Суперкар-гибрид: 700 л.с, Титанат на 500 ампер, Полный привод и Torque Vectoring

[pgr153]

Делюсь идеями по проекту моей мечты. Проект достаточно амбициозный, но мне кажется, что он может быть многим интересен. Надеюсь на конструктивное обсуждение!

О проекте
Проект гибридного ТС под кодовым названием «Гефест».

Спек:
- Четырёхколесное ТС;
- Титанатная батарея 32S, около 35-45 Ач («фугасы»);
- Мощный ДВС с приводом на одну из осей.
(На ДВС будет стоять либо заводской генератор 12В 150А, либо более мощный генератор «для автозвука»);
ДВС стыкуется с классической механикой.
- 2 мотора QS138 с водяным охлаждением (!). Расположены на другой оси.
Два мотора вращают два колеса, каждый – своё.
Таким образом получается полный привод, при этом каждый из моторов управляется отдельно;

(да, QSы слабоваты для таких целей, но по ряду причин вынужден использовать именно их. Моторы от Лифа, Приуса и прочих - не подойдут)

- 2 контроллера с функцией управления силой рекуперации потенциометром (степенью нажатия на педаль).

Зачем это надо?
Нет, конечно же не для экономии. Поясню:

многобукв

Такая схема позволит совместить несовместимое. С одной стороны – мощный, ревущий, шумный, драйвовый и при этом не очень комфортный ДВС, а с другой – тишина и удобство электротяги:
1. Если еду по тихому району и/или в позднее время суток, мне не нужно переживать о том, что мой ДВС слишком шумный – я могу ехать на электротяге;
2. Стою в пробке – зачем коптить воздух на холостых? Ведь есть электротяга;
3. Если устал, и не хочется размахивать «мешалкой» и топтать сцепление? У электромоторов нет ни того, ни другого.
4. Мощное керамическое сцепление у ДВС не позволяет плавно и комфортно трогаться с места? Электромоторы помогут.
5. В какой-то конкретной ситуации нужен конкретно передний привод, или задний, или полный? Всё реализуемо без проблем.
6. Электротяга, или ДВС, или стартер, или генератор, или какой-либо ШРУС, или дифференциал вышел из строя? Не беда. Электромоторы помогут поршневому двигателю, а ДВС поможет электромоторам.
И, кстати, у самоделок вероятность поломки гораздо выше, чем у машины из салона. Так что такое дублирование точно лишним не будет.

Ну и на сладкое – пара плюшек:
7. Электромоторы, пусть даже и относительно слабые, с низов хороши. И титанат, пусть даже и относительно малой ёмкости, выдаёт абсолютно безумные токи. Так что резкие старты должны быть ... впечатляющими (теоретически);
8. В гоночных автомобилях иногда реализуют такую штуку как «Flat foot shifting». ЭБУ двигателя прошивается таким образом, чтобы можно было переключать передачи не отпуская педаль газа. Не буду вдаваться в подробности (зачем и почему), но на эту систему можно завязать электромоторы.
Таким образом при переключении передач электротяга не будет прерываться;
9. Так называемый Torque Vectoring. Это вообще самая мякотка. В повороте например направо, левый электромотор даёт дополнительную тягу, а правый – за счёт рекуперации подтормаживает правое колесо, при этом отдавая электричество левому электромотору.
Зачем и почему – это, опять же, тема для отдельного разговора. Но лично для меня этот самый Torque Vectoring – это очень интересная штука, которая может даже выполнять функции системы стабилизации, например.

Ну и в конце концов, самая главная причина, по которой я хочу реализовать такой проект – это просто круто, это просто интересно!

Какие проблемы ещё не удалось решить? (буду вычёркивать по мере решения)

1. BMS на 32S и токами 500А

Не могу найти подходящую BMS для титанатной батареи на 32S и 400-500А разряда и заряда.
Нашёл DalyBMS, но у них только 16S (я как понимаю раньше был вариант 32S, но сейчас найти его я не могу).
AntBMS – есть на 32S, но токи там слабоватые – 300А в пике, а зарядка (рекуперация) так вообще всего 100А.
Нужна ли вообще БМСка? В принципе Титанат должен выдержать токи больше, чем смогут вытянуть 2 контроллера.
Но активные балансиры всё равно нужны. И монитор уровня заряда. И контроль температуры. Возможно контактор какой-нибудь. И всё это желательно куда-нибудь передавать (на дисплей например).
Возможно есть какие-то BMS, которые не пропускают через себя ток, но управляют контакторами. На Али находил что-то похожее – но не хотелось бы брать кота в мешке.

