Ё-мобиль Прохорова. Обсуждаем первый российский гибридный электромобиль.

[METAL]

только чтото у меня по-людски вставить сообщение не получилось

Когда пишите ответ, начинайте его ПОСЛЕ вот такой надписи-"[/quote]"И ее не в коем случае не удалять, так же можно и вырезать часть, только оставлять в самом начале чья читата...

Короче, про турбину Вы малость погорячились- там ресурс ни к черту, плюс куда то надо столь мощную и горячую струю газа девать(не в бампер сзади стоящего авто же, верно? ).
Мы(тобиш я :ao:) пришли к такому мнению- не будет этого гибрида не в массовом, не в каком то еще производстве! :bl:

[lu4]

Согласен, в том виде в котором его представляют появление в гибридов в масовом произвостве нереально. А вот на той же основе, только вместо роторного движка  двигатель от оки с турбиной и помошником в виде електромотора через вариатор на вал двигателя (можно как стартер и как генератор, можно совмесную работу на разных оборотах, можно регулированое рекуп торможение електродвигателем) - такая компановка более реальна

[METAL]

В том виде в котором его представляют появление в гибридов в масовом произвостве нереально. А вот на той же основетолько вместо роторного движка  двигатель от оки с турбиной и помошником в виде електромотора через вариатор на вал двигателя (можно как стартер, можно совмесную работу на разных оборотах, можно рекуп торможение електродвигателем) - такая компановка более реальна

Оковский двигатель морально устарел еще в начале 90х, Вы когда нибудь ездили на оке? Я лично не ездил, но один товарисч(друг отца) имеет оку(правда эта уже вторая по счету) уже лет 10, но ездит он на ней только тогда- когда едет один, максимум вдвоем, просто когда в салоне 4 человека она жрать начинает больше чем восьмерка с теми же 4мя человеками! Ресурс двигателя оки совсем ни в какие рамки... Кстати, какой то НИИ пытался с этим мотором собрать гибрид, так там расход получился в полтора раза больше чем у простой оки, гибрид вроде "МИШКОЙ" прозвали.

[lu4]

не обезательно от оки можно и другой двигатель маленького объёма с турбиной хотябы взять японцев там таких движков полно, хотя если от оки (исключительно из-за дешевизны и национального колорита всё-таки "Ё") то головка  будет меняться + турбина  то и характеристики может и измениться

В том виде в котором его представляют появление в гибридов в масовом произвостве нереально. А вот на той же основетолько вместо роторного движка  двигатель от оки с турбиной и помошником в виде електромотора через вариатор на вал двигателя (можно как стартер, можно совмесную работу на разных оборотах, можно рекуп торможение електродвигателем) - такая компановка более реальна

Оковский двигатель морально устарел еще в начале 90х, Вы когда нибудь ездили на оке? Я лично не ездил, но один товарисч(друг отца) имеет оку(правда эта уже вторая по счету) уже лет 10, но ездит он на ней только тогда- когда едет один, максимум вдвоем, просто когда в салоне 4 человека она жрать начинает больше чем восьмерка с теми же 4мя человеками! Ресурс двигателя оки совсем ни в какие рамки... Кстати, какой то НИИ пытался с этим мотором собрать гибрид, так там расход получился в полтора раза больше чем у простой оки, гибрид вроде "МИШКОЙ" прозвали.

[METAL]

не обезательно от оки можно и другой двигатель маленького объёма с турбиной хотябы взять японцев там таких движков полно, хотя если от оки (исключительно из-за дешевизны и национального колорита всётакеи "Ё") то головка на турбину будет меняться то и х-ка может измениться

Как это [b-b]турбину вместо головки[/b-b] а поршня с кривошипом куда? И блок с поддоном вместо глушака что-ли?

