асинхронный эл. двигатель на эл. мотоцикл?

[nikvic]

Хорошо, зайдем с другой стороны.
Коллекторный двигатель постоянного тока.
Подали напряжение на обмотку, по ней потек ток, ротор развивает момент, начинает крутиться.
Прикладываем нагрузку к валу. Доходим до состояния их равенства, вал остановился. Момент, который развивает в этот момент двигатель максимальный (см. мех.характеристику двигателя пост тока)
Чуть уменьшаем момент нагрузки, двигатель опять закрутился в положительную сторону.
Теперь асинхронник.
Крутится на ХХ точка 1. Начинаем прикладывать к валу момент нагрузки скольжение начинает увеличиваться, рабочая точка поползла вправо к 2 и 3.
3 точка максимального момента, как только  нагрузка его пересилила, момент упал до пускового (см.график) теперь, для того чтобы  войти в синхронизм требуется либо снизить момент нагрузки до пускового, либо снизить частоту коммутации.

Это - не с другой стороны (по сравнению со стартом), а про другое - например, про круиз-режим, ручной или автоматический.
Да, условия движения могут измениться, например, приехали на подъём или повернули против ветра. Если он невелик, то при фиксированной частоте скорость несколько уменьшится - с увеличением момента. Пока не исчерпан запас по напряжению, это парируется простым  увеличением амплитуды напряжения. Уменьшение частоты тоже возможно, но оптимальное скольжение - не самоцель. В идеале контроллер должен бы уметь максимизировать КПД для данного момента (тяги) либо, в особых  случаях, максимизировать момент ("газ" до упора). В стартовом режиме о скорости ротора вообще можно, как мы выяснили, не заботиться. А для "нормальных" скоростей она (или её заменитель, угол между полем статора и ротора) она "считается" с приемлимой точностью без внешних датчиков.

Это не означает, что они вообще  бесполезны (признаюсь, я перегнул палку - так ведь иначе её не выпрямишь ...). Здесь всё как обычно: уровень технологии определяет экономичность той или иной реализации нужной функции.

[Nickolas]

Хорошо, зайдем с другой стороны.
Коллекторный двигатель постоянного тока.
Подали напряжение на обмотку, по ней потек ток, ротор развивает момент, начинает крутиться.
Прикладываем нагрузку к валу. Доходим до состояния их равенства, вал остановился. Момент, который развивает в этот момент двигатель максимальный (см. мех.характеристику двигателя пост тока)
Чуть уменьшаем момент нагрузки, двигатель опять закрутился в положительную сторону.
Теперь асинхронник.
Крутится на ХХ точка 1. Начинаем прикладывать к валу момент нагрузки скольжение начинает увеличиваться, рабочая точка поползла вправо к 2 и 3.
3 точка максимального момента, как только  нагрузка его пересилила, момент упал до пускового (см.график) теперь, для того чтобы  войти в синхронизм требуется либо снизить момент нагрузки до пускового, либо снизить частоту коммутации.

Это - не с другой стороны (по сравнению со стартом), а про другое - например, про круиз-режим, ручной или автоматический.
Да, условия движения могут измениться, например, приехали на подъём или повернули против ветра. Если он невелик, то при фиксированной частоте скорость несколько уменьшится - с увеличением момента. Пока не исчерпан запас по напряжению, это парируется простым  увеличением амплитуды напряжения. Уменьшение частоты тоже возможно, но оптимальное скольжение - не самоцель. В идеале контроллер должен бы уметь максимизировать КПД для данного момента (тяги) либо, в особых  случаях, максимизировать момент ("газ" до упора). В стартовом режиме о скорости ротора вообще можно, как мы выяснили, не заботиться. А для "нормальных" скоростей она (или её заменитель, угол между полем статора и ротора) она "считается" с приемлимой точностью без внешних датчиков.

Это не означает, что они вообще  бесполезны (признаюсь, я перегнул палку - так ведь иначе её не выпрямишь ...). Здесь всё как обычно: уровень технологии определяет экономичность той или иной реализации нужной функции.

В том-то и дело, что тупое увеличение амплитуды у асинхронника приводит только к росту тока , для увеличения момента необходимо поддерживать оптимальное скольжение 2-6 % Если скольжение под действием внешнего момента становится больше, то момент развиваемый двигателем начинает падать, причем нелинейно.
И абсолютно не важно режим старта или  максимальных оборотов.

