Рекуперация + Вариатор в электротранспорте

[pilot]

У меня давно уже появилась идея использовать в электротранспорте вариатор вместо коробки передач. Я считаю это идеальный вариант как для динамики авто, так и для эффективной рекуперации энергии, при торможении с обычной коробкой или вовсе без неё двигатель эффективно работает как генератор и тормоз только на высоких оборотах, чем меньше обороты, тем меньше сила торможения и вырабатываемого тока в итоге на малой скорости вовсе пропадает эффект торможения и рекуперации, приходится работать тормозным колодкам и преобразовывать остаток энергии в тепло...
Используя вариатор вместо коробки или совместно с ней можно до самой остановки машины поддерживать высокие обороты двигателя и тем самым сохранять эффект торможения рекуперацией намного дольше, тем самым возвращая сравнительно большую часть затраченной на разгон энергии.

[pilot]

Самый распространенный вариатор на данный момент это клиноременной, максимальная способность к передаче мощности 200+л.с.  (небольшая статейка по теме- http://www.auto-most.ru/site/ency/trans/126.html )
Недостатком является сложная электроника и ощутимо меньший срок работы ремня (хотя таких ремней уже полно на рынке)
Вывод следующий- что бы установить собственноручно вариатор, нужно быть не только хорошим механиком но и отличным схемотехником
(PS-модератор, исправь ошибку в заголовке темы )

[tvv]

У меня давно уже появилась идея использовать в электротранспорте вариатор вместо коробки передач. Я считаю это идеальный вариант как для динамики авто, так и для эффективной рекуперации энергии, при торможении с обычной коробкой или вовсе без неё двигатель эффективно работает как генератор и тормоз только на высоких оборотах, чем меньше обороты, тем меньше сила торможения и вырабатываемого тока в итоге на малой скорости вовсе пропадает эффект торможения и рекуперации, приходится работать тормозным колодкам и преобразовывать остаток энергии в тепло...
Используя вариатор вместо коробки или совместно с ней можно до самой остановки машины поддерживать высокие обороты двигателя и тем самым сохранять эффект торможения рекуперацией намного дольше, тем самым возвращая сравнительно большую часть затраченной на разгон энергии.

обычно эту проблему решают за счет электронного преобразователя - в этом-то и весь
прикол электропривода, что можно отказаться от всяких там вариаторов и прочего дерьма...

Кстати, нынче в современных трамваях и троллейбусах так и сделано - эта фигня на крыше
и есть часть преобразователя...   Трещит оно почти до полной остановки - как раз повышает
напругу с движка чтобы сбрасывать ее сеть...

Vladimir

[pilot]

[/quote]

как раз повышает
напругу с движка чтобы сбрасывать ее сеть...

Vladimir

[/quote]

ты почитай книжечки, поищи там раздел повышения напряжения и узнаешь, что ТОК при повышении напряжения уменьшается катострофически. а ведь именнно ток является показателем а не напруга.

[tvv]

как раз повышает
напругу с движка чтобы сбрасывать ее сеть...

Vladimir

:D ты почитай книжечки, поищи там раздел повышения напряжения и узнаешь, что ТОК при повышении напряжения уменьшается катострофически. а ведь именнно ток является показателем а не напруга.

(по секрету)  ну вообще-то для наших целей и ток, и напряжение пофиг абсолютно, а важно тока
их произведение...    Думаю не далее как школьного учебника физики сможешь найти как называется
этот параметр :)

