияет...
(самое простое пара баллонов с адсорбентом при разных температурах и между ними болгарка :)
Наверное и газы вроде фреона или жидкого пропана/бутана тоже могут что-то подобное дать)

Есть еще идейки поискать че-нить с сильно нелинейными графиками от температуры...

Vladimir

[An77]

Вот что вспомнилось - MH сплавы используют и для заполнения баллонов,
вроде как легче выходит чем в сжатом виде хранить...

Музыкальная пауза!  http://goldformula.ru/index.php?issue_id=96#VodorTehChepuha
http://goldformula.ru/index.php?a=content&issue_id=99

[An77]

Попробую дать ссылку, избегну повтора, заодно проверим сайт на "запрещённость".
http://www.skif.biz/index.php?name=Forums&file=viewtopic&p=124943#124943
Вот этим добром тихонько подпитывать буфер - и несколько тыс.км без дозаправки.

[aL75]

 Скиф, что ли, решили проверить? Повеселили немного, если честно . Здесь неоднократно упоминалось, что это дружественный электротранспорт.ру ресурс, именно Алексеем, владельцем Скифа, написана статья на титульной странице http://electrotransport.ru/ .

[An77]

Скиф, что ли, решили проверить? Повеселили немного, если честно . Здесь неоднократно упоминалось, что это дружественный электротранспорт.ру ресурс, именно Алексеем, владельцем Скифа, написана статья на титульной странице http://electrotransport.ru/ .

Ура! Спасибо, что свой собственный не зарезали  :bt: При возможности, повеселю побольше!
Бросать борьбу, наверно, нелепо  но поисковики побороть будет довольно трудно.
А может, есть более гуманные способы ведения переписки.  :ap:

кстати, offtop

[Tim]

вот как проблемму пневмомобиля решили в Австралии)))
http://www.membrana.ru/print.html?1095359040

[An77]

вот как проблемму пневмомобиля решили в Австралии)))
http://www.membrana.ru/print.html?1095359040

Да, прекрасная штука этот шиберный насос.

[tvv]

вот как проблемму пневмомобиля решили в Австралии)))
http://www.membrana.ru/print.html?1095359040

Да, прекрасная штука этот шиберный насос.

кстати, получить большой ресурс при больших давлениях похоже
задача не такая уж и простая - принципиально.  Дело в том,
что нагрузки тут уже получаются очень приличные, так что все
придется делать из металла с хорошей прочностью(на низкое давление
все проще), заморачиваться с системами смазки и тд и тп.
И все равно из-за нагрузок износ будет не маленький...

Теоретически конечно существуют способы обойтись без касания
вообще - всякие там маслянные гидростатические подвески(подшипники),
забивание зазоров маслом и тд и тп, но все это тоже с разными
побочными эффектами, и из-за высоких нагрузок тоже не так-то просто...

Vladimir
PS  хотя, проблемы обычно возникают из-за износа с боков, по длине пластин
там обычно запас на износ очень большой.

[An77]

вот как проблемму пневмомобиля решили в Австралии)))
http://www.membrana.ru/print.html?1095359040

Да, прекрасная штука этот шиберный насос.

кстати, получить большой ресурс при больших давлениях похоже
задача не такая уж и простая - принципиально.  Дело в том, ...

Вреально применяемых лопастных (шиберных) насосах пластины слоями, по одному, допустим, на десяток-другой атмосфер, и каждый работает подобно компрессионному кольцу цилиндровой машины. Но растёт сложность, трение.

что нагрузки тут уже получаются очень приличные, так что все
придется делать из металла с хорошей прочностью(на низкое давление
все проще), заморачиваться с системами смазки и тд и тп.
И все равно из-за нагрузок износ будет не маленький...

Теоретически конечно существуют способы обойтись без касания
вообще - всякие там маслянные гидростатические подвески(подшипники),
забивание зазоров маслом и тд и тп, но все это тоже с разными
побочными эффектами, и из-за высоких нагрузок тоже не так-то просто...

Ну, например, в винтовом (лисхольме) нет напрямую трения. Как бы А в реалии - ещё как есть, хоть сухого типа взять, хоть масляного. И цена.

Vladimir
PS  хотя, проблемы обычно возникают из-за износа с боков, по длине пластин
там обычно запас на износ очень большой.

[Tim]

http://www.membrana.ru/articles/inventions/2002/09/23/172300.html

а французы молодцы, не расслабляются... вот еще...

http://www.mdi.lu/english/produits.php

кстати, один из крупных автодиллеров Одессы обещал вскорости припереть такой экземпляр...в очереди на тест драйв я второй)))

выгоды пневматики очевидны : меньший вес, меньше расход, меньшая стоимость аккумуляторов (что очень важно), быстрая скорость заправки..."вечный" аккумулятор... во второй ссылке посмотрите сразу ТТХ.
а, вот еще что.... то, что привезут в Одессу, будет гибридом...

