Электропарамотор

[poraboloid]

А сколько полётное время вышло ?

[ebox]

Пробовали делать на 240 ячеек АКБ (вес 12кг) так что с ног тоже нормально. Вес установки по сути как у бензинки получается. Ну конечно время полета меньше, но зато не тарахтит )))). Занимался мой приятель мне фотки скидывал. Высокотовые 18650 использовали.

Возможно\ли у Вашего знакомого заказать эл\парамотор с безредукторным двигателем-?

[spb-e]

А сколько полётное время вышло ?

Данных фактических нет. Произошла там оплошность Случайно спалили контроллер . А он дорогой пока новый ждут.
Тягу измеряли на глаз было достаточно.
Расчетное время полета вроде 30 мин. Но опять же всё субъективно, набор высоты потоки и тп.
Общитывали экономику этого дела пришли к выводу что примерно по деньгам Обслуга бензинки цена сопоставимы с электро получается.  Но удобства больше не нужно заправлять тарахтеть...

[dendigiden]

а вот наш электромотор для параплана

 

[Николай Мельников]

[user]max7777777[/user],
Добрый день!
Поскольку Вы много экспериментировали с электрическими парамоторами, хотел бы посоветоваться: возможно ли использование данного двигателя и контроллера с Али: https://ru.aliexpress.com/item/Flier-22S-100A-ESC-controller-motor-for-rc-Boat/32384647139.html?spm=a2g0s.8937460.0.0.6tJyqo
По мощности вроде должен поднять мои 100 кг.
Есть еще вопрос: как к контроллеру приделать РУД и какой он должен быть?
С уважением, Николай

[Batteryduck]

Накопился некоторый опыт эксплуатации электропарамотора Скаймакс. Около 30 полетов, суммарно 7 часов налета.
Версия с батареей 55В 48Ач (реально 46Ач) из 240 ячеек LG HG2 (15S16P), двигатель все тот же: REX 30 2/3 15 кВт макс.мощности

Будут цифры, результаты испытаний и ощущения.

Исходные данные: вес тела пилота с одеждой (меня) - около 90 кг. Вес установки - 29 кг.
Крыло - мое, старенькое, Тайран-4 24 кв.м. Триммера в основном использовались в нейтральном положении. Измеренное по снижению без тяги, реальное аэродинамическое качество около 6.5-7. Скорость горизонтального полета около 37 км/ч.
Погодные условия: лето, осень, зима. Ветер до 3-4 м/с, иногда - термичка.

До первых испытательных полетов меня очень волновал вопрос, какая выйдет цифра потребляемой электрической мощности в горизонтальном полете. От этой цифры зависели очень многие дальнейшие параметры.
Я готовился к цифре 3600-4000Вт, но реальность оказалась суровее - потребляемая мощность в установившемся горизонтальном полете оказалась стабильно около 4700 Вт (55В 85А). Полагаю, что это связано с худшим КПД винта, чем теоретическое значение, из-за затенения винта рамой, сеткой, пилотом и т.д, также добавились неучтенные потери в проводах, контроллере.
Это привело к тому, что вместо ожидаемых 40 минут горизонтального полета на практике получилось 26 минут. В конце полета оставалось еще около 8-10% неиспользуемого заряда батареи, так как она к этому моменту достигала предельной температуры в 60 градусов. На батарее стоит датчик температуры и регистрирует нагрев. 60 градусов - это предел для данного типа ячеек. Нагрев наступал чуть раньше, чем полный разряд.

