Авто в гараже на постоянной подзарядке от зарядника

[Svarog257]

Сделал я приблуду для подзарядки аккумулятора без открытия капота и крышки аккумулятора (у меня на Тиги аккумуляторный отсек закрывается отдельной пластиковой крышкой). Автомобильный аудиокабель (на вид сечение около 4 кв.мм), в один провод врезан герметичный держатель для предохранителя и пара параллельно включенных диодов Шотки на 5А, все это закрыто предохранительным сетчатым рукавом из того же Чипа-Дипа. Положительный провод подключен к свободному контакту подкапотного блока предохранителей, постоянно подключенному к клемме + АКБ, отрицательный через корончатую шайбу прикручен к кузову рядом со штатной гайкой, держащей основной заземляющий провод. В фальшрадиаторную решетку врезан разъем питания male от ноутбука размером 2.5Х5.5, ответный разъем присобачен к кабелю длиной около 2м, подключенному к заряднику. Все концы заделаны по фэнь-шую обжимкой и соответствующими наконечниками, все что можно уплотнено термообжимкой. У зарядника (используется для этого Кулон-715d) сделан примерно такой же кабель длиной 2м с ответной частью разъема питания female 2.5Х5.5, также защищенный сетчатым рукавом.

Сейчас при постановке авто на стоянку больше 1 суток просто подключаю разъем от зарядника к разъему в фальшрадиаторной решетке и оставляю его в режиме "сохранения" (при +25 градусах напряжение на АКБ 13.6В, напряжение на заряднике 13.8В, максимальный ток зарядника 2.5А), при этом периодически контролирую напряжение бортовой сети по мобильному приложению Autolis Mobile на смартфоне, которое через Интернет видит, в частности, текущее напряжение бортовой сети.

Как-то так..по условиям эксплуатации авто обычно стоит без движения не больше 5 суток. Кулон-912 в режиме зарядника, к сожалению, так подключить нельзя, ибо через диод он не видит аккумулятор.

Вот теперь думаю, а в чем могут быть риски такого решения, в чем и предлагаю народ высказаться.

[UDAV]

Вот теперь думаю, а в чем могут быть риски такого решения, в чем и предлагаю народ высказаться.

У вас АКБ заряжен под пробочку все время,  а при поездках и так заряженный, АКБ,  получает еще и свои 14.6в.       

Риски как риски - плюса в труху.    Все хорошо в меру,  заряд в том числе,  а если перестараться это уже называется ПЕРЕзаряд.

[venus]

поездках и так заряженный, АКБ,  получает еще и свои 14.6в

не все ж так плохо. на многих более-менее современных японцах и корейцах на минусовой клемме стоит датчик, включающий заряд только в случае необходимости. после установки заряженного аккумулятора я в сети вижу всего 12.8V, которые при разряде или при подключении мощных потребителей вырастают до 13.8, 14.1, 14.7, в том числе с учетом температуры. в длительных поездках по мере заряда напряжение падает. и народ с этим датчиком упорно борется, отключает, чтобы вечно лупить максимум.

[Svarog257]

Риски как риски - плюса в труху.    Все хорошо в меру,  заряд в том числе,  а если перестараться это уже называется ПЕРЕзаряд.

Не очень понятны два момента:
1. Киберпапа предлагал тут способ поднятия плотности электролита в моем случае - несколько недель подержать батарейку под напряжением 13.6В (правда, у него вариант с установкой в моторный отсек перенастроенного на 13.6В маломощного блока питания AC/DC, но вряд ли это существенно). Никаких возражений по поводу хронического перезаряда тогда это предложение не вызвало. Я что-то не так понял?
2. Насколько я понимаю электрохимию свинцово-кислотных аккумуляторов, слово "перезаряд" для них имеет сугубо жаргонный характер: как можно перезарядить свинцово-кислотный аккумулятор, если после полного восстановления свинца из сульфата свинца там идет в основном только электролиз? Аккумуляторы в бесперебойниках вообще работают всегда в таком режиме...правда, при понижении напряжения хранения они вроде живут дольше.
P.S. А если снизить напряжения хранения, скажем, до 12.9В, так чтобы внешний зарядник только компенсировал ток, потребляемый сигналкой и прочими внутренними потребителями, это снизит предполагаемые риски?
Добавлено 19 Фев. 2019 в 11:39