[Anton i]

Там пишут, что топливом будет охлаждённый до -100 градусов воздух. Чтобы его получить потребуется немало энергии...
Какой тогда будет КПД? 

[Tim]

он сам себя охлаждает при расширении из баллона, в автомобилях такого класса кондиционер достается "на шару"

[Tim]

Вместо бензина – воздух


Двигатель несгорания

Эта история началась лет 15 назад. В конце 80-х годов прошлого века конструктор-изобретатель с Заволжского моторного завода Николай Пустынский разработал принципиально новый автомобильный двигатель. В отличие от обычного — внутреннего сгорания — в двигателе Пустынского ничего не горело. В нем не использовалось органическое топливо. Принцип работы нового мотора предельно прост. В рабочую камеру обычного автомобильного двигателя подается воздух, сжатый до 300 атмосфер. Расширяясь, он толкает поршень, после чего выходит наружу. А остальное — по классической схеме. Заметим, что пневмодвигатель был создан при сохранении 95% «родных» деталей обычного автомобильного мотора. Но руководство Заволжского моторного завода изобретением «не вдохновилось». Разработку Николая Пустынского отложили на «полку», где в советские годы сгинули тысячи отечественных изобретений. И лежала бы она там доныне, если бы в 1991 г. мир не потрясла сенсация: французский изобретатель, всемирно известный конструктор двигателей для болидов «Формулы-1» Ги Нэгр создал двигатель, работающий на сжатом воздухе. За державу снова стало обидно, и на Заволжском моторном заводе по чертежам Пустынского изготовили пневмоголовку, установили ее на стандартный двигатель ЗМЗ 4062-10 и провели стендовые испытания. Выяснилось, что если Ги Нэгр столкнулся с проблемой нехватки мощности двигателя, то заволжский мотор с пневмоголовкой по мощности и скоростным характеристикам не отличался от базового. Двигатель именитого француза имел оригинальную конструкцию, и соответственно, для его производства потребовалось строительство нового завода в Мехико. Серийное же изготовление пневмодвигателей в Заволжье можно было бы начать без сколько-нибудь серьезных капиталовложений. Более того, установка пневмоголовки не привела бы к удорожанию заволжских моторов. Казалось, что это прорыв. Но пневмодвигатель так и не вызвал интереса у автомобилестроителей.

Где не нужна заправка

«Я много лет проработал в ОКБМ им. Африкантова — головном предприятии атомной промышленности, — рассказывает генеральный директор «Агентства регионального развития» Александр Карабасов, — и хорошо знаю, как на российских заводах был организован инновационный процесс. В Советском Союзе на всех оборонных предприятиях существовали отделы перспективных разработок, в них готовились сотни оригинальных проектов, которые большей частью не реализовывались. С прекращением госфинансирования эти отделы ликвидировались в первую очередь. А разработки остались. «Агентство регионального развития» ведет работу в двух направлениях. С одной стороны, ищем перспективные разработки, срок реализации которых не превышает двух лет, и готовим под них бизнес-планы. А с другой, подбираем инвесторов для реализации проектов». Одним из таких проектов стало производство двигателя Пустынского. По мнению Александра Карабасова, изначальной ошибкой разработчиков пневмодвигателей были амбиции совершения глобального переворота в автомобильной промышленности. Ги Нэгр неслучайно реализовал свой проект не в благополучной Франции, а в развивающейся Мексике. Ни в одной развитой стране изобретателю не позволили замахнуться на потенциальные прибыли «акул нефтяного бизнеса». Экологическая чистота пневмодвигателей (они не выбрасывают в атмосферу ничего, кроме воздуха) и их экономическая эффективность (стоимость «топлива» для легкового пневмоавтомобиля сегодня составляла бы 12–13 руб. на 100 км пути) сталкиваются с интересами «бензиновых королей». Атомобили с двигателями внутреннего сгорания обслуживаются хорошо развитой инфраструктурой АЗС. Создать подобную инфраструктуру для пневмомобилей в короткие сроки невозможно. А из-за того, что автомобили на сжатом воздухе пока требуют дозаправки или смены баллона с воздухом через каждые 100–300 км пробега, сеть заправочных станций для них должна быть даже плотнее, чем современная сеть АЗС. Поэтому «Агентство регионального развития» приступило к поиску рыночных ниш, в которых новые средства передвижения не конкурировали бы напрямую с традиционными автомобилями, и где отсутствие сети заправочных станций не было бы критичным. И такие рыночные ниши удалось найти.