А проблема рекуперации(в сеть) именно в этом - при постоянном(максимальном) потоке возбуждения
двигателя напряжение на его выходе(в режиме генератора - ЭДС) пропорционально скорости движения,
поэтому если на высоких скоростях движения(конечно лучше если схема не имеет всяких соплей
вроде коробок передач, а тем более хлибких и глюкавых вариаторов) особых проблем со сбросом энергии
в сеть нету, то при снижении скорости уже не хватает напряжения, чтобы отправить энергию в сеть...
(ЭДС для этого должна быть выше напряжения сети)
  Поэтому и самый простой способ - поставить импусный преобразователь напряжения, чтобы его повысить
до напруги в сети, ток при этом конечно упадет, ну да и фиг с ним, мощность-то и энергия(при хорошем КПД
конечно) остануться теми-же самыми...  Кстати, ток в двигателе останеться тем-же самым - на то он
преобразователь чтобы преобразовать и ток и напряжение ;)

Vladimir
PS  кстати, есть тут еще один метод(даже два) как можно без всякой особой электроники(на одних релюшках :) )
рекуперировать при снижении скорости(напряжения то есть)...  Задачка тоже на сообразительность :)
Кто-нить догадается?   
(подскажу - в горэлектротранспорте один метод применять не возможно из-за постоянства напряжения в сети,
а другой применяется очень ограниченно.  В электромобилях на батарейках впринципе можно применять
оба метода, это может дать экономию на цену инвертора, особенно если применяются движки с коллектором,
им инвертор впринципе и не нужен - коллектор выполняет функции коммутатора)

PPS  да, разминка для мозгов :)   Коробка передач имеет какой прямой аналог в электротехнике?
А импульсный преобразователь? :)

[tvv]

>Самый распространенный вариатор на данный момент это клиноременной, максимальная способность к передаче

насколько я слышал, в основном применяют что-то на основе металлической ленты...
Почему?  хз, вопрос конечно интересный :)   Думаю что тут дело в КПД передачи - это при больших
мощностях не только проблема потерь энергии, но и проблема перегрева и сгорания нафиг самого вариатора :)

Дело в том, что ременная передача имеет некоторый КПД и некоторый К "проскальзывания" или как-то так
он называется.  То есть для передачи 1:1, конечно без всякого там проскальзывания ремня, общий К ременной передачи
всегда меньше 1 (можно найти в любом справочнике, даже в машиностроительном Анурьева должно быть,
он есть в сети) - дело в том, что если посмотреть внимательно, то с одной стороны шкива ремень(или мет.лента)
немного растянут из-за нагрузки на него, а с другой стороны этой нагрузки нет, это и дает ту самую
разницу в К за счет растяжения самого материала ремня...   Теперь думаю понятно, почему сталь лучше
для этих целей - у нее модуль упругости выше, соотв она меньше растягивается, ну и потери(и нагрев)
должны быть меньше...  Ну и, конечно, износ у стали будет тоже медленнее - и вообще, у вариаторов
ресурс обычно очень не большой, в отличии от шестеренок.

Vladimir
PS  я бы посмотрел в сторону стекловолокна и тп - у него теоретически модуль упругости еще
лучше чем у стали...

[i]

PPS  да, разминка для мозгов    Коробка передач имеет какой прямой аналог в электротехнике?
А импульсный преобразователь?

Ну прямо Сфинкс! 
Тот тоже любил загадки загадывать. А Наполеон, по простоте душевной, ответил из пушки. Теперь так и стоит курносый, думает: "Нах спрашивал? Ведь и так всё знаю" 

[pilot]

...особых проблем со сбросом энергии
в сеть нету, то при снижении скорости уже не хватает напряжения, чтобы отправить энергию в сеть...
(ЭДС для этого должна быть выше напряжения сети)
  Поэтому и самый простой способ - поставить импусный преобразователь напряжения, чтобы его повысить
до напруги в сети, ток при этом конечно упадет, ну да и фиг с ним, мощность-то и энергия(при хорошем КПД
конечно) остануться теми-же самыми...  Кстати, ток в двигателе останеться тем-же самым - на то он
преобразователь чтобы преобразовать и ток и напряжение

Ты явно в электронике не шаришь, да и в электрике не очень... Преобразователь НЕ может преобразовывать сразу и ток и напряжение а поэтому их произведение - мощность напряжения не может стать выше после преобразователя как минимум 5% ты потеряешь. а если учитывать, что со сижением скорости а следовательно и оборотов двигателя - генератора уменьшается и напряжение и ток на выходе генератора то мощность которую ты сожешь отдать обратно в сеть будет гораздо меньшей + к этому пропадет эффект торможения двигателем и остаток твоей мощности, которую ты бы мог заполучить используя вариатор и подстраивая обороты двигателя до номинала не зависимо от скорости транспорта, съедят тормозные колодки.