не все ж так плохо. на многих более-менее современных японцах и корейцах на минусовой клемме стоит датчик, включающий заряд только в случае необходимости. после установки заряженного аккумулятора

У меня на Тигуане этого нет, есть только якобы продвинутая система управления выходным напряжением генератора, которая норовит  занизить это самое напряжение при "первом шухере", прежде всего при повышении температуры в моторном отсеке. Что не помешало ускоренной сульфатации в крайних банках аккумулятора.

[serggio]

Насколько я понимаю электрохимию свинцово-кислотных аккумуляторов, слово "перезаряд" для них имеет сугубо жаргонный характер: как можно перезарядить свинцово-кислотный аккумулятор, если после полного восстановления свинца из сульфата свинца там идет в основном только электролиз?

Перезаряд применим к любой химии.
Условно, при разряде до установленного предела разряда 10,5В, вы взяли 50Ач, а при заряде закачали в АКБ 60Ач. Т.е. перезаряд 20%. Для свинцовых наливных АКБ заряд 110-120% от отданной емкости это нормально.
Тут ваш опронент слегка вырыл себе ямку упоминая перезаряд, т.к. ЗУ которое он любит использовать заряжает АКБ вливая заведомо большую емкость по подсчету этого ЗУ, чем может отдать АКБ. Причем проводит он сам активный перезаряд.
Но, у них нет пузырьков, а вся энергия перезаряда растворяется в одной из 60-ти реакций идущих в АКБ, в какой правда не говорят.

P.S. А если снизить напряжения хранения, скажем, до 12.9В, так чтобы внешний зарядник только компенсировал ток, потребляемый сигналкой и прочими внутренними потребителями, это снизит предполагаемые риски?

Если АКБ сульфатирован, то 13,5В вполне разумное напряжение хранения на недели.
Если температура минусовая, тоже.
Если АКБ полностью заряжен, то 12,9В разумный выбор, чтобы не допустить саморазряда и компенсировать потребление сигналки и пр.
В любом случае, для вас использование 13,5В за несколько зимних месяцев не должно вызвать проблем
Добавлено 19 Фев. 2019 в 12:06

способ формирует мелкодисперсные покрытия в АКБ, и может быть хорош для AGM малой емкости (малые площади пластин, малый по сравнению со стартерными АКБ ток разряда) , но никак не для стартерного АКБ наливного типа.
кому надо подробности читать их тут:
ссылка

По ссылке, лишь разглагольствования и ничего более.
Ровно такой же ноль информации с выдранной вами откуда то картинки.
Укажите первоисточник, где доказывается создание альфы малом током при 13,6В.
Так же, не забудьте вспомнить, что альфа имеет более прочные связи между частицами, значит осыпание АМ не грозит

[serggio]

В связи с тем, что оппонент отказался от конструктивного диалога, убрал лишние вбросы не по теме в корзину

[Svarog257]

Все хорошо в меру,  заряд в том числе,  а если перестараться это уже называется ПЕРЕзаряд.

И еще - можно ли считать перезарядом ситуацию, в которой авто до 50% календарного времени находится в рейсе, т.е. у него аккумулятор заряжается штатным генератором в режиме CV (есть у нашей конторы пара фур, которая практически постоянно в пути между Питером и Нижним)?

[Дм.]

Не очень понятны два момента:
1. Киберпапа предлагал тут способ поднятия плотности электролита в моем случае - несколько недель подержать батарейку под напряжением 13.6В (правда, у него вариант с установкой в моторный отсек перенастроенного на 13.6В маломощного блока питания AC/DC, но вряд ли это существенно). Никаких возражений по поводу хронического перезаряда тогда это предложение не вызвало. Я что-то не так понял?