Из цеха в цех

В былые времена по советским заводам бегали десятки тысяч легких, маневренных и дешевых в эксплуатации средств передвижения — электрокаров болгарской фирмы Balkankar. Но за годы рыночных реформ практически все они пришли в негодность. Сейчас импортные кары большинству российских предприятий не по карману, а отечественные изготовители пока что не освоили массовое производство электрокаров. В стране образовался дефицит. Эту нишу и решило занять «Агентство регионального развития»: организовать производство каров с пневмодвигателями. Пневмокар дешевле своего электрического аналога. Себестоимость разработанного пневмокара составляет 87 тыс. руб. (рыночная цена отечественного электрокара 220 тыс. руб., а импортного — $ 22 тыс.). Расходы на эксплуатацию пневмокара ниже по сравнению с электрическим аналогом не менее чем в 2 раза. К тому же пневмокар удобнее в эксплуатации. Аккумулятор электрокара заряжается 48 часов. Поскольку его не демонтируют с тележки, на заводах обычно работает только один кар из двух: второй в это время заряжается. На пневмокаре баллон со сжатым воздухом можно заменить в течение нескольких минут. А компрессоры для закачивания воздуха в баллоны имеются практически на каждом предприятии. К настоящему времени ОАО «Правдинский завод радиорелейной аппаратуры» (ПЗРА) — партнер «Агентства регионального развития» — изготовил опытный экземпляр пневмокара ЭЧТС. На стандартное шасси производства Сарапульского электрогенераторного завода вместо аккумулятора был установлен 50-литровый газовый баллон, а вместо электромотора — конвертированный пневмоголовкой двухтактный мотоциклетный двигатель ТМ3-5.101. К лету 2005 г. планируется завершить сертификационные испытания пневмокара и начать серийную сборку. Потребность отечественного рынка, по расчетам «Агентства регионального развития», составляет не менее 15 тыс. пневмокаров в год. «Разумеется, такие пневмокары не имеют экспортного потенциала, — пояснил нам Александр Карабасов. — Конструкция предельно упрощена, а дизайн практически отсутствует. При разработке этого вида продукции главным для нас было обеспечение минимальной цены при приемлемом качестве». И все же пневмодвигатели будут поставляться и за рубеж.

Городской трудяга

Немецкая компания Multicar Spezialfahrzeuge GmbH — мировой лидер по производству многофункциональных микроавтомобилей, которые используются с разным навесным оборудованием для транспортировки грузов, ремонта и чистки дорожных покрытий, ухода за газонами, уборки мусора, работы на строительных площадках. Микроавтомобили обычно передвигаются по небольшой территории, и организовать индивидуальные заправочные станции для них было бы несложно. А потому нижегородцы предложили Multicar Spezialfahrzeuge использовать в качестве двигателей для этих автомобилей не «бензиновые», а «воздушные» моторы. Немцы с таким предложением согласились и выслали для конвертации под пневмоголовку используемый на мультикарах двигатель «Ивеко». В настоящее время для него изготавливается пневмоголовка, до конца года пневмодвигатель должен быть произведен и испытан в Правдинске, после чего Multicar Spezialfahrzeuge установит новый мотор на автомобиль и проведет собственные испытания. К середине следующего года мультикары планируется изготавливать как с двигателями, работающими на бензине, так и на сжатом воздухе. Это позволит немецкой компании еще больше расширить сферу применения своей техники: пневмомультикары можно будет использовать внутри зданий, в парках, на пляжах и иных местах отдыха, где эксплуатация экологически вредного автотранспорта запрещена. В России же пневмокарами заинтересовались наземные службы аэродромов. Использование техники с двигателями внутреннего сгорания здесь нормативно ограничено, а наземный подвижной парк российских аэропортов давно не обновлялся. Другое перспективное применение пневмодвигателя — зоны повышенной взрыво- и пожароопасности, тушение пожаров и ликвидация чрезвычайных ситуаций. Здесь пневмодвигатель не имеет конкурентов. На сегодня оптимальной представляется схема, когда поставляемый из Германии двигатель без головок блоков цилиндров конвертируется в России, на ПЗРА. Установку двигателя на шасси и окончательную сборку пневмомультикаров целесообразно производить в России или за рубежом в зависимости от места реализации конечной продукции. «К сожалению, — говорит Александр Карабасов, — пока наши производственные мощности таковы, что невозможно гарантировать необходимое качество сборки». Будем надеяться, что не готовы мы к подобным работам только пока.

[An77]

сталкиваются с интересами «бензиновых королей», или, скорее, с реальным запасом хода?
дозаправки или смены баллона с воздухом через каждые 100–300 км пробега (на 5 не поделить ли?)
---------------------------------------------
известный конструктор Ги Нэгр
&
ОКБМ им. Африкантова
=
один и тот же человек? )))))))))))))))