Vladimir
PS  кстати, есть тут еще один метод(даже два) как можно без всякой особой электроники(на одних релюшках
...

бред....

PPS  да, разминка для мозгов    Коробка передач имеет какой прямой аналог в электротехнике?
А импульсный преобразователь?

С этим согласен, но речь не об этом, речь о том, каким способом можно заставить сам источник энергии (двигатель, генератор) выделять столько же энергии на меньшей скорости движения.

[pilot]

>Самый распространенный вариатор на данный момент это клиноременной, максимальная способность к передаче

насколько я слышал, в основном применяют что-то на основе металлической ленты...
Почему?  хз, вопрос конечно интересный    Думаю что тут дело в КПД передачи - это при больших
мощностях не только проблема потерь энергии, но и проблема перегрева и сгорания нафиг самого вариатора

Дело в том, что ременная передача имеет некоторый КПД и некоторый К "проскальзывания" или как-то так
он называется.  То есть для передачи 1:1, конечно без всякого там проскальзывания ремня, общий К ременной передачи
всегда меньше 1 (можно найти в любом справочнике, даже в машиностроительном Анурьева должно быть,
он есть в сети) - дело в том, что если посмотреть внимательно, то с одной стороны шкива ремень(или мет.лента)
немного растянут из-за нагрузки на него, а с другой стороны этой нагрузки нет, это и дает ту самую
разницу в К за счет растяжения самого материала ремня...   Теперь думаю понятно, почему сталь лучше
для этих целей - у нее модуль упругости выше, соотв она меньше растягивается, ну и потери(и нагрев)
должны быть меньше...  Ну и, конечно, износ у стали будет тоже медленнее - и вообще, у вариаторов
ресурс обычно очень не большой, в отличии от шестеренок.

Vladimir
PS  я бы посмотрел в сторону стекловолокна и тп - у него теоретически модуль упругости еще
лучше чем у стали...

прежде чем делать выводы почитай техническую литературу в нете.

[tvv]

>Ты явно в электронике не шаришь, да и в электрике не очень...

решил пиписьками помериться? :)
Мне это еще лет 15 назад еще в фидо надоело - не конструктивно и не производительно...

>Преобразователь НЕ может преобразовывать сразу и ток и напряжение а поэтому их произведение - мощность

ну дак преобразовывает же...
На то он и импульсный - то есть берет энергию при одних входных (U,I),
и выплевывает в нагрузку при совершенно уже других (U,I).  Временно хранит
энергию в виде энергии магнитного поля в дросселе...   За счет этого
ему впринципе пофиг во сколько раз трансформировать ток или напряжение,
трансформатор так не умеет - у него К трансформации задан жестко...
(читать про электромагнитную индукцию в физике)

>напряжения не может стать выше после преобразователя как
>минимум 5% ты потеряешь.

ну какой-то КПД конечно есть, но при таких напряжениях получить высокий >90% КПД не сильно
сложная задача...   А напругу он без переключения обмоток может повышать впринципе
в несколько раз - все за счет той-же электромагнитной индукции...

>а если учитывать, что со сижением скорости а следовательно и оборотов двигателя - генератора уменьшается и
>напряжение и ток на выходе генератора то мощность которую ты сожешь отдать обратно в сеть будет гораздо
>меньшей + к этому пропадет эффект торможения двигателем и остаток твоей мощности, которую ты бы мог заполучить >используя вариатор и подстраивая обороты двигателя до номинала не зависимо от скорости транспорта, съедят
>тормозные колодки.