Если бы Вы уточнили состояние своей АКБ, была бы определенность.
Например, в случае, когда АКБ хронически недозаряжена из-за коротких пробегов или имеет повышенный саморазряд, Ваш способ подзарядки подходит.
Например, если бортовой компьютер авто подавляет зарядку АКБ, поддерживая уровень обычного заряда не выше 80%, чтобы сливать энергию при "рекуперативном" торможении, предложенный способ тоже подходит.
Если же баланс заряд/разряд положительный - АКБ при постановке на стоянку полностью заряжена - то постоянное выдерживание ее под напряжением 13,6 В в основном коррозии решеткам добавляет.

2. Насколько я понимаю электрохимию свинцово-кислотных аккумуляторов, слово "перезаряд" для них имеет сугубо жаргонный характер:

Термин не жаргонный, а конкретного применения. При заряде АКБ неизбежно часть энергии уходит на побочные реакции, поэтому требуется отдать ей больше электричества, чем было взято от батареи. В узком смысле данное слово и обозначает, что отношение между отобранным и залитым кол-вами - больше 1 или 100%.

Аккумуляторы в бесперебойниках вообще работают всегда в таком режиме...правда, при понижении напряжения хранения они вроде живут дольше.

Напряжение буферного режима - это не напряжение хранения.

P.S. А если снизить напряжения хранения, скажем, до 12.9В, так чтобы внешний зарядник только компенсировал ток, потребляемый сигналкой и прочими внутренними потребителями, это снизит предполагаемые риски?

Будет лучше.


Кстати, один форумчанин добавил в тему литературы файл с диссертацией, в третьей части которой это подробно обсуждается. Правда, выложивший файл, в расшифровку его полезности привел совсем другие картинки - про свою борьбу с ветряными мельницами - а про полезность малых токов скромно умолчал, поскольку полезность та - ему как серпом по одному месту - идет вразрез с пропагандируемым им якобы вредом этих самых малых токов.

[Svarog257]

В узком смысле данное слово и обозначает, что отношение между отобранным и залитым кол-вами - больше 1 или 100%.

Вообще-то в классическом понимании реальный КПД =100% (или выше) противоречит закону сохранения энергии, т.к. при любых реальных процессах преобразования энергии возникают неконсервативные процессы, которые часть этой самой энергии преобразуют "не туда",  в основном в тепло. Так что любой накопитель/источник энергии (аккумулятор, конденсатор или ядерное взрывное устройство) может отдать энергии в нужном виде всегда меньше, чем ему туда залито. Вряд ли все это можно назвать "перезарядом".
В моем понимании реальный перезаряд аккумулятора (не обязательно свинцового) связан с неким необратимым фазовым переходом хранящего энергии вещества - свинец там в чего-нибудь непотребное преобразуется или в электролит уходит или что-то подобное еще.
А по остальному согласен, спасибо за информацию.

[Svarog257]

Если бы Вы уточнили состояние своей АКБ, была бы определенность.

Иметь бы надежную методику оценки этого самого состояния, ибо данные весьма неоднозначные:
1. Сульфатации визуально в банках не видно.
2. Плотность выше 1.26 не понимается никакими силами, после стационарной зарядки удается выйти на эту плотность только после многочасового кипячения (три раза по два часа) током 2А при напряжении 16.72В (iMax B6 Mini в режиме NiCd).
3. В двух банках из шести наличествует пониженная плотность (разница примерно на 0.01 с остальными банками).
4. НРЦ после зарядки явно завышенное - через сутки отстоя не меньше 13.2В.
5. Аккумуляторный тестер AUTOOL BT360 дал следующие показатели при измерении сразу после поездки: SOH 100%, SOC 98%, Rвн 3.32мО, ток 855А (при паспортном EN 750A).
6. Разрядный цикл током C30 до 12.0В дал оценочные значения полной емкости аккумулятора около 68Ач, что близко к паспортным 75Ач (аккумулятору полтора года).

[Сэм_N]

можно ли считать перезарядом ситуацию, в которой авто до 50% календарного времени находится в рейсе,

На газельном форуме многие АКБ считают расходником.Именно те кто постоянно в рейсах.До 200ткм АКБ редко выхаживают. А у таких это 2-3 года.

