Зарядные устройства А.Сороки: мифы и реальность

[Дм.]

Не ето нужно обсуждать, а сам способ заряда, и его преимущества/недостатки в разных аспектах.

Данная тема была открыта как раз для обсуждения работы самого устройства. Людям было интересно поразбираться, что оно умеет, что нет, в чем лучше аналогов, в чем хуже...

Для обсуждения аспектов способа заряда нужно знать его параметры. Но можно уподобиться слепым старцам и изучать слона по отдельным частям его тела. К тому же, достаточно тем пооткрывали в родительском разделе, где разные способы ищут, придумывают и обсуждают.

Например: имеется ИБП, к нему — аккумуляторы, на них написано напряжение стендбая, ИБП четко его выдерживает — и за два года акки сухие и ... Отчего бы не взять и померить, сколько в сутки воды разлагает етот «герметичный аккумулятор» при рекомендованном производителем напряжении стендбая? А после делать выводы, ...и прав ли производитель.

"С гор спуститесь" - не считайте себя умнее производителя. Любые промышленные решения - результат поиска компромиссов между многочисленными требованиями, стандартами, традициями и т.п. Вы судите со своей колокольни, что не так работает, что Вам лично не сложно делать, с чем можете смириться и т.д. При этом понятия не имеете, от чего отталкивался производитель, что измерял, проверял и т.п.

[Fireman]

[user]Яков93[/user], нет там лития. Литий только в некоторых старых гибридах. В современных гибрид и по АКБ. Буквально в ближайшем будущем внедрят рекуперацию торможения во все авто как ЕГР или АБС.

В гибридах и электричках либо металлгидрид для холодного климата, либо литий для жаркого.

Алгоритмы заряда изменились на японцах (Toyota, Honda, Suzuki) примерно с 2006 года.

[Дм.]

Трудно себе представить производителя АКБ, который будет создавать свой аккумулятор под какой-то никому не известный импульсный алгоритм и единично выпускающуюся зарядку. Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника. И под этот классический алгоритм свои АКБ и затачивают, исследовать влияние импульсного режима производителю АКБ просто незачем ввиду отсутствия рынка сбыта для АКБ заряжающихся импульсами.

Если полистать научные журналы, видно, что часть исследований выполняется либо в исследовательских центрах производителей АКБ либо по заказу этих производителей. Естественно, что занимались и тем, что и как можно улучшить в области заряда АКБ. Видимо, кардинальных прорывов, чтобы поменять всю технологию, нет.
Добавлено 23 Июль 2017 в 11:07

Алгоритмы заряда изменились на японцах (Toyota, Honda, Suzuki) примерно с 2006 года.

а подробнее?

[Fireman]

В системе зарядки датчик тока и датчик температуры батареи. Плюс отслеживание ряда параметров (нагрузка двигателя, скорость, положение дроссельной заслонки и т.д.) Зарядный ток регулируется ЭБУ.
При разгоне заряд уменьшается или вообще отключается.
При замедлении наоборот.

[Дм.]

В системе зарядки датчик тока и датчик температуры батареи. Плюс отслеживание ряда параметров (нагрузка двигателя, скорость, положение дроссельной заслонки и т.д.) Зарядный ток регулируется ЭБУ.
При разгоне заряд уменьшается или вообще отключается.
При замедлении наоборот.

Что-то у меня сомнения, что речь здесь идет не об изменении алгоритма заряда в плане заботы об АКБ, а о продолжении обычной борьбы за экологию - так-то, на японцах еще с начала 90-х ЭБУ ШИМом регулирует работу генератора, снижая во всех удобных случаях нагрузку на генератор, чтобы меньше бензина жечь. Ну, добавили датчик тока на АКБ со встроенным датчиком температуры - если АКБ заряжена, можно еще снизить нагрузку на генератор...

[Fireman]

В системе зарядки датчик тока и датчик температуры батареи. Плюс отслеживание ряда параметров (нагрузка двигателя, скорость, положение дроссельной заслонки и т.д.) Зарядный ток регулируется ЭБУ.
При разгоне заряд уменьшается или вообще отключается.
При замедлении наоборот.

Что-то у меня сомнения, что речь здесь идет не об изменении алгоритма заряда в плане заботы об АКБ, а о продолжении обычной борьбы за экологию - так-то, на японцах еще с начала 90-х ЭБУ ШИМом регулирует работу генератора, снижая во всех удобных случаях нагрузку на генератор, чтобы меньше бензина жечь. Ну, добавили датчик тока на АКБ со встроенным датчиком температуры - если АКБ заряжена, можно еще снизить нагрузку на генератор...