Несколько раз я ставил целью достижение максимальной высоты сразу с момента взлета.
Оказалось, что оптимальный режим - это 8000 Вт вкачиваемой мощности и скорость набора 1 м/с. Можно было набрать около 500 метров высоты за раз. Потом снова наступал нагрев батареи. И использовалось около 50% заряда. (то есть, полетав в термичке, дождавшись остывания батареи, можно было второй раз набрать еще 500 метров высоты, при этом не садясь на землю)

На взлете подавался ток 280-300А и мощность снимаемая с батареи достигала 16 кВт (это 21 л.с). Статическая тяга на стенде не мерилась, но полагаю, что речь идет о 57-60 кг. Взлет происходил очень уверенно где-то с 15 шагов.
Но чудес не бывает, газ в таком режиме держать более трех минут нельзя. Уходит в перегрев контроллер, и, конечно же, батарея. Если контроллер при отпускании газа остывает довольно быстро (за десятки секунд), то батарея остынет только за пару часов (уж слишком велики её теплоемкость и вес)
В таком режиме скороподьемность около 2.5 м/с и можно набрать также около 450 метров высоты

Что касается шума. Субьективно ситуацию можно описать так:
На 25% газа (небольшое снижение) - звук очень благородный, тихий шелест. В десятки раз тише бензинового парамотора. В этом режиме удобно находить термические потоки и набирать в них. Мотор не мешает, расход батареи крайне медленный, а снижение около 0.5-0.7 м/с.
На 40% газа (горизонт) - звук в принципе ненавязчивый, но уже не тихо. Винт шумит. И шумит как положено. Где-то половина от бензинового по уровню шума. Слушал в полете музыку в наушниках - приходилось ставить почти максимальный уровень громкости, чтобы музыка была слышна.
На 100% газа (взлет) - звук почти как у бензинового.

Очень интересно в полете отпускать газ и лететь в полной тишине. Такую операцию на электропарамоторе можно делать много раз. За пару секунд ты - почти свободник. Были полеты в термичку. Понятное дело, крутить термики с такой установкой не то же самое, что на свободной подвеске, но тем не менее на 200 метрах я спокойно без вариометра находил поток, крутил его и увеличивал время полета на одной зарядке на любое время, пока не надоест. Недостаток аэродинамического качества, маневренности с лихвой компенсируется возможностью снизить снижение за счет электротяги или вообще бросить поток и долететь до другого - более интенсивного.

Летал зимой в мороз. Какой-то разницы по сравнению с летом не заметил. Температурный режим батареи, время полета - все тоже самое. Потребляемая мощность в горизонте - те же 4700 Вт.

Вещь получилась крайне интересная. Было забавно видеть реакцию соседей, которые привыкли зудеть и ныть от запаха бензина, когда я затаскивал к себе в комнату Мостер-185, а потом он был продан и дома поселился электропарамотор. Соседка долго ходила и не могла понять: "как это, вроде та же самая штука с винтом - а где запах?"
Взлетное поле у меня было рядом с домом, поэтому я мог заряжаться и летать без каких-либо затрат времени на сборы, заправку, прогрев. Сейчас ты сидишь дома, через пару минут - уже отрываешься от земли.
Ставил задачу пролететь как можно большую дистанцию на маршруте на одной зарядке. По GPS самый длинный маршрут у меня получился 16 км. Да, это конечно, существенный недостаток. Время полета. Самые лучшие электропарамоторные аккумуляторы эквивалентны сейчас по энергии 1.5 литровой бутылке с бензином. И разумеется, я не могу советовать сейчас срочно продавать ДВС-парамоторы, чтобы купить электро. В Мостере-185 был огромный фан, длинные маршруты, заправки на ДВС, но полеты на электропарамоторе невозможно сравнить ни с чем. Это новый опыт, это надо испытать. Хотя бы пролететь один раз для теста.

[Slider]

Да, такое низкое КПД конечно удивляет. "На земле" 15 квт хватает чтобы достичь 100 км/ч  и больше...
Может действительно использовать многомоторную схему и она будет эффективней? Тем более что моторы можно вынести за пределы "ветровой тени".
Или может использовать что-то типа импеллеров? Я например видел электроимпеллер (120 мм диаметр) который даёт 10 кг тяги. А их можно поставить 4 или даже больше. 40 кг тяги будет мало?
Какую тягу даёт ваша установка?