2. Контроллеры

Очень важно наличие управления регеном с помощью педали.
Перерыл огромное количество вариантов. Осталось 2 кандидата: Sabvoton и Kelly серии KLS7250N (или схожие KLS7240N, KLS7235N и т.д).
Sabvoton слабоват, и как я понимаю, не подходит для QS138.
Остаётся Kelly? У Kelly, как я узнал из их сайта, ослабление поля, CAN-шина, плита охлаждения - это всё дополнительные опции. Кто-нибудь заказывал эти доп. опции на Алике? Их можно добавить? Или общение напрямую с производителем через их сайт - единственный вариант?

3. Ослабление поля, высокие обороты, редукция

Максимальную скорость будет ограничена на 250 км/ч. Электромотор нужен километров до 150 максимум.
Китайцы для мотора QS138 указывают «Speed 4000 RPM (With Flux Weakening 6500 RPM). Полагаю, что электромотор не взорвётся, если его пару раз раскрутить до 7000-7500 RPM.
Таким образом, можно подобрать следующую редукцию: 7500 RPM – 250 км/ч, 4000 RPM – 133 км/ч.
Но что произойдёт с контроллерами? Могут ли они сгореть от слишком быстрого вращения электромотора? И как работает рекуперация на высоких оборотах (где напряжение выше номинального)?
И будут ли электромоторы создавать какой-нибудь ненужный паразитный тормозной момент на высоких оборотах?

4. Зарядка от ДВС (режим последовательного гибрида)

Как реализовать зарядку от генератора ДВС 12V -> 72V? Есть ли готовые решения или придется собирать самому?

5. Где купить Титанат?

Есть ли какие-либо проверенные места в Московской области, где можно взять Титанат? По моим прикидкам, батарея обойдётся мне в 100-150 тыс. руб. Не хотелось бы такую сумму отдавать в непроверенных местах...

Если вы дочитали до конца — огромный респект! Любая помощь ценится: от простого совета или ссылок на компоненты до каких либо расчётов. Готов участвовать в дискуссии и подробнее расписать любой пункт!
P.S. Если тема зайдёт — буду выкладывать схемы и фото по мере изготовления.

[7ambrion]

Какой суммарный бюджет? )

В целом, на данный момент, не известны логические системы на основе которых возможно построить полноценного гибрида )

Если же это будут две независимые системы то суперкаром это уже никак не будет )) одна не будет давать полноценного раскрытия второй )

[pgr153]

Какой суммарный бюджет? )

Если под суммарным бюджетом подразумевать планируемые суммарные траты на создание проекта "от и до", то надеюсь уложиться в 1кк, но в целом готов на траты до 2кк.
Самые дорогие компоненты (ДВС, КПП) уже есть.
Батарея + Моторы + Контроллеры + БМС - рассчитываю на 250-350 тыс руб.

В целом, на данный момент, не известны логические системы на основе которых возможно построить полноценного гибрида )

Если же это будут две независимые системы то суперкаром это уже никак не будет )) одна не будет давать полноценного раскрытия второй )

Планируется скорее второе - две независимые системы, которые могут работать как отдельно, так и параллельно друг другу, и у которых грубо говоря одна общая батарея.
В целом, конечно, такой проект не сравнится с современными суперкарами от Феррари, Порше, Макларена и других. Но "суперкар" звучит гораздо интереснее, чем просто "спорткар"

[дотошный_крендель]

Проект достаточно амбициозный

параллельный гибрид не так уж и амбициозен.

[Blik86]

Но что произойдёт с контроллерами? Могут ли они сгореть от слишком быстрого вращения электромотора? И как работает рекуперация на высоких оборотах (где напряжение выше номинального)?

В случае отключения контроллера/ослабления пипец им будет. На высоких оборотах противоэдс придет в норму (под 140В). Если  ключи, кондеры и другие в контроллере не на 150+В то их пробьет, если все выдержит через паразитные диоды в батарею попрут неконтролируемые токи... а учитывая массу авто и мощность ДВС у вас сгорит все до того как вы поймете что что не так.

Такая схема позволит совместить несовместимое.

Собрать все недостатки в одном авто.