ну, по факту, трамвай "трещит" практически до полной остановки - электромагнитные тормоза он практически
не включает...   Судя по звуку, там резонансная схемотехника на тиристорах и частотное регулирование - со
снижением скорости понижается частота работы преобразователя, и все...


>>Vladimir
>>PS  кстати, есть тут еще один метод(даже два) как можно без всякой особой электроники(на одних релюшках

>бред....

есть-есть.  Ищите лучше :)
Даже без импульсного преобразователя...


>>PPS  да, разминка для мозгов :)   Коробка передач имеет какой прямой аналог в электротехнике?
>>А импульсный преобразователь? :)

>С этим согласен,

ты не ответил на вопрос :)

А в механике, между прочим, есть такой аналогичный имп преобразователю в электронике вариатор,
раньше они широко применялись в тяжелой дорожной технике...   (подскажу - он, аналогично
импульсному преобразователю, хранит временно энергию в виде инерции...)

А аналогом обычного вариатора на ремешке будет скорее всего ЛАТР.

>но речь не об этом, речь о том, каким способом можно заставить сам источник
>энергии (двигатель, генератор) выделять столько же энергии на меньшей скорости движения.

да пофиг сколько там будет энергии - это зависит только от массы, скорости и ускорения торможения!
Не важно сколько ее будет - главное ее всю собрать обратно, то есть рекуперировать при торможении...

Vladimir

[pilot]

>А в механике, между прочим, есть такой аналогичный имп преобразователю в электронике вариатор,
раньше они широко применялись в тяжелой дорожной технике...   (подскажу - он, аналогично
импульсному преобразователю, хранит временно энергию в виде инерции...)

ключевое слово- ТЯЖЕЛОЙ дорожной технике. Супермаховик ты не поставишь на электро легковушку, это покрайней мере тупо)))

И дабы прекратить бессмысленный (с вашей стороны) спор попрошу, Вас проделать лабораторный эксперимент который прольёт свет, на Вашу и без того светлую голову:
1. Возьмите генератор, вольт на 30;
2.  Двигатель неважно какой, главное, что бы тянул генератор с одинаковой скоростью при разной нагрузке  генератора;
3.  Соедините (не важно каким способом) вал двигателя и генератора;
подключите нагрузку к генератору и с помощью амперметра и вольтметра замеряйте выходные параметры напряжения при номинальной скорости вращения генератора;
4.  Сделайте понижающую передачу от вала двигателя к валу генератора;
5.  Замеряйте параметры выходного напряжения генератора и сравните в процентном соотношении параметры предыдущего замера с этим;
6.   Теперь на пониженных оборотах генератора попытайтесь ВАШИМ способом увеличить и ток и напряжение до процентного соотношения первого замера параметров напряжения при одинаковой нагрузке.

Если у вас все получилось - запитайте выходным напряжением вашего импульсного преобразователя двигатель вращающий генератор и вот вам готовый ВЕЧНЫЙ двигатель 


А вот если соединить вал двигателя с валом генератора через вариатор и при понижении оборотов двигателя, повышать передаточное число устанавливая на генераторе номинальное значение оборотов, то никаких дополнительных наворотов электронных вовсе на понадобится ибо мощность напряжения на выходе генератора будет одинаковой при разных оборотах двигателя. 

[tvv]

>А в механике, между прочим, есть такой аналогичный имп преобразователю в электронике вариатор,
раньше они широко применялись в тяжелой дорожной технике...   (подскажу - он, аналогично
импульсному преобразователю, хранит временно энергию в виде инерции...)