[lu4]

Сорри не до конца исправил сообщение - при грамотной постановке турбины на двигатель ставят специальную головку с меньшей степенью сжатия( новая головка может иметь более совершеную конструкцию типа регулируемых фаз газораспределения, рег подъём клапанов, прямой впрыск и тд). Недостаток же тяги при разгоне и нагрузке будет компенсироваться електродвигателем, что теоретичеси должно уменьшить расход топлива - хотя всякое бывает

[METAL]

Сорри не до конца исправил сообщение - при грамотной постановке турбины на двигатель ставят специальную головку с меньшей степенью сжатия. Недостаток же тяги при нагрузке будет компенсироваться електродвигателем, что теоретичеси должно уменьшить расход топлива - хотя всякое бывает

Компенсироваться то будет, но из батарейки. которую в последствии будет заряжать все тот же ДВС с упавшим моментом. Да и только увеличением камеры сгорания не обойтись- при больших мощностях такой форсированный двигатель долго не проходит, проще полностью переделать двигатель под пропан, то есть поднять степень сжатия до 17-18 и сделать нормальную систему дозировки газа, не как это стелано в простых карбюраторниках с газоболонным оборудованием, тут и мощность подрастет(а с ней и КПД), и поршня не сгорят(страдать будут только клапана, но есть некий компромисс- снять с выпускного клапана маслосъемный колпачек, а на впускном совсем втулку переделать, то есть со стороны клапана уплотнение и слив масла в картер и можно еще подачу масла на него сделать(хотя разбрызгивания должно хватить). Но все это не выгодно зимой(редоктора напроч отказываются работать, в них газ сжижается).

[lu4]

Из всего этого вывод лучше взять японский 3-цилиндровик с надувом и из него огород городить. При объёме до 800 кубиков выдаст лошадей с 80, а слабость на низах компенсируеться електромотором-батарейкой по схеме что приводил раньше.

Ксати  отдельное спасибо людям которые подправили мои "ляпы"

[METAL]

Да, японско-китайский 800кубовый- хороший вариант даже без переделок, 56л.с за глаза! Была у отца черри свит первых выпусков как раз с таким движком. так она по трассе в 3.5 литра укладывалась с полна,с пассажирами(4чел) в 4-4.2л по трассе по городу 4.5-6 соответственно, а ведь весила не мало 890кг! Ну раз уж Прохоровские разработчики толкнули тему последовательного гибрида. то мы ишшо поглядим, че они там намутят, а то в итоге либо свой кузов не чина ходовой, либо НИЧЕГО, ну или за деньги Майбаха!

[zap]

В городе выгоднее слов нет, а вот на трасе меж городов  (ради чего кстати и делаються именно гибриды, а не електрокары) ДВС или диз в економичном режиме 90-100 км/ч работает приблизительно в оптимальном режиме

Так проект изначально назывался "Городской Автомобиль". Ё-мобилем его уже потом назвали, когда придумали более конкретное название

[zap]

Кстати, какой то НИИ пытался с этим мотором собрать гибрид, так там расход получился в полтора раза больше чем у простой оки, гибрид вроде "МИШКОЙ" прозвали.

Кстати, в блоге Городского Автомобиля какой-то чувак появлялся, всё судами какими-то грозил, вот этим "Мишкой" размахивал...

Смешно.

[Delta]

...
Ну НЕ МОЖЕТ ХОРОШИЙ АВТОМОБИЛЬ БЫТЬ ТАКИМ! Если ВСЕРЬЁЗ говорить о концепции российского гибридного автомобиля недалёкого будущего, то это должна быть совсем другая машина. Полноценный цельнометаллический несущий кузов, параллельный гибрид, в идеале- с возможностью двигаться в чисто электрическом режиме, без задействования ДВС. Скорость- хотя бы 150-160 км/ч "максималки" (сколько не убеждай народ в том, что скорость вовсе не нужна, достаточно 60-120 км/ч и т.д., никто за исключением фанатиков- одиночек машину, которую способна обогнать даже гнилая "копейка", НЕ КУПИТ),хотя бы минимальный "полноценный" набор опций- кондиционер, усилитель руля, электроприводы стёкол и зеркал...

Вот с этим полностью согласен. Тем более большинство узлов можно взять и от серийных автомобилей. Тогда в 300 тыр можно уложиться, хотя тоже сомнительно.

Оковский двигатель морально устарел еще в начале 90х, Вы когда нибудь ездили на оке? Я лично не ездил, но один товарисч(друг отца) имеет оку(правда эта уже вторая по счету) уже лет 10, но ездит он на ней только тогда- когда едет один, максимум вдвоем, просто когда в салоне 4 человека она жрать начинает больше чем восьмерка с теми же 4мя человеками! Ресурс двигателя оки совсем ни в какие рамки..