Так что резкие старты должны быть ... впечатляющими (теоретически);

Дополнительные 100-200Нм на колесах это мизер, в сравнении с 3000++Нм от ДВС.

Концепт изначально ублюдочный... и непонятно ради чего.

[kommunist]

Концепт изначально ублюдочный... и непонятно ради чего.

Ну зачем вы так грубо?   Проект интересный, но точно не за такие деньги и не с таким багажом знаний, только и всего

[Blik86]

Проект интересный

Лишнее нужно отсекать, а не добавлять

[edw123]

Но "суперкар" звучит гораздо интереснее, чем просто "спорткар"

А кузов-шасси?
Если электричество ставить на авто, то посмотрите на Лифовский вариант, можно и поставленный назад.
Решатся проблемы: мощность, соответствие электроузлов, рекуперация, скорость...

[kommunist]

Делюсь идеями по проекту моей мечты.

Из уважения к Мечте попробую вам накидать как оно могло бы быть в вашем случае.
Забудьте про титанат, он тяжёл и дорог. Если только вам не спорт а вечная повозка нужна с 30-летним ресурсом батки. Лучше NMC пакетов на данный момент ничего нет по соотношению, цена - ёмкость - мощность.
Слишком слабая электрочасть, нужна в разы мощнее, чтобы и тяга со старта сильная и хватило на максималку 250км/ч. Иначе, как верно сказал коллега Блик, спалите контроллёр в любом случае да и всё остальное. Моторы на задние колёса логичнее взять с разборки от Приуса или Лифа, как одни из самых мощных и доступных. Силовые блоки контроллёров тоже от брендов с разборки с платой опенинвертер. Так, за ваши деньги сможете по крайней мере сделать готовую и достаточно мощную силовую установку. НМЦ батарейка ещё 2 раза по столько же    Дешевле варианта нет. Иначе, не стоит даже начинать.
Автомат на ДВС очень тут желателен чтобы "не прерывать поток мощности",отпуская педаль при переключениях, как вы хотели. Если механика, то да, придётся подстраиваться.  В идеале, тягу передней и задней оси иметь примерно равную, под это и расчитывать электрочасть. И под скорость 250км/ч. Думаю, это не менее 300квт на задке должно быть, даже если и с ослаблением поля. Обойтись всё таки меньшей мощностью и при этом не попалить электросистему при превышении скорости на ДВС помогла бы замена синхронного привода (на магнитах) на асинхронный, где нет автоматической генерации. Но асинхронные точно тяжелее, гораздо хуже для спорта   Можно использовать и 2 больших коллекторника (подготовленных), при меньшей максимальной мощности они обеспечат и огромный момент на старте и нужную максималку, правда почти без тяги. Зато вся система возможна куда дешевле. Управлять тягой моторов по бортам идея хорошая, но почти утрачивает смысл при ДВС спереди и дифференциале. Весь цимус тут был бы именно на 4-х электромоторах на 4-х колёсах. И, кстати, не надо ничего тормозить/рекуперировать, достаточно просто в повороте снижать тягу разгруженного борта с весьма простым, кстати, управлением от гравитационного датчика отклонения. Так и букс разгруженных колёс исключите, и саму реакцию машины в повороте улучшите.  Но, опять же, это имеет смысл на 4 электромоторах, причём настолько мощных, что способны обеспечивать букс.
Если ДВС у вас не турбированный, то довольно просто можете реализовать электрогенерацию, но разумеется, не в 12-вольтовую батарейку, а сразу в силовую, которая у вас должна быть никак не менее 180 вольт скажем, а лучше 400-500... 72в даже для мощного электромота очень мало 12 вольт для бортовой сети вы всегда получите ДС-ДС понижайкой из силовой. Так вот, для генерации ставите на выпуск ДВС турбину с демонтированным нагнетателем, вместо которого БЛДС генератор. При верно подобранной турбине сможете получать примерно 20% дополнительной электрической мощности от выдаваемой мощности ДВС, используя халявную энергию выхлопа. Кстати, в том числе и поэтому электросистему и батку стоит иметь сопоставимо мощной, чтобы смогла принимать такие зарядные токи.

