Безрельсовый грузовой: электрические и/или теплоэлектрические грузовики

[ElectricBus]

Специалисты Siemens решили, что пора бы и обычным дорожным грузовикам ездить на электричестве, причем не возить с собой тяжелые ТАБ или СК, а получать его по проводам контактной сети (как троллейбусы, трамваи)... И создали вот такой концепт:

Siemens eHighway technology animation

[МВГ]

Посмотрели на все это в Siemens и решили, что пора бы и обычным дорожным грузовикам так ездить... И создают вот такой концепт...

Троллейбусы ездят по графику и карьерные самосвалы тоже, как по графику поедут частные грузовики -- большой вопрос. Железная дорога более оправданна, а на местных перевозках -- узкоколейка и локомобили на угле

[ElectricBus]

Троллейбусы ездят по графику...

В принципе, это один из «признаков» горэлектротранспорта, как ОТ вообще...

...карьерные самосвалы тоже...

Они двигаются, скажем так, подчиняясь цикличности...

...как по графику поедут частные грузовики -- большой вопрос...

А причем здесь график...?
Если такая система подачи электроэнергии на грузовики (или даже междугородние автобусы), будет когда-либо реализована (естественно, не у нас), то скорее всего на платных (эстакадных/выделенных) дорогах (участках дорог), что удобно организует, прежде всего, сбор оплаты...

...Железная дорога более оправданна, а на местных перевозках -- узкоколейка и локомобили на угле...

Здесь уже прослеживается «офф», но отвечу...
Собственно говоря, железная дорога, в определенных случаях (особенно, если речь идет о загранице), действительно, еще весьма "привлекательна"... Что же касается упоминания о следующих видах транспорта, то тут даже не знаю, Вы пытаетесь шутить или нет...Узкоколейка...? Гхм, я бы скорее рассматривал соответствующую (по грузоподъемности) монорельсовую дорогу... Локомобиль (то есть речь идет именно о названной конструкции, а не паровых автомобилях)...? Кто знает, может и придет такое время, когда снова появятся эти «сухопутные паровозы»...

[МВГ]

При питании транспорта через контактную сеть, количество и мощность питающих подстанций зависит от планируемой нагрузки, следовательно, при неравномерной нагрузке, которая свойственна шоссейному транспорту, нужно либо ставить подстанции с большой избыточной мощностью и неэффективным использованием, либо ограничивать и организовывать движение с постоянным временным интервалом, получится троллейбус.
Отсюда вывод при питании через контактную сеть преимущества шоссейного транспорта исчезают, а недостатки остаются. Проще организовать перевозки рельсовым транспортом.

[abbasergei]

но сегодняшние столбики зарядки по 50 квт тоже являются подстанциями с избыточной мощностью и неэффективным использованием. И никто не возражает. Избыточная генерация - тенденция ближайшего будущего.

[МВГ]

но сегодняшние столбики зарядки по 50 квт тоже являются подстанциями с избыточной мощностью и неэффективным использованием. И никто не возражает. Избыточная генерация - тенденция ближайшего будущего.

Это популизм, экономически не оправданный. Все электромобили продаются с существенным дисконтом и налоговыми послаблениями за счёт бюджета, то есть элементарная перекачка бюджетных средств в карман автоконцернов, плюс обычный популизм, забота дескать об экологии и экономии ресурсов.

[ElectricBus]

...Избыточная генерация - тенденция ближайшего будущего.

Странно, а мне всегда думалось, что тенденции будущего-адекватное использование энергии...

Это популизм, экономически не оправданный.... дескать об экологии и экономии ресурсов.

Это действительно так...

При питании транспорта через контактную сеть, количество и мощность питающих подстанций зависит от планируемой нагрузки, следовательно, при неравномерной нагрузке, которая свойственна шоссейному транспорту, нужно либо ставить подстанции с большой избыточной мощностью и неэффективным использованием, либо ограничивать и организовывать движение с постоянным временным интервалом, получится троллейбус. Отсюда вывод при питании через контактную сеть преимущества шоссейного транспорта исчезают, а недостатки остаются. Проще организовать перевозки рельсовым транспортом.