ключевое слово- ТЯЖЕЛОЙ дорожной технике. Супермаховик ты не поставишь на электро легковушку, это покрайней мере тупо)))

И дабы прекратить бессмысленный (с вашей стороны) спор попрошу, Вас проделать лабораторный эксперимент который прольёт свет, на Вашу и без того светлую голову:
1. Возьмите генератор, вольт на 30;
2.  Двигатель неважно какой, главное, что бы тянул генератор с одинаковой скоростью при разной нагрузке  генератора;
3.  Соедините (не важно каким способом) вал двигателя и генератора;
подключите нагрузку к генератору и с помощью амперметра и вольтметра замеряйте выходные параметры напряжения при номинальной скорости вращения генератора;
4.  Сделайте понижающую передачу от вала двигателя к валу генератора;
5.  Замеряйте параметры выходного напряжения генератора и сравните в процентном соотношении параметры предыдущего замера с этим;
6.   Теперь на пониженных оборотах генератора попытайтесь ВАШИМ способом увеличить и ток и напряжение до процентного соотношения первого замера параметров напряжения при одинаковой нагрузке.

Если у вас все получилось - запитайте выходным напряжением вашего импульсного преобразователя двигатель вращающий генератор и вот вам готовый ВЕЧНЫЙ двигатель  :bj:


А вот если соединить вал двигателя с валом генератора через вариатор и при понижении оборотов двигателя, повышать передаточное число устанавливая на генераторе номинальное значение оборотов, то никаких дополнительных наворотов электронных вовсе на понадобится ибо мощность напряжения на выходе генератора будет одинаковой при разных оборотах двигателя.  :ay:

ну и какие проблемы-то?  Ну соедини по кольцу - получишь ту-же мощность что на входе,
тока помноженную на КПД системы.  Останется добавить тока недостающие (1-КПД), и вот
вам вечный движок, если конечно будете во время менять батарейки для компенсации
потерь на КПД :)
(фокус в том что импульсник будет хорошо согласовывать с любым напряжением на входе,
а аначе бы пришлось точно подгонять параметры.  То есть все что с выхода можно подмешать
на вход, по-другому был бы скорее всего фейрверк :) )

У вариатора КПД не лучше чем у импульсника, а гемора с ним явно больше.  Когда не было
нужной элементной базы для электроники это было интересно, теперь уже не очень...

Vladimir

[pilot]

ну и какие проблемы-то?  Ну соедини по кольцу - получишь ту-же мощность что на входе,
тока помноженную на КПД системы.  Останется добавить тока недостающие (1-КПД), и вот
вам вечный движок, если конечно будете во время менять батарейки для компенсации
потерь на КПД
(фокус в том что импульсник будет хорошо согласовывать с любым напряжением на входе,
а аначе бы пришлось точно подгонять параметры.  То есть все что с выхода можно подмешать
на вход, по-другому был бы скорее всего фейрверк )

У вариатора КПД не лучше чем у импульсника, а гемора с ним явно больше.  Когда не было
нужной элементной базы для электроники это было интересно, теперь уже не очень...

Vladimir
[/quote]

М-да.. Владимир...  Вы с каждым ответом даете повод посмеяться. Спорить больше с вами не хочу. Если считаете себя правым и хотите мне это доказать, проведите указанный выше эксперимент и укажите здесь его результаты.

[BigUry]

Да-а-а. Наворотили тут. Попробуем разобраться.
Крутящий момент двигателя (или тормозящий, генератора) создается магнитными полями статора и ротора и имеет предел, определяемый индукцией насыщения железа. Если для разгона и торможения используется одна и таже обратимая электрическая машина, то динамика торможения будет равна динамике разгона. В свою очередь магнитная индукция (в ненасыщенном сердечнике) зависит от тока. Чтобы получить необходимый ток нужно соответственно нагрузить генератор. Каким образом (коммутацией обмоток, батарей, импульсным преобразователем) - неважно. Хотя импульсник предпочтительней т.к. плавно регулируется.