[Nickolas]

В стартовом режиме о скорости ротора вообще можно, как мы выяснили, не заботиться. 

Пожалуйста!! Только в этом случае Вы будите иметь на валу двигателя момент равный стартовому моменту, а не максимальному, вот и все !

[Nickolas]

Да, еще, может кто не "допемкал" указанный график - это кривая при фиксированной частоте! Если у нас есть возможность следить за скольжением, наш график преобразуется в отрезок 1-3 и пусковым моментом станет максимальный момент !  Характеристика - почти коллекторный двигатель постоянного тока.

[nikvic]

Да, еще, может кто не "допемкал" указанный график - это кривая при фиксированной частоте! Если у нас есть возможность следить за скольжением, наш график преобразуется в отрезок 1-3 и пусковым моментом станет максимальный момент ! 

Докумекайте с помощью http://ets.ifmo.ru/usolzev/SEITEN/konspekt/chastupr.pdf 

[Nickolas]

Да, еще, может кто не "допемкал" указанный график - это кривая при фиксированной частоте! Если у нас есть возможность следить за скольжением, наш график преобразуется в отрезок 1-3 и пусковым моментом станет максимальный момент ! 

Докумекайте с помощью http://ets.ifmo.ru/usolzev/SEITEN/konspekt/chastupr.pdf 

Так поясните до чего кумекать ?
Почитайте 30 страницу, там как раз про критическое скольжение, именно то, что я пытаюсь до Вас донести.

[Nickolas]

Почитайте еще и 42 страницу, там про опрокидывание двигателя написано. Кстати там как раз и упоминается, что способ управления частота напряжение хорош только для вентиляторов !

[nikvic]

Почитайте еще и 42 страницу, там про опрокидывание двигателя написано. Кстати там как раз и упоминается, что способ управления частота напряжение хорош только для вентиляторов !

Тёзка, кончайте флудить 

....10:1 при управлении по заданной частотной U/f -характеристике и до 100:1 при
векторном управлении. Статическая погрешность регулирования составляет
около ±1% без датчика скорости; ±0,1% в системе с аналоговым датчиком и
±0,02% с импульсным датчиком.

- стр. 86.

Напридумали, понимаешь, кучу способов х-плуатировать программёроф

[Nickolas]

Тёзка, кончайте флудить

Так тыж сам эту ПДФ- ину кинул, какой флуд, я ссылаюсь на страницы с конкретным описанием. А вот ты просто кинул файл !
Что на 86 странице Вас так заинтересовало ?
Так почитайте дальше, куда это все применяется. На вентиляторы насосы и т.д.

[Nickolas]

Если воткнуть асинхронник просто в сеть 220, он тоже будет держать скорость +- 5%

[yur4ik2402]

Если воткнуть асинхронник просто в сеть 220, он тоже будет держать скорость +- 5%

Характеристика - почти коллекторный двигатель постоянного тока.

Да,ну..У асинхронника- характеристика намного жестче,чем у ДПТ. около 2%

[Nickolas]

Да,ну..У асинхронника- характеристика намного жестче,чем у ДПТ. около 2%

Не выхватывайте из контекста. Речь шла об обязательном управлении через частотник с датчиком обратной связи на роторе ! И никак иначе

[TRO]

Для начала по графику.
Где вы видели чтобы трансмиссия транспортного средства проэктировалась так чтобы номинального момента двигателя не хватало для трогания с места? А момент в точке 4 (когда двигатель стоит) в 1.5 раза выше номинального. Т.е. мотоцикл с вариатором и центробежным сцеплением не только сможет сдвинутся с места, он рванёт. А без центробежного сцепления и без КПП он просто начнёт вялый но уверенный разгон(да, бровку он со старту может и не перехать, ибо эта бровка на старте равна лестнице из подобных бровок на скорости, и именно поэтому нужны сцепление и КПП). К примеру поставьте ДВС без сцепления и КПП и вы тем более никуда не поедете даже без бровки, пока не растолкаете мотоцикл. Про упоминание слова "синхронизм" к асинхронному двигателю - вообще не понял.