В общем и целом, оспаривать это нет смысла...
Тем не менее:
-контактная сеть электрического транспорта, как правило секционируется, выделяясь на участки, которые и питает тяговая подстанция (либо несколько)... Мощность тяговой подстанции такого участка, рассчитывается таким образом, чтобы имеющийся резерв, мог запитать соседний участок, если его подстанция выйдет из строя...
- любой участок дороги/шоссе/трассы, обычно не строят «высосав из пальца», а закладывают определенную пропускную способность...
- современная система электроснабжения, позволяет подавать напряжение лишь на те участки дороги, на которых имеется подвижной состав...
- зачастую гоэлектротранспорт, движется весьма хаотично, ломая стереотипное понятие "равномерного движения по графику"... На вылетных/междугородних линиях, это особенно заметнео...

Не думаю, что при питании через контактную сеть и более или менее равномерном движении, преимущества шоссейного транспорта «исчезают, оставляя лишь недостатки»... И не вижу особой проблемы правильной организации движение такого вида транспорта... Правда, единственное, не в «наших условиях»...

[МВГ]

Можно частично компенсировать неравномерность потребления в пространстве, но невозможно во времени, во времени получится утренний и вечерний пики от пассажирского транспорта, средняя загрузка в течении дня от грузовиков и отсутствие нагрузки ночью. А подстанции нужно строить из расчёта пиковых нагрузок, отсюда перерасход по капитальным затратам на инфраструктуру.

[abbasergei]

верно, однако в случае как на последнем видео задача снабжения может решиться без подстанций, кабелей, лэп, без соблюдения качества электроэнергии. Подключаем к контактам ветряк. Без регулирования, без вообще какой либо аппаратуры. Какая разница, какой кпд? Какая разница, какая мощность? Водитель грузовика доволен и киловаттом

[МВГ]

Разница в том, что подобная система довольно дорога, какое экономическое обоснование для таких капиталовложений, как её отбить?

[ElectricBus]

В определенной степени, это так... Вообще же, в контактном электротранспорте (помимо путевого хозяйства рельсового электротранспорта), существенную долю капитальных вложений "съедают" именно устройства электроснабжения... Но в то же время, даже с учетом максимальнорй нагрузки ТП для данного участка, при правильных расчетах, понятия "перерасхода по капитальным затратам" быть не должно...
Да, отрицать определенную дороговизну системы контактного электроснабжения гибридного ПС нет смысла... Тем не менее, конечный результат видится достаточно перспективным... Конечно, ни одна здравомыслящая зарубежная компания, не будет работать себе в убыток... И скорее всего, если такую систему примут к постройке и эксплуатации, в начальном периоде не исключены определенные преференции эксплуатирующей компании, со стороны государства...

[МВГ]

По моему подобные инноваторы рассчитывают именно на преференции и гос. дотации, для германии это актуально, пролоббировали зелёный психоз, результатом которого стало уничтожение атомной энергетики(в это время французы с англичанами и рядом стран поменьше разрабатывают бридеры), выбросили в карман аффилированных фирм миллиарды евро их бюджета на ветро и солнечную энергетику, теперь оснастят грузовой автотранспорт троллейным питанием, тоже за бюджетный кошт, правда электричества, в достаточных количествах, у них нет.