[7ambrion]

Могло бы быть интересно центральное расположение мотора позади водителя, и легкие вспомогательные моторы спереди ) посути они смогут помогать при ланче, если же не будут избыточны в массе )

Логику помощи в повороты разработать получится врядли, как и прочие ништяки, по этому после старта все это дело сможет быть исключительно балластом мешающим хоть как то конкурировать в повороты )

Собственно вот такие вот притензии как суперкару, так и к спорткару, которого по факту на трэке любая подготовленая будка оставит позади )

[Piramidon]

Был же на форуме Пацан на крузаке, всем все рассказывал, как нужно собирать гибридный автомобиль и не дорого. И где он со своим изделием?
Написал же, проект мертворождённый, удалили, правда не нравится.

[pgr153]

Судя по всему я не очень внятно объяснил концепцию, и у многих сложилось некорректное понимание того, что я вообще задумал.
Попробую разъяснить:
1) Проект не задумывается как быстрейший гиперкар, конкурирующий с новейшими гибридами Феррари, Ламборгини, Астон Мартин, Макларен и пр. Я смотрю правде в глаза - у меня нет НИ ЕДИНОГО шанса построить что-то быстрее.
Данный проект больше про наслаждение ездой. Поэтому усилитель руля будет не электрический, а электрогидравлический. Усилитель тормозов - не электрический от приуса, а классический вакуумный с отдельным вакуумным насосом.
Ну и плюс мне хочется попробовать различные интересные идеи и схемы. Кто-то вот собирает радиоуправляемые модельки. Кто-то делает рогатки необычных конструкций. А я вот хочу совместить ДВС на механической КПП и электромоторы.

2) Насчёт мотора Лифа или Приуса я думал. Но в итоге остановился на двух QS138. Во-первых, у Лифа не было и не будет блокировки дифференциала. Следовательно, крутящий момент в повороте будет передаваться на внутреннее колесо, что крайне нежелательно. А во вторых, есть ещё крайне весомые причины, по которым я выбрал именно QS138 - и эти причины я не хочу здесь обсуждать - ибо это только повод для всяких *цензура* вставить своё абсолютно ничем не подкреплённое мнение, и тем самым развить тут срач. Если кому-то действительно интересно - я с огромным удовольствием объясню в чём суть - в ЛС или где-то ещё. Но не в этой теме.

3) Про мой бэкграунд и ресурсы: я инженер-конструктор. Умею конструировать детали, изготавливаемые на лазерных, гибочных, токарных, фрезерных станках и с помощью сварки. На всех этих станках у меня есть друзья и знакомые, которые могут изготовить детали почти по себестоимости. А друзья-сварщики так вообще с золотыми руками.
У меня есть большое количество теоретических знаний по конструированию четырехколесных ТС - вплоть до расчётов параметров подвески с виртуальной осью вращения. У меня есть свободное время. У меня есть некоторое количество свободных денег. Ну и самое главное - у меня есть огромное желание реализовать проект.
Так что прошу некоторых индивидуумов не пердеть в лужу, а писать по делу. Я очень слаб в теме электротехники (в связи с чем и обращаюсь к форумчанам), но это не значит, что я ничего не знаю в сфере автомобилестроения.

[edw123]

я инженер-конструктор. Умею конструировать детали

Так что с кузовом-шасси предполагается? И заблокировать лифовский диффер инженеру сложно?
Зато получите готовый модуль, с охлаждением, с большей мощностью, с отработанным управлением.

[kommunist]

Насчёт мотора Лифа или Приуса я думал. Но в итоге остановился на двух QS138. Во-первых, у Лифа не было и не будет блокировки дифференциала

Не "мотора", а 2 моторов", вроде ясно писал. Кстати, планетарный редуктор внутри коробки Приуса вполне себе можно приспособить в качестве редуктора между мотором и колесом, его редукция 1/2,5 самое то, компактный и надёжный.

[kommunist]

Ну а если всё-таки уложиться в ваш бюджет, то да, ставить готовую силовую установку Лифа с полуосями и с усечённой мощностью батарей, тем не менее иметь 100км/ч на электро. Единственное, что при достижении 100км/ч и выше электрочасть должна не просто автоматически отключаться, но обязателен разрыв хотя бы двух фазных проводов между мотором и контроллёром. Так ничего не попалите.  Также в таком случае возможен самый простой вариант генерации с помощью ДВС, вообще ничего не делая, просто аккуратно двигаясь на ДВС 110км/ч без резких и сильных нажатий на гашетку. Подключенная электрочасть начнёт естественную рекуперацию в батку, что сразу почувствуется по ступенчатой нагрузке. А установив амперметр, вы и будете контролировать какой ток вваливать в батку степенью нажатия гашетки.

