Синусный контроллер

[Yura24ru]

А по моему все понятно, исходя из того что он тут написал, притормаживал мотор не меняя положения ручки газа. Обороты те же, ток растет.

[Steel RAT]

[user]T-Duke[/user], благодарю за ваши объяснения, но по-прежнему остались непонятными несколько ключевых моментов. Понятно, что векторный контроллер может работать как в режиме трапеции, так и в режиме синуса. Понятно, что он может управлять током и мощностью. Понятно, что он легко решает вопрос ограничения фазного тока.

1. Непонятно, приведенный выше китайский "синусный" контроллер он векторный или блочный?
2. Если некий контроллер выдает "синус", он обязательно векторный и ограничивает фазный ток? Или он может быть блочным без ограничения фазного тока?
3. Токовое управление мощностью возможно только в векторном контроллере или в блочном тоже?

[T-Duke]

1. Непонятно, приведенный выше китайский "синусный" контроллер он векторный или блочный?
2. Если некий контроллер выдает "синус", он обязательно векторный и ограничивает фазный ток? Или он может быть блочным без ограничения фазного тока?
3. Токовое управление мощностью возможно только в векторном контроллере или в блочном тоже?

1. Это нужно выяснять у китайцев. Восток дело тонкое.
2. Синусный контроллер не обязательно полный векторный. По пути к векторному контроллеру, промежуточный вариант у меня был то что можно назвать синусным - просто блочная коммутация была заменена на синусоидальную. Однако если не разрабатывать векторный контроллер самостоятельно, может оказаться проще стырить чьи-то исходники (чем знамениты китайцы) и тупо запилить готовый векторный контроллер, не вникая в суть его работы.
3. Управление моментом двигателя через токовый регулятор возможно в любом режиме, включая блочный. В блочном просто нужно собирать фазный ток из трапеций превращая его в ток постоянного направления и подавать на токовый регулятор. Я когда-то так делал, но перешел на более прогрессивный векторный режим.

Нет никакого смысла использовать настолько мощный двиг., чтобы его обороты не зависели от нагрузки. Поэтому для управления скоростью вращения используются регуляторы (в простейшем случае ПИ - регулятор), которые задают такое значение ШИМ, чтобы обороты соответствовали заданному значению.
Поэтому обычно под управлением скоростью понимается такая работа контроллера, при котором с ручки газа задается уставка скорости (например, в км/ч), а регулятор ее поддерживает (с некоторой погрешностью).

Ну здрасте. Нет смысла. Еще как есть. КПД в первую очередь. Если двигатель задавлен по моменту, он имеет плохой КПД и больше греется, чем крутит колесо. А задавить велосипедный двиг ничего не стоит. Небольшая горка и приехали, нагрузка превышает момент двигателя.

[user]T-Duke[/user], еще не понятно по вашему видео с током фазы. На видео его амплитуда увеличивается. Соответственно должны увеличиваться обороты и, как следствие, частота синуса. А на видео частота не меняется. Почему?

Ребята, не разочаровывайте меня. Почитайте внимательно что я писал ранее. Если непонятно, то придется и на этом форуме повторить описание принципов работы электродвигателя.
С какой стати обороты должны расти при увеличении амплитуды синуса?!!! Об оборотах говорит только частота. Амплитуда говорит о нагрузке на двигатель. Если нагрузка растет, то растет и амплитуда синуса, частота же может немного проседать, если двигатель не задавлен по моменту. Если сильно проседает значит возможности двигателя превышены.

Я думал здесь-то хоть меньше заблуждений будет, все-таки тематика связанная с электротягой. Оказывается это везде уже так. Ладно, будет настроение повторю тему о принципах работы электропривода.

[VladimirA]

То что Вы описали справедливо для примитивных контроллеров. Нормальные управляют моментом двигателя....

T-Duke, Рассмотрите другой случай, когда пошел уклон "вниз" или "ветер подул в-спину"...
Скорость с 20 км/час увеличилась (например) до 25 км/час!
Это при одном и том же положении ручки газа, скорость РАЗНАЯ!
Т.е. контроллер не отслеживает скорость! Соответственно, - не управляет СКОРОСТЬЮ!

П.С. Есть такое понятие - "Нагрузочная Характеристика". Разберитесь в ней!