[Nickolas]

Для начала по графику.
Где вы видели чтобы трансмиссия транспортного средства проэктировалась так чтобы номинального момента двигателя не хватало для трогания с места? А момент в точке 4 (когда двигатель стоит) в 1.5 раза выше номинального. Т.е. мотоцикл с вариатором и центробежным сцеплением не только сможет сдвинутся с места, он рванёт. А без центробежного сцепления и без КПП он просто начнёт вялый но уверенный разгон(да, бровку он со старту может и не перехать, ибо эта бровка на старте равна лестнице из подобных бровок на скорости, и именно поэтому нужны сцепление и КПП). К примеру поставьте ДВС без сцепления и КПП и вы тем более никуда не поедете даже без бровки, пока не растолкаете мотоцикл. Про упоминание слова "синхронизм" к асинхронному двигателю - вообще не понял.

Что за бред, какой ДВС ??? Речь идет о асинхронном двигателе, Его характеристика отражена на графике (причем это график не худшего представителя асинхронных моторов) . Там четко указан пусковой и максимальный моменты (особенность именно асинхронников без управления).Для особо непонятливых еще и написано (это не моя подпись- это цитата из описания) Пусковой момент значительно ниже максимального! Почитайте для начала хоть чуть чуть про асинхронные двигатели !

[TRO]

Для начала по графику.
Где вы видели чтобы трансмиссия транспортного средства проэктировалась так чтобы номинального момента двигателя не хватало для трогания с места? А момент в точке 4 (когда двигатель стоит) в 1.5 раза выше номинального. Т.е. мотоцикл с вариатором и центробежным сцеплением не только сможет сдвинутся с места, он рванёт. А без центробежного сцепления и без КПП он просто начнёт вялый но уверенный разгон(да, бровку он со старту может и не перехать, ибо эта бровка на старте равна лестнице из подобных бровок на скорости, и именно поэтому нужны сцепление и КПП). К примеру поставьте ДВС без сцепления и КПП и вы тем более никуда не поедете даже без бровки, пока не растолкаете мотоцикл. Про упоминание слова "синхронизм" к асинхронному двигателю - вообще не понял.

Что за бред, какой ДВС ??? Речь идет о асинхронном двигателе, Его характеристика отражена на графике (причем это график не худшего представителя асинхронных моторов) . Там четко указан пусковой и максимальный моменты (особенность именно асинхронников без управления).Для особо непонятливых еще и написано (это не моя подпись- это цитата из описания) Пусковой момент значительно ниже максимального! Почитайте для начала хоть чуть чуть про асинхронные двигатели !

Вы хоть сами то график то свой читать умеете? Точка 4 и есть пусковой момент который всего на жалких 20% меньше максимального(точка 3), и в полтора раза больше номинального(точка 2) момента.

А ДВС я привёл потому, что его пусковая характеристика ещё плачевнее, у него стартовый момент просто отсутствует, он глохнет ниже определённых оборотов. Приведу цитату Дяди Вити из соседней темы, и может поймёте о чём я говорю. 

Как использовать сцепление на электромобиле для выезда из ям и т.д.? Да очень просто! Раскрутить электродвигатель и, "бросив" сцепление, сделать "рывок"- так же, как иногда это делают автомобилисты на обычной машине с бензиновым двигателем. Зачем ещё нужно сцепление на машине с электродвигателем? Один из коллег здесь рассказывал, что до того, как применил на своём электромобиле сцепление, щётки (ТЭД был, разумеется, коллекторный) "горели" настолько часто, что являлись "расходным материалом", после же установки сцепления их износ свёлся к минимуму. И "стартовые" пиковые токи уменьшились в несколько раз (!). Коллега стартовал, предварительно чуть раскрутив ТЭД, как стартует обычный автомобилист на машине с ДВС.

Вы утверждаете что асинхронник нецелесообразно использовать в транспорте. А я утверждаю, что вы не умеете его туда приспособить. С центробежкой и КПП(вариатор) динамика будет не хуже чем с ДВС. А если прямо через одноступенчатый редуктор присобачить, то конечно фигня будет(на этапе разгона). Это вам не моторколесо с ДПТ с их форсажными характеристиками.

Не отправляйте меня читать про асинхронники, я про них не только читал и графики смотрел, я их постоянно использую на практике в разнообразном применении (работа у меня такая).