[Batteryduck]

Тяга нашей установки SkyMax Electro может быть в диапазоне от нуля до 57 кг
Зависимость примерно такая:
1000 Вт - 10 кг тяги
4700 Вт - 25 кг тяги
9000 Вт - 40 кг тяги
15000 Вт - 57 кг тяги

Не думаю, что корректно сравнивать со 100 км/ч напрямую. Все таки 15 кВт - это режим в первую очередь для набора высоты, в котором мы каждую секунду от планеты отдаляемся на 2.5 метра.
Хотя, безусловно, в том что КПД очень плох по сравнению с ездой на колесах - истина очень даже есть.
Я могу обьяснить, откуда берутся потери мощности и какие.

При движении на колесах у нас электрическая энергия практически с 87% эффективностью преобразуется в механическую энергию велосипеда (или автомобиля).

При движении на крыле у нас появляются следующие факторы:
1. Пропеллер. Часть энергии он тратит на толкание летательного аппарата, а часть - на толкание воздуха назад. Как правило, у стандартных парамоторных винтов диаметров 1.25-1.3 м на скоростях 35-50 км/ч КПД около 40%-50%

2. Параплан. Он создает подьемную силу, но он же является источником дополнительной площади, которая стоит в потоке и создает лобовое сопротивление.  Типичная площадь парапланов 24-28 кв.м, типичное значение их соотношения подьемная сила/лобовое сопротивление - около 6-8. Одно делим на другое - получаем 4-5 квадратных метров, поставленных поперек потока.
Типичный мидель велосипедиста - около 1 кв.м. А тут получается в 4-5 раз больше.

Все суммируя, получаем, что в сравнении с велосипедистом, который на скорости 37 км/ч при движении в штиль по ровной дороге потребляет около 500 Вт электрической мощности - пилот парамотора тратит 500 Вт х 4...5 / 0.4...0.5 = 5000 Вт

Все сходится. При испытаниях электропарамотора, потребляемая мощность в установившемся полете на скорости 37 км/ч, без набора высоты - была ровно 4700 Вт

Что касается 15000 Вт. Это взлетный режим. Мы не только движемся поступательно, но еще и набираем 2.5 м/с вверх. Лезем на горку. КПД винта сильно зависит от оборотов. Чем больше мы даем газ - тем больше энергии уходит на разгон воздушного потока и меньше на создание тяги. Поэтому преобразование энергии идет еще с меньшей эффективностью. Это связано с действием двух законов: сохранения импульса и сохранения энергии. Если мы наращиваем скорость разгона воздуха, то импульс (наша тяга) растет линейно скорости, а количество энергии - пропорционально квадрату. В итоге по мере роста мощности соотношение тяга/мощность ухудшается.

Такова цена за возможность двигаться, опираясь на такую "невесомую" материю, как воздух. Это не асфальт, на котором мы прочно стоим.

Что касается импеллеров. Увы, там картина еще более плачевна. Они могут создать тягу и 10 кг, и 40 кг. Но вопрос - какой ценой? Если воздушный винт диаметром 1.25 м для создания тяги в 40 кг требует около 9 кВт мощности, то в маленькие импеллеры придется вкачать 30-40 кВт.
Предлагаю самостоятельно подумать, почему так получается.

[spb-e]

Типичная площадь парапланов 24-28 кв.м, типичное значение их соотношения подьемная сила/лобовое сопротивление - около 6-8. Одно делим на другое - получаем 4-5 квадратных метров поставленных поперек потока.

Понятно , очень познавательно. Про КПД все толково разжевано!
Интересно а какие цифры у планеров? по лобовому сопротивлению?
Как я понимаю это еще как то можно снизить.
С винтом и тягой все сложнее и печальнее.
Есть конечно вариант реактивный паромоторный двигатель сделать  . поджигать липоли и через сопло их))). пока горит тяга должна быть неплохая)))
Но вариант разовый. не пойдет.