В двух банках из шести наличествует пониженная плотность (разница примерно на 0.01 с остальными банками).

0.01 это мало,крайние небось?Даже одна слабая банка не даёт нормально заряжаться остальным.

Rвн 3.32мО,

Вполне хорошо

Разрядный цикл током C30 до 12.0В дал оценочные значения полной емкости аккумулятора около 68Ач, что близко к паспортным 75Ач (аккумулятору полтора года).

До 12В не вариант,что потом сдохнет,но хорошие результаты.
Чего ещё от него надо?Зачем постоянно подзаряжать?

[Alex_Soroka]

На газельном форуме многие АКБ считают расходником.Именно те кто постоянно в рейсах.
До 200ткм АКБ редко выхаживают. А у таких это 2-3 года.

Ну не знаю, среди пользователей моих ЗУ Версия5 есть два автопредприятия, там TIRы гоняют по стране, два АКБ на 150...225Ач в каждом(24В бортовое), регулярно мне присылают фотографии и свои вопросы.
Так вот 90% "проблем" это перекос напряжения после рейса, т.е. разбег между АКБ в 0.2....0.5Вольта, они организовали подмену АКБ и "подменные" гоняют двумя моими ЗУ , подтянули и в строй - и так по кругу, каждый грузовик после рейса проверяется на состояние АКБ. 
Так вот , уже в таком режиме два года работают, за это время подзаряжено и восстановлено более сотни АКБ 
Ни одного "на выброс", народ доволен, ЗУ работают не выключаясь. Решение по "подзаряду" давно окупилось многократно.

Так что "газелеводам" надо внимательнее относиться к АКБ и будет им счастье 

[Сэм_N]

Так что "газелеводам" надо внимательнее относиться к АКБ и будет им счастье 

Ну это для всех.Со вчера вон...Одни данные,сегодня другие,ЗУ непонятно работает или мизерный ток дает,клеммы во мхе.Ну и подобное.

[UDAV]

И еще - можно ли считать перезарядом ситуацию, в которой авто до 50% календарного времени находится в рейсе, т.е. у него аккумулятор заряжается штатным генератором в режиме CV (есть у нашей конторы пара фур, которая практически постоянно в пути между Питером и Нижним)?

Если на стоянке фура стоит пустая а водила спит дома\в отеле - да.   Если водила живет в кабине, высаживая АКБ вебастой  телеком холодильником и т.д.   к утру  батарея не  заряжена под пробку и перезаряд начнется не сразу, а только после того, как в процессе рейса АКБ зарядится полностью. 

Дальнобои и такси вообще отдельная тема,   с  нетипичным режимом для АКБ, частично напоминающим циклирование.....

[Сэм_N]

Вот и я о чем.Или на трассе постоянное кипячение или ресурс циклирования.

[Svarog257]

Вот и я о чем.Или на трассе постоянное кипячение или ресурс циклирования.

Ладно, подумаем, почитаем.
Но есть еще смежный, так сказать. вопрос: после 2-3 часов движения авто, когда я ставлю его вечером в воскресенье в гараж и подключаю "подпитку", если сначала установить на Кулоне-715d целевое напряжение 14.8В, удается "залить" в аккумулятор примерно 3 Ач, и это при том, что авто пять дней стояло на подпитке, а потом два дня 2-3 часа ездило по городу, без пробок и прочих сильно негативных для аккумулятора явлений - авто заводится с полпинка, по ночам особо я не езжу, сильных морозов не было, в выходные пробок не бывает.

Куда могли за это время деться эти 3Ач (где-то 4% паспортной емкости)?

[Сэм_N]

[user]Svarog257[/user], на авто какое напряжение заряда?

[Svarog257]

Svarog257, на авто какое напряжение заряда?

От 14.8В при -40 град.С до 13.4В при +80 в моторном отсеке. Выше и ниже не видел и не читал про такое. Возможно напряжение заряда еще от чего-то зависит, но это не сильно понятно от чего.
Зимой при прогретом двигателе держится обычно на уровне 14.2 - 14.4В