В свою очередь, напряжение на генераторе зависит от скорости изменения магнитного потока, а значит, от оборотов вала. По мере снижения скорости будет снижаться напряжение на входе преобразователя (выходе генератора). Поскольку на выходе преобразователя напряжение не меняется (напряжение батареи), для поддержания входного тока ( а, стало быть, тормозного усилия) необходимо изменять коэффициент преобразования. При этом сила тока на выходе преобразователя будет пропорционально уменьшаться. Но и здесь есть предел. Максимальный ток генератора равен эдс/Rвн, где Rвн - внутреннее сопротивление генератора (зависит от многих причин, а не только от сопротивления обмотки). Когда обороты упадут до этого предела, рекуперация прекратится полностью, т.к. выход генератора окажется замкнут, а ток и тормозное усилие будут уменьшаться. Придется работать колодками.

В процессе рекуперации закон сохранения энергии, естественно, соблюдается: механическая мощность падает (сила торможения постоянна, скорость уменьшается); мощность генератора падает (ток постоянный, напряжение уменьшается); мощность зарядки падает (напряжение постоянное, ток уменьшается).

Теперь о вариаторах. Кроме клиноременного, и других фрикционных вариаторов существуют вариаторы гидравлические, импульсные и специальные. Причем, через вариатор не обязательно гнать всю мощь. Как в электрике существуют автотрансформаторы, которые преобразуют только часть мощности, а потому они меньше трансформаторов той же мощности, так и в механике можно включать регулирующий элемент дифференциально. При определенной скорости вариатор, включенный дифференциально, будет вообще стоять, и работать будет толко на скоростях выше и ниже оптимальной.

И в заключение. Важнейшими достоинствами электромобиля являются возможность рекуперации и упрощенная (по причине широкого рабочего диапазона электродвигателя) трансмиссия. Эти достоинства стоит сохранять. Поэтому оставим в покое вариаторы и прочие механические ухищрения, а сэкономленный вес и объем используем для более мощного мотора-генератора, который обеспечит приемлемую динамику рабочего торможения, а для экстренного и окончательной остановки оставим колодки.

[tvv]

>quote author=BigUry
...
>Каким образом (коммутацией обмоток, батарей, импульсным преобразователем) - неважно.

кстати, про коммутацию обмоток мы и правда как-то подзабыли :)
Тем более если движок делать свой, то не проблема сделать отводы от обмоток или переключать
параллельно/последовательно несколько частей обмотки.  Даже в комплексе с импульсным
преобразователем может оказаться полезно иногда.

>Хотя импульсник предпочтительней т.к. плавно регулируется.

конечно, к тому-же у него не сложно получить высокий КПД

...
>выходе преобразователя напряжение не меняется (напряжение батареи), для поддержания входного тока ( а, стало быть,
>тормозного усилия) необходимо изменять коэффициент преобразования. При этом сила тока на выходе преобразователя >будет пропорционально уменьшаться. Но и здесь есть предел. Максимальный ток генератора равен эдс/Rвн, где Rвн -
>внутреннее сопротивление генератора (зависит от многих причин, а не только от сопротивления обмотки). Когда обороты
>упадут до этого предела, рекуперация прекратится полностью, т.к. выход генератора окажется замкнут, а ток и
>тормозное усилие будут уменьшаться. Придется работать колодками.

кстати да, интересная фича, придется учитывать при проектировании.

Обратим полностью только идеальный генератор или мотор, а с учетом потерь на его r получается что
это напряжение действует как гистерезис.  То есть потери всегда идут в обратную сторону, хотя направление
тока при разгоне и торможении изменяется.