[Nickolas]

Точка 4 и есть пусковой момент который всего на жалких 20% меньше максимального(точка 3), и в полтора раза больше номинального(точка 2) момента.

Главное, что в этой точке есть нелинейное снижение момента,"СРЫВ". Когда на ходу у Вас вдруг пропадает "газ"  и восстановить его можно только методом "бросания" педали и последующей " ловли" сцепления - это не правильно.

Вы утверждаете что асинхронник нецелесообразно использовать в транспорте. 

Если бы Вы чуть чуть обременили себя чтением ветки, то такого бы не говорили. Я никогда не утверждал, что асинхронник нельзя использовать в транспорте. Более того я приводил конкретные примеры, в каких транспортных средствах применяют асинхронные двигатели, более того контроллер для одного из них разрабатывал мой коллектив. Спор был о том , что для транспортного приложения обязателен датчик обратной связи с ротора двигателя, чтобы исключить "срыв" мотора. Мне пытались доказать, что и без датчика все будет ОК ! Не будет, не обольщайтесь ! Если не верите технике, поверьте законам Мерфи...

[TRO]

Точка 4 и есть пусковой момент который всего на жалких 20% меньше максимального(точка 3), и в полтора раза больше номинального(точка 2) момента.

Главное, что в этой точке есть нелинейное снижение момента,"СРЫВ". Когда на ходу у Вас вдруг пропадает "газ"  и восстановить его можно только методом "бросания" педали и последующей " ловли" сцепления - это не правильно.

Плавное уменьшение момента на 20% при уменьшении скорости транспортного средства от максимальной скорости до нулевой вы называете срывом? Его на практике вообще нереально заметить без приборов. А вы говорите "вдруг пропадёт газ". Это "пропадание газа"(момента) в 5 раз мелленнее уменьшения скорости оборотов. Слово [b-b]вдруг[/b-b] тут абсолютно неприменимо. Вы при разгонной динамике асинхронников наблюдаете какие нибудь "вдруг" ? Я нет! Ну нету там никаких срывов. Есть просто очень плавное и незначительное уменьшение момента при значительном снижении скорости в результате чрезмерной или инерционной нагрузки. Всё. Такое впечатление, что вы вживую с асинхронниками никогда дела не имели, а ведь по словам даже контроллеры разрабатывали. Вы их нагружали куда нибудь? Нагрузку с инерционностью транспортного средства имитировали? Срывы вживую видели? Если видели, то уверены что это срывы двигателя, а не вашего контроллера?

[Nickolas]

Точка 4 и есть пусковой момент который всего на жалких 20% меньше максимального(точка 3), и в полтора раза больше номинального(точка 2) момента.

Главное, что в этой точке есть нелинейное снижение момента,"СРЫВ". Когда на ходу у Вас вдруг пропадает "газ"  и восстановить его можно только методом "бросания" педали и последующей " ловли" сцепления - это не правильно.

Плавное уменьшение момента на 20% при уменьшении скорости транспортного средства от максимальной скорости до нулевой вы называете срывом? Его на практике вообще нереально заметить без приборов. А вы говорите "вдруг пропадёт газ". Это "пропадание газа"(момента) в 5 раз мелленнее уменьшения скорости оборотов. Слово [b-b]вдруг[/b-b] тут абсолютно неприменимо. Вы при разгонной динамике асинхронников наблюдаете какие нибудь "вдруг" ? Я нет! Ну нету там никаких срывов. Есть просто очень плавное и незначительное уменьшение момента при значительном снижении скорости. Всё.

Если Вы так много работали с асинхронниками, прокомментируйте мне пожалуйста ситуацию. Есть вентилятор (бытовой) ,он как раз сделан на асинхроннике. Включаем его, он раскручивается, а потом берем палку и суем в винт!!   Наверняка что -то подобное у Вас случалось (если конечно много работали). Очень распространено данное явление в электроиструменте (циркулярках) , когда диск останавливается его надо полностью разблокировать и только тогда он медленно разгоняется.

Так что никакой плавной остановки нет , а есть резкая остановка.
Кстати плавное снижение скорости  на графике- это пологая прямая , а у асинхронника резкое падение вниз, да еще и с возвратом .