[clawham]

не ну если в векторном прописана жесткая характеристика то при понижении ниже заданной скорости - он должен давать больше току до тех пор покуа не достигнет предела фазного или батарейного. тогда даподул в спину и скорость возросла. Но если ни в один из пределов не уперлись то только скорость станет выше заданной на дельту разрешенную скажем 2-4 кмч то уже при скорости 23 тяга будет снята полностью и ток будет равен нулю соответственно ветер не сможет тащить весь вел вперед и скорость снизится - поднимется ток и будет на уровне потребляемого момента - момент от ветра/горки/фуры/педалей. Бывает и наоборот - реген включается для торможения до заданных 20-ти методом отрицательного вектора тяги. Потому-то он (контроллер) и должен векторным называться что ты управляеш вектором тяги а не процентом заполнения шима. Впрочем это все уже детали реализации и юзабилити. мне например на жестком режиме ездить не понравилось. Мне какраз подходит режим ограничения шима ручкой газа с экспоненциальной засивисмостью - это когда 2/3 хода ручки приращивают шим на 1/3 всего диапазона а остальные 1/3 хода ручки выводят шим на максимум - позволяет очень точно держать маленькую скорость и в случае надобности быстро выйти в область максимальных скоростей/мощностей

[Steel RAT]

1. Это нужно выяснять у китайцев. Восток дело тонкое.

У китайцев ничего внятного не выяснить. Не выдадут военную тайну ни за что.
Они пишут "sinvawe" и... всё.
Как можно наименьшими усилиями отличить полноценный векторный контроллер с контролем фазного тока держа в руках черный ящик?
Амперметра/ваттметра достаточно?
Т.е. по мощности при старте под нагрузкой на полной ручке газа.

[on4ip]

[user]VladimirA[/user], Скорость это создается моментом, вернее разницей момента сопротивления и момента двигателя, постоянная скорость говорит о то что разница 0. Ну подул ветер ну упал момент сопротивления и скорость вырастит только контроллеру от этого ни горячо ни холодно, потому что ручка газа задает момент, другое дело в когда ручка газа задет скорость. В этом случаем при росте скорости ток двигателя упадет или вообще станет отрицательным=) В зависимости какой ветер.
Добавлено 10 Май 2016 в 19:31:39

1. Это нужно выяснять у китайцев. Восток дело тонкое.

У китайцев ничего внятного не выяснить. Не выдадут военную тайну ни за что.
Они пишут "sinvawe" и... всё.
Как можно наименьшими усилиями отличить полноценный векторный контроллер с контролем фазного тока держа в руках черный ящик?
Амперметра/ваттметра достаточно?
Т.е. по мощности при старте под нагрузкой на полной ручке газа.

Векторный и Не векторный( скалярный ) при нормальной настройке отличаются быстрадействием контуров регулирования, ну еще можно понятиь где какой по осциллограммам противо ЭДС и тока( если вы их получите=)))

[T-Duke]

T-Duke, Рассмотрите другой случай, когда пошел уклон "вниз" или "ветер подул в-спину"...
Скорость с 20 км/час увеличилась (например) до 25 км/час!
Это при одном и том же положении ручки газа, скорость РАЗНАЯ!
Т.е. контроллер не отслеживает скорость! Соответственно, - не управляет СКОРОСТЬЮ!

А кто говорит, что КОНТРОЛЛЕР отслеживает скорость?!!!

Это что блин уже мои слова непонятны? Я в который раз говорю что ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ с постоянными магнитами - самонастраивающаяся система, которая сама старается поддерживать скорость, если напряжение на двигателе не меняется. А качество поддержания этой скорости зависти от СОПРОТИВЛЕНИЯ обмотки.
Это что так трудно понять этот факт? Если двигатель идеальный, с обмоткой из сверхпроводника, то он БЕЗ участия контроллера будет очень жестко держать скорость, проседая только на сотые доли процента по скорости.

Дальше какая разница разгон или торможение двигателем? Пускай котясь с горки скорость увеличилась немного. Но при том же уклоне она изменится на столько же как и на подъеме. dV будет одинаков что при подъеме, что при спуске. А центральная точка равновесия задается ручкой газа. И чем меньше сопротивление обмоток двигателя при том же крутящем моменте, тем меньше скорость на гору/с горы будет отличаться от заданной ручкой газа. Это что так трудно понять?

П.С. Есть такое понятие - "Нагрузочная Характеристика". Разберитесь в ней!

Я как физик, давно разобрался с этими вещами, еще в школьные годы до универа. Попрошу меня не учить, а сами разберитесь в принципах работы двигателей с постоянными магнитами. Может тогда поймете, что СОПРОТИВЛЕНИЕ обмотки как раз и виляет на жесткость нагрузочной характеристики.