Не это-того, ага! Я ездил, езжу и буду ездить. Мне она подходит и нравится (не то что nissan)
Про конструкцию двигателя особо распространяться не буду, но он уравновешен лучше, чем ЯМЗ-236 засчет урвалов и дисбаллансов шкива с маховиком. 8-клапанная ГБЦ устарела, но зато надежнее 16-клапанной. Хотя, конечно, крутится двигатель менее охотно...
Расход Оки с прицепом (около 200 кг) ещё килограмм 300 сзади плюс я (72) и друг (84) получается 8-9 литров. По-моему немного. У Нивы 10 когда едешь один на пустой.
А ресурс двигателя паспортный 100 тык и 95% двигателей его выбегивают легко, а реальный 200-500 (есть один экземпляр Сереги Manowar'а) у меня одна Ока пробежала 140, другая 105 обе не перебирались (замена прокладок, водяных насосов и патрубков не в счет.
Так что это, не того-этого, ага
Дешево (от 5000 рублей полностью исправный) надежно если как генератор то лет 20 отработать должен) и мощности (25-35 кВт) хватить должно.

взять японский 3-цилиндровик с надувом и из него огород городить

А зачем? Хотя для параллельного гибрида почему и нет, но только не избыточна ли мощность?

миниатюрное транспортное средство  на 2х - 4 х человек размерами где-то с СМАРТ весом (с аками) 500-700кг которое подзарежаеться от обычной  бывтовой розетки за 6-8часов (предположительно ночъю, что кстати оптимизирует потребление електроенергии) с макс скоростью до 90 км/ч (а где в городе официально "бесплатно" быстрее поездиш) и пробегом с учётом рекупации 120 -150 км для большинства поездок хватити, и с модульной конструкцией кузова. (Над подобной  машинкой потихоньку сушу голову уже  года два - потому что биолух, без технического образования и с маленькими фынансовыми возможностями )

Коллега правда я всегда электриком был...
С концептом я согласен, идея хорошая. И если использовать ЭСМы то можно улоэиться в массу. МАДИшный гибрид получается примерно 300 кг, а здесь нет ДВС и его систем

ак то натыкался на статейку с испытаниями реального П образного ДВСа

Сцылкой кинь, пожалуйста!

[МВГ]

По новому, интересно, но также тяжело реализуемо.
Хотя вижу некоторые проблемы с данным авто -  мотор-генератор +приводные електромоторы будут выгодны при движении в городе на трасе на крейсерской скорости такой гибрид скорее всего будет иметь КПД ниже чем  просто бенз авто.

С чего вдруг? Их "роторный двигатель" (что бы это не значило ), по заявлениям, будет иметь КПД порядка 40%. Он будет работать в оптимальном режиме всё время, в отличие от обычного авто, у которого в городском режиме обороты всё время скачут. Плюс к тому, заявлено торможение двигателем, а это значит - рекуперация, т.е. при постоянных притормаживаниях на светофорах потери кинетической энергии будут минимизироваться, в отличие от обычного авто. То есть КПД данного автомобиля практически всегда будет на уровне 30-40%. КПД бензинового, напомню - 10-20%.

КПД ДВС напрямую зависит от степени сжатия, такой КПД достигнут турбодизелях с комон рейл, а персонально, для Прохорова, подкорректируют законы физики.

Прежде чем писать ерунду,неплохо технику поизучать!КПД ДВС зависит от кучи причин,и главная-конструктив.Кривошипно-шатунный механизм,к примеру,не менее 20% жрёт,у *облизаных* движков-15% КПД,из-за боковых нагрузок в цилиндре.В роторном ДВС таковых нет.Сжатие в цилиндре далеко от цикла Карно,у ротора-не айс,но лучше.КПД серийного дизеля до 35%,ротора-до 40% уже сейчас.Ротор в массовом производстве дешевле.Так что если Прохоровцы решат его проблемы с уплотнениями хотя бы на треть,движок пойдёт.Джапанци вот не решили пока.+у ротора сечения вход/выход больше и с клапанами нет проблем.

Ну, ваши слова, да богу в уши.
А я, не образованный, думал, что у дизеля КПД выше потому, что температура отработанных газов на 300 градусов ниже, а оно вона как.