[Batteryduck]

У планеров типичные значения аэродинамического качества от 25 до 40 (бывают и 60, это очень крутые дорогие конструкции).
Скорость на которой это АК достигается - в районе 70-90 км/ч. Взлетный вес в районе 300-400 кг.

Соответственно, потребная тяга для горизонтального полета будет в районе 300-400 кг / 25-40 = 7.5 - 16 кг

У планеров плюс еще в том, что тот же парамоторный винт 1.25 м, который на скорости 36 км/ч давал КПД = 40%, на скорости 70-90 км/ч выйдет на свой оптимальный режим и там КПД будет достигать 70-75%.

В итоге, электрическая мощность для того, чтобы планер мог лететь в крейсерском режиме без снижения, может быть в районе 2600 - 5400 Вт.

Учитывая то, что вес планера значительно больше веса параплана с мотором, а также значительно выше скорость полета - эффективность планера гораздо выше, чем параплана.

[spb-e]

вот вариант )))

Спойлер

https://www.youtube.com/watch?v=9qn4ZkIOhb4

[alexpv]

Думаю что все уже придумано до нас, опыт Razeebuss всем любителям полета на электротяге стоит изучить в первую очередь, я сейчас делаю вынесенный складной винт, который судя по их тестам дает прибавку в 25% тяги и позволит отказаться от ограждения.  Установка всей конструкции в комфортную свободную подвеску или кокон, с регулировкой и контролем угла оси вращения винта позволит летать дольше в свободном режиме, и не бояться посадки в поле на маршруте (все кроме батареи должно умещаться в рюкзак).
https://www.youtube.com/watch?v=1CeGBOWRNzM

[russstand]

а я то думал у этих карлосонов двигатель так жужжит громко, а это пропеллер 
у нас над волгой всё лето летают, даже над охотхозяйствами и военными частями  и не боятся же!

[Falkon]

В общем можете принимать в отряд электролетчиков парамотор по сравнению с тем что построил топикстартер примитивный, но тем не менее, кое что он уже может  Конечно многое надо дорабатывать. Например сделать ограждение, подобрать винт, с батареей определиться. Но первый опыт уже есть 

и второй полет на этих же батарейках

P.S.
Мотор получился тяжеловат, почти 19 кг без ограждения и запаски.
Вес пилота в трусах 86кг.

[Чайнег]

Оч. крутая тема! Еще бы и автономное управление сделать, чтобы можно было бы спрыгнуть (я летаю в вингсьюте), а он сам приземлился в заданной точке. Впрочем, наверно, "отскок" в момент потери большей части загрузки крыла будет такой, что закрутит райзеры, а то и stepthrough сделает! Эх, мячты... мячты...

[ElectrON]

потеряв большую часть веса параплан сложит от любой турбулентности или от маневров.
проще на пару с приятелем на телеге летать и по очереди прыгать, пока 2й ее сажает

[Alex---Sh]

Как понял, электротяга пока не дает возможности взлетать, существенно набирать высоту.  Значит надо (пока) рассматривать электротягу  исключительно как поддерживающую полёт,  маневрирование и приземление.  Плюсы:  бесшумность, отсутствие вони,  может быть более качественная маневренность  из-за меньшей инерционности,  высокая надёжность. 
ЗЫЖ   прошу прощения,  если повторяю уже давно устаканенное.

[Batteryduck]

Для взлета надо 10-15 кВт кратковременной мощности.
Для набора высоты в 800 метров достаточно 2 кВт-ч запаса энергии.

Это по сути параметры некоторых мощных электробайков участников нашего форума.

Проблема электропарапланов не в том, что они не могут оторваться от земли или набирать высоту, а в том, что время полета с удержанием высоты маленькое - 25-40 минут (связано с тем, что потребная мощность в этом режиме 4-5 кВт)