Где найти эл. двигатель мощностью 50-60Квт с редуктором для изг. погрузчика.

[Владимир Р]

Управление гидромоторами как в танке. Двумя джойстиками. Проще некуда.
В плюсе простота обслуживания и ремонта. Ну и практически любой тип двигателя на насос.

Согласен, но производительность с эл. двигателями при постоянных разгоне -торможении должна быть выше, и с расход топлива тоже должен быть  ниже(я уже писал).

[stels]

У двигателя максимальный КПД при номинальных оборотах. В остальном диапазоне он существенно ниже.
КПД контроллера также.
Так что суммарный КПД системы не факт что будет выше, а скорее ниже чем с гидроприводом.

[edw123]

Если под монтажом подразумевается размешение и крепление на шасси, то для меня это не проблема.

Запуск, настройка.
Как вариант - покупать целиковый "распил" из Японии. А если 2 мотора бортовых, то 2 распила.
Добавлено 19 Фев 2023 в 11:59

У двигателя максимальный КПД при номинальных оборотах. В остальном диапазоне он существенно ниже.

При любых оборотах кпд зависит от нагрузки и может быть и большим и маленьким. При любых.

[stels]

Почему 500? 2 батарейки там же по 100 продаются.

100.000 стоит батарейка для мотоцикла. Весом 100 кг и грузоподъёмностью 100 кг.
Б/у за 100.000 это даже не батарея а полумёртвые останки.
Ну если вам нужен запас хода в день скажем километров 10 было наверное да.

Добавлено 19 Фев. 2023 в 12:50

вариант - покупать целиковый "распил"

Потом хорячится с колхозной электроникой изучать схемотехнику программирование arduino и так далее совсем фигня.

[midway]

ЗиЛ-135Э "Электроход", еще одна попытка использования электротрансмиссии.

Спойлер

Все-таки, электротрансмиссия имеет неоспоримые преимущества перед механической. Работающие на паспортных оборотах (и, соответственно, максимальной мощности) в любой момент времени ДВС обеспечивают таким машинам радикальное преимущество перед машинами с механическими трансмиссиями, у которых двигатели в лучшем случае не слишком проваливаются в начале каждой передачи. А уж мотор-колеса и вовсе, мечта! Дотянул провод и все. Никаких валов, ШРУСов, дифференциалов - и индивидуальное управление мощностью на каждом колесе с любой точностью. В общем, одни плюсы. Ну вот, в 1965 году на ЗиЛе и был построен такой автомобиль.
За основу взяли ЗиЛ-135К, а дальше начали творить (под руководством ведущего конструктора А.И.Филиппова и с помощью завода электрического оборудования "Дзержинец"*), получив на выходе ЗиЛ-135Э с неофициальным прозвищем "Электроход". Штатные моторы ЗИЛ-375 по 180 л.с. крутили уже не КПП, а два 10-полюсных, трехобмоточных генератора постоянного тока ГЭТ-120 (по 120кВт, в смысле), а дальше - через систему управления - провода шли к восьми мотор-колесам, в каждом из которых пряталось по электромотору ДТ-22. Суммарная мощность мотор-колес, соответственно, получалась 176 кВт, что на 64кВт меньше номинальной мощности генераторов. Куда девались эти киловатты? Ну, я думаю что генераторы работали не на номинале, а несколько меньше, потому что крутить мотор на полные 3200 об/мин все время не стоит, он не авиационный ни разу - долго не протянет. Плюс потери в системе управления, вспомогательные потребители - как-то так и выходило, примерно сбалансировано.
Конечно, обороты электродвигателя гораздо выше, чем необходимые для колес грузовика, поэтому там пришлось применить аж двухступенчатый планетарный редуктор. Ну и, конечно - охлаждение. Естественной циркуляции не хватало, не по трассе лететь, поэтому вместе с проводами к колесам пришлось прокинуть еще и шланги, через которые двигатели обдувались сжатым воздухом, который сжимался специальным компрессором (вот он, неслабый потребитель) и охлаждался в теплообменнике перед подачей к колесам. В принципе, это работало, "но есть нюанс": максимальная тяга у грузовика была аж 15,7 тс (154 кН) - но длительный режим был ограничен 6 тс (59 кН). Почему? Видимо, на полной мощности мотор-колеса в длительном режиме работать не могли, я думаю, что они просто перегревались.
Подвода сжатого воздуха не хватало. Возможно, потому, что еще одно новшество оказалось неоднозначным: для снижения веса колеса диски были изготовлены из стеклопластика. Вес-то снизили, но теплоотдача через стеклопластик - сами понимаете, никакая. Возможно, алюминиевые (про магниевые или титановые не говорю) диски позволили бы иметь большую мощность в длительном режиме. Пришлось решать и еще одну проблему: первоначально машину сделали без подвески совсем (так проще), но в ходе испытаний пришлось на первом и четвертом мосту (хотя, какой там мост-то?) внедрить подвеску с поперечными рычагами и продольными торсионами, как это было сделано на базовой модели. Иначе при движении с повышенными скоростями получалось нехорошо.
Машину гоняли три года, намотали свыше 30 тысяч километров во всех мыслимых условиях - но в серию решение не пошло. Массовый грузовик с электротрансмиссией и дороговат получался, и обслуживание такой машины в советских автохозяйствах, да и в армии было ...затруднено. Но, опять же, накопленные знания сильно помогли при дальнейших разработках машин с электротрансмиссией. Которые были не слишком массовыми, но безальтернативными практически. Те же карьерные БелАЗы, к примеру.

* - ныне АО "Аэроэлектромаш"


This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/1732754.html. Please comment there using OpenID.

[edw123]

Потом хорячится с колхозной электроникой изучать схемотехнику программирование arduino и так далее совсем фигня.

Э-э-э-э...  Как раз именно в случае распила-то ни с чем и не придётся корячиться. Это полностью комплектный и ездящий авто, но без документов и пошлины.