[midway]

Данный проект больше про наслаждение ездой. Поэтому усилитель руля будет не электрический, а электрогидравлический. Усилитель тормозов - не электрический от приуса, а классический вакуумный с отдельным вакуумным насосом.[/b]

Я в своем проекте элетромерса А-класса поменял шумный и капризный электрогидравлический усилитель на электро от Kia seed, усилитель тормозов оставил с вакуумным насосом , но если бы место позволяло поставил i-booster от хонды. 700 л.с. с 2х qs138 по 4квт слишком оптимистично, это как китайские колонки по 2000вт. литий титанат всего 2.3в рабочее напряжение, 32*2,3 всего 73в. Емкость батареи всего 3.3 квт/ч это для велосипеда на 60км пробега.

[pgr153]

Из уважения к Мечте попробую вам накидать как оно могло бы быть в вашем случае.
...

благодарю за столь развёрнутый ответ!
Титанат действительно тяжёл и дорог. А NMC действительно гораздо лучше по соотношению цена-ёмкость-вес. Абсолютно согласен с этой мыслью.
НО. Два главных плюса титаната лично для меня перевешивают все остальные минусы. Во-первых, тотальная безопасность и неубиваемость. Для такого новичка как я, это очень важный момент, ведь неопытный человек может накосячить. И в случае с NMC - цена ошибки гораздо серьезнее.
Ну и во-вторых, это колоссальные токи. NMC-батарея, которая может выдавать аналогичные цифры (допустим 500А) будет вынуждена иметь бОльшую ёмкость. То есть 500-амперный титанат должен иметь ёмкость например 25-50 Ач, а 500-амперный NMC должен иметь ёмкость например более 100 Ач (цифры абсолютно с потолка - чисто для понимания идеи). И тут возникает вопрос - а что легче? 100 Ач NMC или 45 Ач LTO? Даже если 100 Ач NMC легче, чем 45 Ач LTO, то разница не колоссальная

Слишком слабая электрочасть, нужна в разы мощнее, чтобы и тяга со старта сильная и хватило на максималку 250км/ч. Иначе, как верно сказал коллега Блик, спалите контроллёр в любом случае да и всё остальное. Моторы на задние колёса логичнее взять с разборки от Приуса или Лифа, как одни из самых мощных и доступных. Силовые блоки контроллёров тоже от брендов с разборки с платой опенинвертер.

По поводу других вариантов моторов - объяснил в предыдущем сообщении. Если кратко, то именно QS138 - очень важен, несмотря на относительно слабую мощность.

Автомат на ДВС очень тут желателен чтобы "не прерывать поток мощности",отпуская педаль при переключениях, как вы хотели. Если механика, то да, придётся подстраиваться.

Автомат, который можно было бы в данном случае поставить, стОит в разы (!) дешевле выбранной мной механики. И ещё и "скрещивать" ДВС с автоматом заметно проще. Однако в этом проекте "механика" - важнейший компонент.

В идеале, тягу передней и задней оси иметь примерно равную, под это и расчитывать электрочасть.

Вот тут не согласен. Для "спорта" оптимальная схема - задние колеса приводятся от мощного ДВС, а передние - от заметно менее мощных электромоторов. Porsche 918, Honda NSX 2gen, Ferrari SF90, Aston-Martin Valhalla, а также все современные "лемановские" болиды это подтверждают.

Обойтись всё таки меньшей мощностью и при этом не попалить электросистему при превышении скорости на ДВС помогла бы замена синхронного привода (на магнитах) на асинхронный, где нет автоматической генерации. Но асинхронные точно тяжелее, гораздо хуже для спорта   Можно использовать и 2 больших коллекторника (подготовленных), при меньшей максимальной мощности они обеспечат и огромный момент на старте и нужную максималку, правда почти без тяги. Зато вся система возможна куда дешевле.

Интересное решение! И как я понимаю, асинхронники ещё и менее требовательны к охлаждению? Магнитов то нет, размагничиваться нечему.
Но в целом по выбору мотора на данный момент нет вопросов. QS138 - это уже проверенное годами решение, и купить его проще простого. Не нужно вновь искать, подбирать подходящий мотор и т.д.