[on4ip]

А поподробней  можно причем тут сопротивление обмотки при работе контроллера?
Думаю людям понятее будет если просто сказать что при управлении моментом ручка газа задает Момент, а скорость какая получится, при управлении по скорости ручка задает Скорость а момент какой получится.

[Steel RAT]

Может еще проясните, как векторный контроллер без настроек может эффективно управлять любым BLDC мотором?
Не зная ни индуктивности обмоток, ни количества полюсов, ни KV, ни других параметров.
Только холлы: тик-тик-тик.

[user]on4ip[/user], любые измерения я могу сделать на уже купленном контроллере.
Может вы приведете осциллограммы напряжения/тока для векторного и скалярного режимов управления?

[T-Duke]

Для всех кто не может понять, что двигатель и контроллер это две разные системы и нечего их смешивать, создал статью о двигателях: https://electrotransport.ru/index.php?msg=810990
Нужно понимать, что это две разные системы. Двигатель со своими законами функционирования, а контроллер это система которая управляет двигателем. Так вот в контроллерах где просто выставляют напряжение на двигателе, многое отдано на откуп самому двигателю, что неэффективно и неправильно. Можете не соглашаться с этим, но в транспорте и не только, давно все разработчики это понимают. Здесь же выясняем прописные истины. Я устал их выяснять с каждым заблуждающимся на каждом шагу. Если что непонятно, перечитываем несколько раз. Все равно непонятно, открываем книги и читаем. И нечего тыкать меня туда где я уже давно был и указывать на какие-то нагрузочные характеристики. Кто знает законы физики, ему нечего рассказывать про какие-то графики для инженеров. Физик сам может все посчитать, при чем лучше чем на графиках. А по двигателям можно сто страниц болтать выясняя все нюансы, только мне интересно выяснять нюансы, а не заблуждения.

[on4ip]

Может еще проясните, как векторный контроллер без настроек может эффективно управлять любым BLDC мотором?
Не зная ни индуктивности обмоток, ни количества полюсов, ни KV, ни других параметров.
Только холлы: тик-тик-тик.

[user]on4ip[/user], любые измерения я могу сделать на уже купленном контроллере.
Может вы приведете осциллограммы напряжения/тока для векторного и скалярного режимов управления?

Ну судя по первой части сообщения вам необходимо подтянуть теоретические знания по приводу и разобратся в сути.
Осциллограммы приводить не вижу необходимости.
В крадце вектор не чувствителен к изменению рабочей точки двигателя ни по нагрузке ни по частоте. Датчиковый вектор в линейном режиме не чувствителен  к вариации параметров в линейной зоне управления особенно для pmsm моторов, для асинхронных моторов все сложнее но мы их не рассматриваем.

[clawham]