Никто трогательную заботу о вечной молодости АКБ не заявлял. Снижение расхода/выбросов во главе угла.
Снижение расхода топлива возможна за счет снижения потерь на привод вспомогательных агрегатов. Следовательно, уменьшая количество подводимой от генератора энергии при сохранении эксплуатационных параметров АКБ конструкторы, тем самым, повышают КПД системы зарядки двигателя. Затрачено меньше, а результат тот же.
Сейчас ЭБУ для управления зарядом обсчитывает более 10 параметров. Может отключать лишнюю нагрузку и увеличивать обороты двигателя. Переход от CV к CC/CV, если можно так выразиться.
Термокомпенсации РР 100 лет в обед, я датчик температуры электролита помню еще на ЗИЛе. Толку то...

[Дм.]

Может отключать лишнюю нагрузку

Это какую?

[Кass]

[user]Яков93[/user], нет там лития. Литий только в некоторых старых гибридах. В современных гибрид и по АКБ. Буквально в ближайшем будущем внедрят рекуперацию торможения во все авто как ЕГР или АБС.

К примеру тот же гибрид от Мерседеса в 221 кузове S400. Там свинец и конденсатор.

Чет мне кажется Вы ошибаетесь. Использовать свинцовый АКБ в гибридном авто..., ну очень странно. Если только для того чтоб стартер крутнуть, а для рекуперации и гибридного режима литий гораздо лучше.

Да в том то и дело, что свинец там для того, что бы крутить стартер и питать систему, а ионистор или литий сугубо для рекуперации. Вот к примеру аккумуляторы на Мерс 400 http://top-akb.ru/podbor/mercedes-benz/s-klasse/v_w221_restajling_2009--2013/400_3_5hyb_299_l_s_sedan/

У меня в авто конденсатор и свинец. Свинца нет в Лексусах, от чего большой гемор с ними, если сел аккумулятор.

[Кass]

В системе зарядки датчик тока и датчик температуры батареи. Плюс отслеживание ряда параметров (нагрузка двигателя, скорость, положение дроссельной заслонки и т.д.) Зарядный ток регулируется ЭБУ.
При разгоне заряд уменьшается или вообще отключается.
При замедлении наоборот.

Что-то у меня сомнения, что речь здесь идет не об изменении алгоритма заряда в плане заботы об АКБ, а о продолжении обычной борьбы за экологию - так-то, на японцах еще с начала 90-х ЭБУ ШИМом регулирует работу генератора, снижая во всех удобных случаях нагрузку на генератор, чтобы меньше бензина жечь. Ну, добавили датчик тока на АКБ со встроенным датчиком температуры - если АКБ заряжена, можно еще снизить нагрузку на генератор...

Никто трогательную заботу о вечной молодости АКБ не заявлял. Снижение расхода/выбросов во главе угла.

Вы смотрите шире. В перспективе перевод всех авто на электротягу, и главная проблема сейчас, это аккумуляторы, что бы и запас хода обеспечить, и большое число циклов, и простоту вторичной переработки. Литий взрывоопасен, сильно теряет емкость в морозы и срок службы мал. Производители свинца понимают, что если им удастся увеличить количество циклов и удельную емкость свинца, у них есть шанс в разы увеличить обороты и прибыль. Если выиграют производители других аккумуляторов, то это постепенная смерть бизнеса. На кону большие деньги. Поэтому исследования идут и серьезные.

[Дм.]

Вы смотрите шире. В перспективе перевод всех авто на электротягу, и главная проблема сейчас, это аккумуляторы, что бы и запас хода обеспечить, и большое число циклов, и простоту вторичной переработки. ..

Так широко совсем не обязательно смотреть, потому что это скорее перспектива тех лет, когда на Марс будут летать. С электротягой первая проблема - это наличие розетки на каждом углу, до чего еще очень далеко. Тот же проект с Теслой в штатах живет благодаря правительственным дотациям, о чем приверженцы электромобилей не распространяются.
Ну, и о чем тоже не шибко рассказывают, что в пересчете на загрязнение окружающей среды электротяга ничуть не лучше двигателей внутреннего сгорания. Просто в случае обычных автомашин выхлопы, протечки и т.п. летят в свою атмосферу и на свои обочины, а в случае электромобилей все загрязнения остаются в стране, производящей компоненты аккумуляторов.

[serggio]

Да в том то и дело, что свинец там для того, что бы крутить стартер и питать систему, а ионистор или литий сугубо для рекуперации.

Блин, [user]Кass[/user], какой же вы посредственный знаток....  Как же вы любите талдычить о том, о чем представления не имеете...
Ионистор конечно как название по русски вымутили для EDL конденсаторов, но вот объяснить Вам забыли что заряжаются они отнюдь не мгновенно и там такая же химия с двойным слоем как и в химических источниках питания. Да и у каждого конденсатора с двойным слоем есть определенный ток разряда выше которого низя, иначе греется, а если греется, то дохнет быстро, т.к. его ресурс напрямую зависит от температуры.
Так что учите мат часть уважаемы прежде чем выдавать опусы по вечерам и да пребудет с вами сила!

[Кass]

Вы смотрите шире. В перспективе перевод всех авто на электротягу, и главная проблема сейчас, это аккумуляторы, что бы и запас хода обеспечить, и большое число циклов, и простоту вторичной переработки. ..