[transqb78]

ничего нового не выдумано. в горнодобывающей отрасли такие "трамваи" давно нашли коммерческое применение

[ElectricBus]

Совершенно верно, немцы «слизали» применили технологию, которая использовалась для большегрузных карьерных самосвалов с середины 60-х. Фото таких машин можно найти в Сети, например такую:



или такую:


Но обычно, карьерные грузовики двигаются под контактной сетью в основном на затяжных или крутых подъемах, как, например, этот 300-тонный «Эуклид»

[ElectricBus]

Что касается троллейных электрогрузовиков, то к этому проекту уже подключилась Scania:

[ElectricBus]

Похоже что Швеция на достаточно серьезном уровне заинтересовалась троллейными грузовиками-ходовые испытания начнутся уже в феврале 2016 года. Тесты будут проводить на двухкилометровом участке трассы Е16 между шведскими городами Евле и Сторвиком: строительство контактной сети уже подходит к концу.
В качестве подвижного состава будут использованы тягачи Scania, оснащенные двумя типами двигателей-турбодизелем и электромотором. В обычных условиях машина использует ДВС, а когда въезжает на электрифицированный участок пути, водитель поднимает пантографы и переходит на электротягу.
Первые прототипы гибридных Сканий с пантографами сделали еще три года назад и протестировали в научно-исследовательском центре под Берлином. Конструкция пантографов ранее была разработана компанией Siemens.
Новая дорога с контактной сетью в Швеции является частью глобального проекта Gävle Electric Road, одобренного шведским правительственным комитетом по транспорту Trafikverket, с начальными инвестициями более 15 млн долларов, из которых 9,27 млн выделены правительством страны, а остальную часть добавили местные предприниматели и муниципалитет региона Евлеборг. Основная цель проекта-снизить вредные выбросы тяжелых грузовиков на 80-90%, проверить гибкость эксплуатации подобного транспорта, а так же избавиться от недостатков,присущих электрическим машинам с аккумуляторами.
Конечная цель шведских экспериментов с внешним электропитанием грузовиков-создание внутри страны полноценной «зеленой» системы грузоперевозок к 2030 году.

[ElectricBus]

Напомню информацию о грандиозном шведском проекте грузовиков-«электровозов», вернее троллейвозов

А не так давно, тот самый участок дороги и подвижной состав





запущены в опытную коммерческую эксплуатацию   

[ElectricBus]

«Гаджетовая» продажа и «ненавязчивый сервис» дорогих пластиковых «электротесломыльниц», вероятно, не дает спать другими «манагерам» от бизнеса... И вот в пику детищу Илона Маска, американский бизнесмен  Тревор Милтон основал компанию, тоже собирающуюся торговать электромобилями. А поскольку «Тесла» уже использует фамилию несчастного физика, новая компания, решила «приватизировать» его имя-и на «офисном небосводе» зажглась Nikola Motor...

«Новонарожденный» конкурент «Теслы» решил не размениваться на «мажорно-метросексуальные электрож@повозки», а попытался сразу шагнуть в сферу настоящего мужского транспорта: багги-внедорожников и грузовиков.
Тут же, не теряя времени даром, Nikola Motor объявила о разработке грузовика (вернее будет сказать тягача) Nikola One с гибридным электроприводом, мощностью в 2000 лошадиных сил
   



Большинство агрегатов, как говорят в Nikola Motor, будет разработано самостоятельно, причём инженеры обещают, что 2000-сильный грузовик получит уникальную независимую подвеску 
 
Ходовые прототипы машины должны быть представлены до конца текущего года.
Несмотря на то, что перспективная разработка Nikola Motor пока существуют лишь на экране монитора, уже начали принимать предварительные заказы на модель One. Предоплата за грузовик -1500 долларов


К слову сказать, «Тесла» конечно же предприняла ответные ход, пытаясь переплюнуть новоявленного конкурента, поэтому  в срочном порядке анонсировал свой электрогрузовик

Н-да-а-а, перефразируя слова героя одного из знаменитых детективных сериалов, вот такая вот «николо-тесла электроэпидерсия»...
Читая пресс-релиз Nicola One видно, что маркетологи очень постарались, чтобы технические характеристики, внешний вид и имя (перекликающееся с набившей оскомину «Теслой») повергали в благоговейно-религиозный трепет, по образу и подобию «жития электротесломыльниц»