[user]T-Duke[/user], Вы тут немного не правы! простой китайский контролер на трапеции он не выдает на двигатель фиксированное напряжение! Он только ручкой газа или токовым датчиком по батарейному току - ограничивает процент заполнения ШИМа. но в выключеном такте шима - верхние полевики закрыты все а нижний включен только тот, чья фаза сейчас соответствует по холлам нулевой - тоесть обратный выброс мотора упирается в диоды. Так вот в таком режиме мотор может спокойно (ну почти с елизаметной силой торможения) раскрутиться намного выше заданных шимом оборотов. скажем на хх в полном газу 60 кмч на колесе. давим ручку так чтоб было 50% шима - мотор будет крутиться 30 кмч. но если его пытаться разгонять быстрее - то ток в батарейку не потечет! мотор просто не будет сопротивляться этому раскручиванию! если же мотор раскрутить быстрее 60 кмч то да - он перейдет в генераторный режим и просто через 3-фазный мост из внутренних диодов полевиков будет всем сечением меди пытаться заряжать батарею но тоже не бесконечно - как правило в генераторном режиме можно создать намного меньший момент чем в двигательном. Опытами я выяснял что с 4 киловатного блдц в моторном режиме очень сложно при тех же оборотах снять хотябы 1 киловатт. Просто проседает напряжение и не в обмотках дело - не хватает силы магнитов и большой воздушный зазор - получается реактивное сопротивление - оно не позволяет при одних и тех же оборотах снять больше тока чем позволяет магнитная система мотора. Но при этом в двигательном режиме с приемлемым кпд можно с него снять и 4 киловата!
Я экспериментировал с небольшими авиамодельными двигателями - мне надо было сделать мотогенератор сверхпортативный и легкий - был куплен двс 4 тактный на 6 к оборотов и 3 л.с. ну и мотор был куплен на 4 киловата и при 24 вольтах по кв выдавал 8к обмин. так вот когда его в моторном режиме крутиш он спокойно не греясь пожирает по фазам 140 ампер при 26 вольтах. а в генераторном режиме на этих же 6к оборотов - с него не снять больше 60 ампер 24 вольта. Пытался и по принципу рекуперации - бустерный преобразователь с активным выпрямителем, и просто пытался коротить все три фазы на землю 160 килогерцами и выпрямлять шотками - побоку - проседает напряжение на обмотках до 6 вольт рмс и всеравно на выходе не больше 60 ампер 24 вольта. только добавив ременной редуктор и раскрутив ротор до 14к - я смог наконец получить требуемый киловатт с нормальным кпд и без всякого преобразования - просто 3фазный мост на шотках и все. Вот така вот песнь
Потому сопротивление обмоток играет роль в моторном режиме а вот в генераторном - когда эдс мотора превышает напряжение батареи - там кроме активного сопротивления обмоток есть индуктивное сопротивление - если xxthtp него пересчитывать то результаты с осцилографом и ватметром сходится и тогда момент торможения получается намного меньше момента в моторном режиме. Нет ну если подавать в реверсе ток в обмотки - то можно получит и бОльший тормозящий момент но тогда о возврате энергии излишков и речи быть не может.чтоб тормозить на 4 киловата надо с батареи образно говоря восполнять 3 недостающих - они в индуктивное сопротивление уйдут - будут греть железо.

И да прелесть PMSM именно в том что ему на откуп можно отдать очень много функций контролера оставив контролеру просто функцию электронного колектора - что китайцы успешно и делают.

[T-Duke]

Блин. Устал я. Ребята, ну блин, ну это невозможно, ну хоть немножко заставляйте себя думать 

Простой китайский контроллер это два устройства совмещенные в одном корпусе - электронный коммутатор, он же электронный коллектор, и регулятор напряжения на основе ШИМ. Можно даже так и сделать. 6 ключей выполняют коммутацию, а дополнительно можно еще поставить преобразователь напряжения. Но так как двигатель представляет собой индуктивность, то все функции объединены. 6 ключей и коммутируют фазы и управляют напряжением которое подается на эти фазы посредством ШИМ.

Обычный китайский контроллер это ШИМ регулятор и коммутатор. Если заменить двигатель на щеточный, то хватит всего двух ключей чтобы управлять двигателем. И они будут только то и делать, что задавать напряжение на двигателе в зависимости от положения ручки газа. Ну разве так трудно понять? Управление ШИМ - это управление напряжением на двигателе. А напряжение задает скорость двигателя. И если двигатель хороший, моментистый, с малым сопротивлением обмотки, то он очень жестко будет отстаивать скорость ротора, которая задается ручкой газа, или просто обычным напряжением, если забыть об электронном коллекторе преобразовать схему к щеточному двигателю. Ну что тут непонятного? Просто не надо давить двигатели моментом который им не по зубам. Тогда и увидим, что двигатель довольно четко держится заданного ему напряжения.

А то взяли задавили двигатель а потом говорят он не держит скорость. Конечно не держит, нагрузка такая, что большинство напряжения падает на сопротивлении обмотки, из-за большого фазного тока. Но это не меняет того факта, что напряжение на двигателе задает его скорость вращения. Мало того, он ее сам по себе не превысит, может только приблизиться к ней, если нагрузка уменьшится.


А вот разница между управлением моментом и управлением скоростью в том, что при управлении скоростью, двигатель не увеличит сильно своей скорости, если сопротивление движению уменьшится. Например едет велосипед на скорости 30км/ч. Сектор газа допустим ровно по середине. Если перед великом заедет автомобиль с аэродинамическим экраном, или тупо фура, то у велика сопротивление движению уменьшится, скорость практически не возрастет, двигатель будет ехать на скорости которую задает сектор газа. И не больше. Только вот ток двигателя уменьшится из-за уменьшения сопротивления движению. Но скорость останется прежней, ну чуток увеличится, до скорости близкой ко скорости ХХ. И если не передвинуть ручку газа дальше, скорость не вырастет, несмотря на уменьшенное сопротивление движению. Только если велик принудительно начать тащить скорость увеличится, и включается рекуперация и двиг тогда перейдет в режим генератора. А если такой режим не предусмотрен, двиг вообще перестанет участвовать в движении и будет работать в режиме свободного выбега. И чтобы догнать новую скорость, и заставить двиг участвовать в движении, придется добавить газу ручкой.