Так широко совсем не обязательно смотреть, потому что это скорее перспектива тех лет, когда на Марс будут летать.

Ну тем не менее некоторые именитые производители планируют к 2025 году полностью перейти на электрическую тягу и уже заявляют открыто об этом. Дайте им только аккумуляторы. Поэтому работа по аккумуляторам кипит.

[Кass]

Да в том то и дело, что свинец там для того, что бы крутить стартер и питать систему, а ионистор или литий сугубо для рекуперации.

Блин, [user]Кass[/user], какой же вы посредственный знаток....  Как же вы любите талдычить о том, о чем представления не имеете...
Ионистор конечно как название по русски вымутили для EDL конденсаторов, но вот объяснить Вам забыли что заряжаются они отнюдь не мгновенно и там такая же химия с двойным слоем как и в химических источниках питания. Да и у каждого конденсатора с двойным слоем есть определенный ток разряда выше которого низя, иначе греется, а если греется, то дохнет быстро, т.к. его ресурс напрямую зависит от температуры.
Так что учите мат часть уважаемы прежде чем выдавать опусы по вечерам и да пребудет с вами сила!

Что за поток сознания? Зачем мне холодильник, если я не курю? Вы вообще читаете то, что вы цитируете? Вы смысл цитируемого понимаете, или он от вас ускользает?

[serggio]

[user]Кass[/user], прежде чем писать умные слова стараясь выглядеть вдвое стройнее и втрое умнее чем есть на самом деле, почитайте хотя бы о тех вещах о которых упоминаете. Ионистор у него очередная фишка. А почитать о технологиях и примерах использования от производителей, того же Panasonic, Elna слабо?

[Кass]

[user]serggio[/user], вы прежде чем вообще начинать писать, вне зависимости от того, кем вы хотите выглядеть, попробуйте вчитаться и понять смысл написанного, ибо он от вас ускользает постоянно и вы пишите какой то бред. У меня не фишка ионистор. Я наоборот гаписал, что для рекуперации их ставят, но они все равно не заменяет свинец. И в отличие от вас я не просто читал в интернете, а ездил на этих авто. У меня и сейчас в парке есть авто с ионистором, и я снимал логи заряда в такой системе. А влезли вы в разговор об алгоритмах заряда аккумулятора именно в современном автомобиле, где помимо свинца есть ионисторы или литий, о которых вы не имеете ни малейшего понятия. Посему, что бы не выглядеть крайне глупо, не спешите влезать в разговор других людей. Почитайте дискуссию с самого начала, попробуйте вникнуть смысл, и только если у вас есть чувство, что без ваших оценок собеседников дискуссия зашла в тупик, уже начинайте думать, что же написать, что бы не вышел ляп.

[serggio]

Какие ионисторы? Ау? Чушь не неси. Сходи в магазин, купи себе EDL конденсатор (ионистор по вашему) и попробуй с ним поиграться. Например зарядить до полной емкости и время замерить.
Мне пофиг, абсолютно пофиг на чем ты там ездил, но если не имеешь представление о химических источниках тока (к коим твой ионистор так же относится) то лучше уж молчал бы и незнакомые слова не упоминал в суе

[Кass]

Обычно любая тема про что угодно скатывается в обсуждение ЗУСа и Сороки. Тут же наоборот, - тема про ЗУС все время скатывается в обсуждение автомобилей. 

Да потому, что автомобильный аккумулятор 99.9% времени заряжается в автомобиле, и об этом нужно не забывать. Я не представляю, зачем мне нужен автомобильный аккумулятор, который будет заряжаться только от ЗУ. Мне кажеься, что многие на столько выпали из реальной жизни, что давно забыли об этом. Поэтому мне не понятны теории о постоянном заряде от ЗУ по каким то хитрым алгоритмам. Требуется один раз в год провести т.н. обслуживание, в виде проведения КТЦ, проверки плотности и т.п. Плевать на сформированные каким то хитрым алгоритмом слои, ибо после установки в авто эти слои вернуться к таковым, формируемым в автомобиле. И если вы от балды подобрали в авто АКБ, параметры которой не соответствуют предусмотренным производителем авто, то можно получить проблемы, которые не устраняются никаким ЗУ.

Ну и главное, если у вас в морозы начинаются проблемы с АКБ, стартер вращается вяло, вы снимаете АКБ и тащите домой, заряжаете хрен знает чем, получаете высокий НРЦ при плотности 1.18, увидев большую цифру ачей на дисплее ЗУ, и счастливый тащите вечером АКБ в авто, в надежде, что утром бодро заведетесь и поедите на работу... А ночью АКБ банально замерзает и утром вы никуда не едите. Народ. Подумайте над этим.

[serggio]

[user]Кass[/user], какие параметры АКБ должны быть предусмотрены производителем авто? Кроме того что для авто с системой старт-стоп должен быть AGM или на худой конец EFB?
Какие еще параметры, конкретной можно?