[i]

В "Изобретателе-Рационализаторе" за 70-лохматый год читал про двухактный дизель, без кривошипно-шатунного механизма и клапанов. Конструкция очень компактная и простая (внутри цилиндра туда-сюда бегает другой цилиндр, а поршень в центре неподвижен), автор изготовил его с помощью только токарного станка. Насколько помню, там основная проблема была в получении вращения вала с помощью двух обгонных муфт, да и как его запускать не очень понял.
Это я к тому, что для получения электроэнергии собственно вращение вовсе не обязательно, достаточно простого возвратно-поступательного движения, следовательно кривошип становится лишним.

[aleks17121960]

В "Изобретателе-Рационализаторе" за 70-лохматый год читал про двухактный дизель, без кривошипно-шатунного механизма и клапанов. Конструкция очень компактная и простая (внутри цилиндра туда-сюда бегает другой цилиндр, а поршень в центре неподвижен), автор изготовил его с помощью только токарного станка. Насколько помню, там основная проблема была в получении вращения вала с помощью двух обгонных муфт, да и как его запускать не очень понял.
Это я к тому, что для получения электроэнергии собственно вращение вовсе не обязательно, достаточно простого возвратно-поступательного движения, следовательно кривошип становится лишним.

Если привязать к названию журнала,это была рационализация.Все схемы с муфтами давно известны,однако он один из немногих,построивший реальный движок.Ресурс навряд за десятки часов ушёл.Движущиеся,вращающиеся, и то и другое вместе гильзы вместо клапанов даже серийно производились,там свои проблемы вылезли,с режимами работы и ресурсом.Если чисто для мотор генератора,можно придставить такую схему-оппозитно два цилиндра с поперечинами на концах(с роликами)поперечины вращаются в двух волнообразных прорезях цилиндрического вала(т.е. поршни вращаются),съёмники электротяги на валах цилиндров,работают только от поступательного движения(для разгрузки крестовин)Ресурс со своевременной заменой роликов превзойдёт кривошип.

[aleks17121960]

Что касается турбин на наземном транспорте-их КПД резко падает со снижением размера.Ставили специально разработаную турбину на автобус ЗИЛ(давно),результаты неплохи,характеристика турбины по моменту лучше ДВС вдвое,расход топлива меньше.(по весу)НО!!!Топливо дороже,воздушные фильтры стоят как ДВС,ресурс мал,вес не упал из-за усиленой защиты.ДВС победил.

[lu4]

[

взять японский 3-цилиндровик с надувом и из него огород городить

А зачем? Хотя для параллельного гибрида почему и нет, но только не избыточна ли мощность?

3-цилипдровик нужен для нормального функционирования турбины, меньше пульсация газов - на меньших оборотах будет работать, и для того чтобы максималка была 150км/ч и выше, а турбина для повышения КПД ДВС (но думаю это всем понятно),  и кастрюлить именно паралельный гибрид (для получения не чисто городского, а универсального автомобиля) в котором расход топлива при объёме 0,8 литра  буде составлять 3-4л на 100км, только жаль что в 10тис $ это врядли  поместиться  

[lu4]

Что касается турбин на наземном транспорте-их КПД резко падает со снижением размера.Ставили специально разработаную турбину на автобус ЗИЛ(давно),результаты неплохи,характеристика турбины по моменту лучше ДВС вдвое,расход топлива меньше.(по весу)НО!!!Топливо дороже,воздушные фильтры стоят как ДВС,ресурс мал,вес не упал из-за усиленой защиты.ДВС победил.

Турбину предложил чисто теоретически, как вариант, и поскольку с 50-70х подобные идеи попадались только в концептах, а с того времени  много технологий поменялось и материалов появилось (на счёт ресурса), хотя основная проблема  турбин в то время, кстати у нас испытывались и на лазах и на кразах вроде, узкий  рабочий диапазон в котором турбина рвёт все движки (хорошо для генератора и последовательного гибрида), а при смене режимов  ефективность падает катострофически, на счёт топлива - так на газу (все газоперекачивающие насосы - турбины, правда размер там огромадный). Но всё это только теория которая требует спецов и не одного года иследований.