Управление напряжением = управление СКОРОСТЬЮ. А кто говорит, что под нагрузкой проседает скорость, так и должно быть, разберитесь со влиянием сопротивления обмотки. Я даже тему создал для этого. Но это не меняет факта - управление напряжением = управление скоростью. А вариации скорости зависят именно от двигателя. Хороший двигатель сильно не проседает под нагрузкой. И только если уже совсем заморочиться четкой отработкой скорости, тогда  можно добавить ОС по скорости и поддерживать скорость с помощью ПИ-регулятора.

В случае же управления моментом, если перед великом поместить аэродинамический экран (автомобиль, который за собой тащит широкий лист затеняющий собой с избытком площадь велика с водителем) то по причине резкого падения сопротивления движению, велик начнет набирать скорость и будет делать это до тех пор, пока силы сопротивления качения колес не уравновесят тяговое усилие двигателя.  А это наступит на очень большой скорости. Известен мировой рекорд, когда обычный но модернизированный по передачам велик, двигаясь за гоночным автомобилем, который тащил за собой экран, разогнался по моему до 200км/ч, не помню точно, но около того.

В этом и есть разница между управлением скоростью и моментом. При управлении скоростью, а именно при простом изменении напряжения на двигателе, как только факторы мешающие вращению исчезнут, двигатель отреагирует на это падением потребляемого тока. А при управлении моментом, ток всегда постоянен и при уменьшении мешающих факторов, обороты начинают расти вплоть до максимальных. Блин уже не знаю как объяснять. Настолько простые вещи и почти все в них путаются. Наверно проще снимать видео работы двигателя под нагрузкой. А еще лучше запилить свой байк и на нем все демонстрировать.

Дальше.
Какие обратные выбросы? Ток от мотора продолжает течь в ту же сторону, куда тек и до закрытия ключа и проходит через диоды какого-то нижнего ключа. Это не обратный выброс, это прямой ток, который не может исчезнуть и течет дальше по другому контуру.  Вы неправильно называете явление самоиндукции обратными выбросами. Если ток через индуктивность резко прекратить, то индуктивность сделает все, чтобы этот ток продолжить. Вплоть до выбросов напряжения в несколько кВ. Для этого и ставят шунтирующие диоды, чтобы ПРЯМОЙ ток индуктивности вследствие явления самоиндукции, имел путь для своего движения. Никакие это не обратные выбросы. Блин разберитесь наконец как все работает. А то можете дойти до того, что будете "коротить фазы" при 1.6МГц и выпрямлять супершотками и так и не поймете где вы ошибаетесь.


Дальше, какой PMSM и электронный коллектор? Типы двигателей попутали. Тупо в режиме электронного коллектора работает BLDC. И PMSM тоже так сможет но это не его родной режим, вращение будет более дерганным. И какие это многие функции передаются двигателю? У двигателя одна функция - бороться с отставанием противо-ЭДС от напряжения питания. Что выражается в нагрузочной характеристике и чему может мешать только сопротивление обмотки, делая характеристику более мягкой, чем у равнопаметрового двигателя, но с меньшим сопротивлением обмотки.

[on4ip]

Насчет режимов скоростного и моментного вы зря так много писали я уже сообщением выше обьяснил. А вот за вторую часть спасибо.
И не принимайте так близко к сердцу всем то все не обьянишь.

[clawham]

