Вопрос по динамическому торможению мотор колеса.

[kor]

Именно так.
Схемотехника контроллера позволяет использовать комплементарный режим работы полумоста (используется драйвер с dead-time), но в режиме активного (не рекуперативного) торможения использую ШИМ только верхнего ключа.

Как то странно. Если посчитать, период шим у вас примерно 50мкс (20кгц), минимальное заполнение шим 1/255, тогда минимальное время открытия ключа 50/255=0,196 мкс грубо 200 нс, неужели этого может хватать для создания сильного тормозного момента когда оставшееся время 49800 нс ( внутри периода шим-а) все транзисторы закрыты (кроме одного) и обмотки мотора ничем не нагружены ? Может в программе что-то не так?

[Sonar]

[user]kor[/user], я подозреваю, что дополнительное тормозное усилие провоцирует обратный импульс тока, возникающий в обмотке двигателя в момент размыкания цепи, который идет через защитный диод нижнего плеча того полумоста, транзистор которого разомкнул цепь.

[tmiaer]

[user]Sonar[/user], там импульс не тока, а напряжения. Ток там течёт не выше того, который тёк при открытых ключах. Индуктивность же.

[edw123]

  Как то странно. Если посчитать, период шим у вас примерно 50мкс (20кгц), минимальное заполнение шим 1/255, тогда минимальное время открытия ключа 50/255=0,196 мкс грубо 200 нс, неужели этого может хватать для создания сильного тормозного момента когда оставшееся время 49800 нс ( внутри периода шим-а) все транзисторы закрыты (кроме одного) и обмотки мотора ничем не нагружены ? Может в программе что-то не так?

Смотря какой механизм. Если к примеру фривил, то в одну сторону нагрузка большая вместе с током/мощностью, а в обратную - только инерция ротора и колом встанет и от шим 0,001. Тут не фривил, но может и 1/256 быть критичной. Хотя мне тоже странно показалось. Надо дополнительно ещё и периоды тогда пропускать.

[kor]

неужели этого может хватать для создания сильного тормозного момента когда оставшееся время 49800 нс ( внутри периода шим-а) все транзисторы закрыты (кроме одного) и обмотки мотора ничем не нагружены ? Может в программе что-то не так?

Посмотрел в спайсмодели работу схемы торможения противотоком (когда мотор крутится в одну сторону, а коммутация ключей от холлов происходит как для реверса). Оказалось что в этом случае нельзя шимить верхний ключ в фазе А (условно) и держать всегда открытым нижний ключ в фазе В (условно). Действительно при этом ток разгоняется быстро и до очень большой величины, не зависящей от шима, заполнение шим может быть вообще 0 а ток все равно разгонится, ибо получается короткое замыкание перевернутого напряжения с мотора через постоянно открытый нижний ключ по  фазе В и обратный диод нижнего транзистора по фазе А.
  Нижний ключ в фазе В надо тоже шимить синхронно с верхим в фазе А, тогда все начинает нормально регулироваться от заполнения шим. Причем заполнение шим похоже надо еще менять в зависимости от оборотов (для поддержания постоянства тормозного момента), на больших оборотах заполнение должно быть малым и увеличиваться с их уменьшением.

[Sonar]

[user]kor[/user], спасибо за информацию! Обдумывая сегодня работу схемы в таком режиме пришёл к аналогичному выводу. Вчера, в ходе экспериментов, была и такая попытка регулирования, с помощью синхронной работы двух ключей, но всё равно присутствовала какая-то нелинейная зависимость между значением заполнения ШИМ и усилием торможения. Но тут уже есть подозрение на рассинхрон таймеров, генерирующих ШИМ сигнал на каналах (два канала от первого таймера и один от второго), хотя при старте я их принудительно синхронизирую. Потом гляну анализатором.

[kor]

была и такая попытка регулирования, с помощью синхронной работы двух ключей, но всё равно присутствовала какая-то нелинейная зависимость между значением заполнения ШИМ и усилием торможения.

Подозреваю что так оно и будет, нелинейная зависимость, возможно надо программно следить за батарейным током и от его величины корректировать заполнение шим при противотоковом торможении (некое ПИ регулирование вводить).

[Sonar]

В общем пока без детального анализа опробовал способ торможения с синхронной работой верхних и нижних ключей с регулировкой тока. Результат получился всё равно не удовлетворительным. При плавном увеличении тока, в самом начале идет мягкое усиление торможения, буквально пару процентов от максимального значения, потом усилие торможения довольно резко возрастает, как буд-то не хватает дискретности, и снова начинает плавно усиливаться.
Если задавать не ток, а заполнение ШИМ, то примерно до 50 процентов почти никакого сопротивления торможению нет при нулевой частоте вращения двигателя. Затем происходит резкое увеличение как тока так и силы торможения. Буду разбираться в этих эффектах. Грешу на корявый алгоритм регулировки тока и, возможно, не синхронную работу таймеров.
На данный момент остановился на старом варианте с использованием рекуперативного торможения плюс, когда уже все ключи открыты на 100%, ту фазу, которая постоянно была подтянута к нулю, начинаю комплементарно шимить к батарейному питанию, что дает дополнительное усилие торможения. При этом, что логично, процесс перехода от одного метода торможения к другому происходит плавно, без рывков. На днях буду обкатывать этот вариант. Возможно его пока и оставлю.