Управлять тягой моторов по бортам идея хорошая, но почти утрачивает смысл при ДВС спереди и дифференциале. Весь цимус тут был бы именно на 4-х электромоторах на 4-х колёсах. И, кстати, не надо ничего тормозить/рекуперировать, достаточно просто в повороте снижать тягу разгруженного борта с весьма простым, кстати, управлением от гравитационного датчика отклонения. Так и букс разгруженных колёс исключите, и саму реакцию машины в повороте улучшите.  Но, опять же, это имеет смысл на 4 электромоторах, причём настолько мощных, что способны обеспечивать букс.

ДВС - сзади, с самоблоком типа Torsen.
Букс разгруженных колёс случиться может. Но достоверно в этом убедиться можно только на практике. Тем более это ещё отчасти зависит от настройки подвески.
Рекуперация внутренним колесом - это одна из ключевых идей во всей моей схеме. Попробую объяснить на пальцах:
Представим наихудший сценарий: в повороте лопнули оба задних колеса, шины просто испарились, и задние диски скребутся по асфальту как по льду. Замедлим время и рассмотрим подробнее. Машину начинает заносить, и она начинает вращение вокруг своей оси - но пока только начинает! Вращение машины идёт против часовой стрелки, и водитель выкручивает руль направо, в надежде выйти из заноса, но это не помогает.
Если мы подаём тягу на передний левый мотор, а правый не трогаем вообще, то грубо говоря вращение машины не изменится, а скорость будет только увеличиваться! Понятное дело, что это очень сильное упрощение - на задних дисках всё равно будет какое-то трение, плюс не учитываю момент инерции.
Однако что если при всём при этом добавить рекуперацию на правый мотор, которая создаёт на пятне контакта шины такую же силу, как на левом моторе, но только в другом направлении? Во-первых, противоположные силы аннигилируются и машина не ускоряется. А во-вторых, возникает крутящий момент по часовой стрелке, который прекращает вращение машины вокруг своей оси и выводит её из заноса!
Да, тут много "если", "допустим" и пр. Но теоретически сработать может. Надо экспериментировать

Если ДВС у вас не турбированный, то довольно просто можете реализовать электрогенерацию, но разумеется, не в 12-вольтовую батарейку, а сразу в силовую, которая у вас должна быть никак не менее 180 вольт скажем, а лучше 400-500... 72в даже для мощного электромота очень мало 12 вольт для бортовой сети вы всегда получите ДС-ДС понижайкой из силовой. Так вот, для генерации ставите на выпуск ДВС турбину с демонтированным нагнетателем, вместо которого БЛДС генератор. При верно подобранной турбине сможете получать примерно 20% дополнительной электрической мощности от выдаваемой мощности ДВС, используя халявную энергию выхлопа. Кстати, в том числе и поэтому электросистему и батку стоит иметь сопоставимо мощной, чтобы смогла принимать такие зарядные токи.

Ооооооо! Вот это уже прямо конкретно основательный подход. Было дело, размышлял о такой схеме. Но для меня это уже следующий уровень.
Такая система использовалась в формуле 1, там она называлась "MGU-H". А из "дорожных" автомобилей такое есть пока только на одной из версий нового Порше 911.
Компрессор в такой системе не выкидывается, а ставится немного дальше от турбины. И между турбиной и компрессором ставится электромотор.
Такая система мало того, что даёт практически дармовую электроэнергию, так ещё позволяет избавиться от турболага, турбоямы, и ещё и от вестгейта (wastegate). К тому же ещё КПД турбокомпрессора растёт, ведь электромотор может помогать поддерживать оптимальную скорость вращения, на которой турбокомпрессор имеет наивысшую эффективность.
Но опять же, куда же без "НО"?
Турбина вращается со скоростью до 150 000 об/мин. Я боюсь электромотор, способный на такие обороты, стоит как крыло от самолёта
Ставить редуктор, у которого на входе такие обороты - тоже такое себе развлечение...
В общем, классная идея, которую я надеюсь когда-нибудь реализовать. Но сейчас - не время для изготовления таких технологий в гараже.

Ну а если всё-таки уложиться в ваш бюджет, то да, ставить готовую силовую установку Лифа с полуосями и с усечённой мощностью батарей, тем не менее иметь 100км/ч на электро. Единственное, что при достижении 100км/ч и выше электрочасть должна не просто автоматически отключаться, но обязателен разрыв хотя бы двух фазных проводов между мотором и контроллёром. Так ничего не попалите.