[user]T-Duke[/user], а ну да извините конечно я термином выброса обозвал прямой ток который упирается в нижний полевик той фазы , которая в 1-це шима верхним подавала батарейный ток. Ок. Поверьте если раскрутить мотор до Эдс=Vbat и дать на китайском контроллере 10% газа - не произойдет мгновенной остановки до 1/10% скорости. не будет генерации напряжения в батарею - нет. будет конечно немного момента( в пределах 10-20 ватт для киловатника) на компенсацию несоответствия трапецедального питания и синусного эдс мотора но резкого сброса скорости до 10% не будет. Вот если открывать на момент нулевого состояния ШИМа все нижние полевики то тогда да - этот эффект будет иметь место - тогда получится полноценный BUCK преобразователь который сопротивляется повышению напряжения на выходе - ему собственно побоку где у него выход а где вход - оно в обе стороны работает. Вот тогда да - 10% шима - на выходе мотора 10% об/мин от максимума на хх. остальные проседания что вверх что вниз - будут зависеть только от активного и индуктивного сопротивлений.
И опять же - даже в этом случае - если насильно крутить мотор до 100% оборотов при 10% ШИМе - он не будет выдавать в батарею 100500 киловатт и обмотку с транзисторами не сожжет. он выдаст свой номинал который в двигательном режиме можно будет превысить в два раза(имеется ввиду фазный ток) и все. дальнейшие попытки набирать обороты  или уменьшать заполнение шима не будут приводить к увеличению силы сопротивления. К сожалению этот предел не зависит ни от способа намотки ни от качества магнитов ни от центровки зазора магнитного - только от кол-ва полюсов. как бы вы не пытались перемотать движок - зависимость мощности от оборотов - будет константой для этого колва полюсов и магнитов. В двигательном режиме все не так и намного проще
PMSM и BLDC имеют очень много общего я просто оставлю это здесь

http://cdn.fishki.net/upload/post/2016/05/12/1948479/fa5b80c650b3263976ef50fe71f87d09.gif

[august33]

T-Duke, не расстраивайтесь))))...мало кто знаком с электроникой, тем более знает чётко работу различных синхронных или асинхронных электрических машин, не говоря про сложные устройства(контроллеры) различного метода управления для всех этих устройств)))
Вы и так сделали большое дело по разжёвыванию теории. Спасибо.
Вопрос. Вы сами разрабатываете схемы контроллеров векторного синусного управления для двигателей на постоянных магнитах?

[T-Duke]

Поверьте если раскрутить мотор до Эдс=Vbat и дать на китайском контроллере 10% газа - не произойдет мгновенной остановки до 1/10% скорости. не будет генерации напряжения в батарею - нет.

Разумеется. Я тоже так делал свой первый BLDC контроллер, когда превышение скорости, то свободный выбег колеса, без торможения. Но это не меняет симметричного факта - При разгоне все отдается на откуп двигателю. Если на простом китайском контроллере дать чуток больше газа чем надо, то в двигатель попрет много тока, что вызовет большие потери. Вроде момент больше обычного, но толку от него мало, много теряется в сопротивлении обмоток. Получается что контроллер с управлением по моменту, будет значительно экономнее расходовать энергию батареи. Числовой пример:

На велике стоит мотор-колесо на 1кВт со сопротивлением обмотки 0.17 Ом, номинальным током 25А и моментом 25 Нм. Если на простом китайском контроллере дать со старта ручкой газа допустим 17В на колесо, то через него потечет ток 100А. Момент будет равен 100Нм, это хорошо, субъективно в первые доли секунды тяга хорошая. Но из батареи выкачивается 1700Вт просто за зря. Эта мощность не разгоняет байк, а только греет двигатель. Чтобы разгоняться, нужно из батареи при таком токе отбирать мощность выше 1700Вт, например 2000, тогда 300Вт будут идти на разгон а остальные на нагрев воздуха. Контроллер управляющий моментом, задаст на двигателе номинальный ток 25А и будет этим равномерным током разгонять байк. Разница в расходе энергии. Первый контроллер на старте будет жутко много терять, потребляя 2кВт, а собственно на разгон останется всего 300Вт. Второй контроллер будет прогрессивно наращивать мощность потребляемую от батарей в зависимости от набранной скорости, при этом потери на двигателе будут постоянны и составят 106Вт и немного вырастут на максимальной скорости из-за магнитных потерь. Кроме того первый контроллер все равно сильно быстрее не приедет, а заряд батареи будет жестко разбазариваться.

Байк с векторным контроллером тупо больше проедет, на том же заряде батареи что и у простого контроллера. Особенно если частые и интенсивные разгоны.

[user]clawham[/user], гифка с лодкой зачётная 

Вопрос. Вы сами разрабатываете схемы контроллеров векторного синусного управления для двигателей на постоянных магнитах?

Да, сам с нуля, как аппаратную часть, так и алгоритмическую. Начал с простого блочного контроллера и 24МГц контроллера к нему, закончил векторным двухдвигательным сервоконтроллером. При чем уже столько всего напихал алгоритмически, что 168МГц контроллер еле выгребает. Придется критические места на ассемблере переписывать и на DSP инструкции переходить.