Тормозить мотором теоретически можно всегда, вплоть до полной остановки или вообще заднего хода,
но тут действительно грабли в том что из-за падения на сопротивлении обмоток при малой скорости(ЭДС)
для поддержания того-же тока нужно будет не просто нагружать или замыкать выход мотора, а уже потребуется
подавать напряжение обратной полярности, что может усложнить схемотехнику преобразователя...
  Хотя, возможно, такая характеристика торможения двигателем окажется даже интереснее "правильной идеальной" - при
падении скорости ниже какого-то предела(когда ЭДС + Umin_вх_преобразователя  <  ток * r_обмотки) ускорение
автоматически начнет снижаться, ведь это будет уже на небольшой скорости...   (тут надо хорошо подумать
насчет какой-то индикации что работа преобразователя закончена для водителя, либо автоматический переход на тормоза)
  В случае если преобразователь умеет подавать обратное напряжение для поддержания заданного тока  может
быть проблема с тем, что если немного подольше передержать педаль произойдет переход уже на задний ход и дальнейший
уже разгон назад с тем-же ускорением торможения(если контроллер будет поддерживать заданный ток).

В общем, тут насчет характеристик управления и вообще общей концепции надо будет хорошо подумать - какие
характеристики лучше бы подошли в смысле управления машиной.  Ведь тут в случае использования электроники
можно получить любые - и выровнять нелинейные зависимости относительно сигнала(педали или ручки) управления,
и сделать разные режимы управления.  Например:  положение педали напрямую управляет скоростью(ток и ускорение
тут как получиться), либо наоборот регулятор задает ток(то есть ускорение), а за скоростью уже должен следить
водитель...  Какие режимы предпочтительнее?  Думаю это будет отдельная тема, тут стоит подумать и вообще
над принципами управления, ведь тут уже можно использовать наработки по эргономики из авиации и др областей...
  Я бы еще добавил режим прямого управления перемещением - для точной рулежки или заезда в гараж думаю
было бы очень удобно, ведь сейчас обычно лежащий кирпич или камень под колесом приводят на практике к авариям
как раз из-за того что педаль газа управляет каким-то отвлеченным от движения параметром, на практике знаю
такие аварии когда умудрялись из-за лежащего под колесом кирпича(на стоянке!) хорошо врезаться и помять
стоящую вообще в стороне машину...   Электронный контроллер вполне бы успел отреагировать на резкое
изменение сопротивления при переезде через кирпич, и даже четко поддерживать какое-то положение точно...

...
>Причем, через вариатор не обязательно гнать всю мощь.
>Как в электрике существуют автотрансформаторы, которые преобразуют только часть мощности,

в схемотехнике импульсных преобразователей такого тоже полно

>а потому они меньше трансформаторов той же мощности, так и в механике можно включать регулирующий элемент
>дифференциально. При определенной скорости вариатор, включенный дифференциально, будет вообще стоять,
>и работать будет толко на скоростях выше и ниже оптимальной.

а вот насчет механических схем это интересно - думаю надо подробнее рассмотреть примеры,
возможно где-то пригодиться, ведь все равно часто приходиться даже электродвижок фактически
подключать к колесам через редуктор или дифференциал...

Vladimir

[sykt]

Да-а-а. Наворотили тут. Попробуем ....

Большой, вот видишь, как насчет заказанной мной статьи?

[BigUry]

Да-а-а. Наворотили тут. Попробуем ....

Большой, вот видишь, как насчет заказанной мной статьи?

Матерьяльчику бы конкретного, да картиночек, чтоб не все самому рисовать. А пока собираю по маленьку.

[BigUry]

Тормозить мотором теоретически можно всегда, вплоть до полной остановки

Можно. Но не нужно. Если нет рекуперации - незачем динаму греть, да еще и столь ценную энергию тратить

В общем, тут насчет характеристик управления и вообще общей концепции надо будет хорошо подумать - какие характеристики лучше бы подошли в смысле управления машиной.  Ведь тут в случае использования электроники можно получить любые

Перестраиваемая "влёт" эргономика - еще одно ценное свойство электромобиля. Тут, действительно, широчайшее поле для творчества.