а если реализовать такое же отключение на QS138? Например с помощью контакторов, управляемых из салона

Также в таком случае возможен самый простой вариант генерации с помощью ДВС, вообще ничего не делая, просто аккуратно двигаясь на ДВС 110км/ч без резких и сильных нажатий на гашетку. Подключенная электрочасть начнёт естественную рекуперацию в батку, что сразу почувствуется по ступенчатой нагрузке.

На такой скорости реген не вызывает вопросов. А вот что если батарейка садится в городе, а впереди ещё огромная пробка? Понятное дело, можно "на палке" проехать всю пробку. Но в пробке топтать сцепление - это не то, о чем я мечтаю 

Могло бы быть интересно центральное расположение мотора позади водителя, и легкие вспомогательные моторы спереди )

В яблочко!

Логику помощи в повороты разработать получится врядли, как и прочие ништяки, по этому после старта все это дело сможет быть исключительно балластом мешающим хоть как то конкурировать в повороты )

Собственно вот такие вот притензии как суперкару, так и к спорткару, которого по факту на трэке любая подготовленая будка оставит позади )

Логика помощи очень примитивна. Берём сигнал от педали акселератора и от рулевой рейки (т.е. от какого-нибудь потенциометра, приделанного к рулевой рейке).
Скармливаем эти 2 сигнала какой-нибудь ардуине. А ардуино имитирует педали для каждого контроллера. Педаль акселератора влияет на усредненные значения, а сигнал от рейки влияет на разницу между значениями для каждого контроллера.
То есть если нажал "газ" на 50%, то на контроллерах среднее значение педали 50%, например 40% на левом и 60% на правом, или 80% на левом и 20% на правом.
На треке - да, шансов мало. Но это только повод для улучшений! Я же не хочу сделать проект и сразу его забросить. Процесс доработки бесконечен

Я в своем проекте элетромерса А-класса поменял шумный и капризный электрогидравлический усилитель на электро от Kia seed

На моём "каждодневном" седане Пежо стоит электрогидравлический усилитель. Машина далеко не новая, но к усилителю претензий ноль

700 л.с. с 2х qs138 по 4квт слишком оптимистично, это как китайские колонки по 2000вт.

Нет, конечно же я не выжму из QS138 700 л.с. С двух QS я планирую выжать "лошадок" 40-50 в сумме. А остальное - на плечах ДВС благо движок серьёзный

литий титанат всего 2.3в рабочее напряжение, 32*2,3 всего 73в. Емкость батареи всего 3.3 квт/ч это для велосипеда на 60км пробега.

LaFerrari: 2,3 кВт*ч
Porsche 918 Spyder: 6,8 кВт*ч
McLaren P1: 4,7 кВт*ч
Новенький McLaren W1: 1,384 кВт*ч
Aston Martin Valhalla: 6,1 кВт*ч

И заблокировать лифовский диффер инженеру сложно?

Заблокировать намертво - легко. Но это ещё хуже, чем "открытый" дифф. Нужен именно самоблок.
На Лиф есть только самоблок от Nismo - других нет. Однако я уже знаю по опыту поиска "тюнячек" для двигателя: "если кроме Nismo не существует других вариантов, то и этот самый Nismo раздобыть нереально - ибо деталь крайне редкая". Причём ещё всё усложняется в контексте покупок из-за рубежа "в непростые времена".
Да и даже если заморочиться, найти. Или же вообще подобрать от другого авто, приправив всё это шайбами-проставками. Зачем так заморачиваться? Ведь в результате у меня даже не будет того самого "torque vectoring".
Хотелось бы хотя бы часть компонентов использовать по принципу "купил и поставил". В некоторых случаях конечно же очень интересно поковыряться, изучить, доработать. Но дорабатывать редуктор Лифа мне точно не интересно.

Так что с кузовом-шасси предполагается?

Нечто похожее на Ford GT40 (попробую фото приложить)

фото

Да, можно сказать, что это технологии пятидесятилетней давности. Но новенький корветт последнего поколения построен по схожей схеме. Так что почему бы и нет? Благо с конструкциями из листового металла я общаюсь на "ты"
-------------------------------------------------

Фух, устал писать)) продуктивненько получилось!))

[molib]

Не могу найти подходящую BMS для титанатной батареи на 32S и 400-500А разряда и заряда.

У БМС вроде как есть отдельный транзистор, управляющий силовыми. На его выход можно подключить катушку контактора и таким образом управлять им. Видел у DPlabs вроде как они antBMS совместили с контактором.