Разбираемся с пульсациями ШИМ

[tvv]

Данные по мотор-колесу(МК) скутера - на 1кВт мощности МК:
...обмерялись обмотки двигателя с помощью измерителя иммитанса. Точки подключения прибора - вместо контроллера. Таким образом, измерялись две последовательно включенные обмотки. Схема замещения - последовательно индуктивность+сопротивление.
На частоте 100 Гц имеем: L=162 мкГн Rs=101 мОм.
На частоте 10 кГц имеем: L=142 мкГн Rs=1,7 Ом.
На частоте 100 кГц имеем: L=80 мкГн Rs=27 Ом.

Как видим - сопротивление мотора разное на разных частотах.
возьмите эти данные - и попробуйте посчитать...

Результаты вполне ожидаемые. Разницу измерений дал, скорее всего, помехоподавляющий конденсатор. Такой во всех коллекторных двигателях стоит. Лучше его в расчетах учесть. Величина и как подключен, ко всему движку или только к щеткам коллектора. Еще, для расчета надо знать напряжение батареи, частоту преобразования ШИМ и раскрытие ШИМ на старте. Если последнюю величину померять нет возможности, то, хотя-бы стартовый ток батареи. Для оценки пульсаций и расчета LC фильтра этих данных хватит.

1) это безколлекторный движок, с отключенным контроллером, т.е. никаких емкостей помеходавов там нет.
2) напряжение питания движка - 48В (рассчитан на 36В).
3) на старте - до 70А кушает.
4) частота преобразования - наверное 15кГц, как и у всех.

Тогда результаты непонятные. Что-то похожее получается, если катушку 80мкГн 50мОм мерять, но схему замещения взять параллельную. Кроме того, в контроллере вентильника раскрыв ШИМ в каждой фазе зависит от положения ротора, в идеале - по синусоиде, при этом на средней точке поддерживается пол напряжения. Это позволяет взять для симуляции одну катушку 40мкГн 25мОм и пол батарейки. Частоту ШИМ взял 15кГц. Результаты без фильтра и с фильтром на диаграммах. В любом случае получается, что импульсы тока батареи могут быть очень большими и их реально можно сгладить LC фильтром. Возможно в контроллере вашего скутера такой фильтр уже есть.

кстати, у многих(если не большинства)  BLDC никакого высокочастотного ШИМ и в помине нету...
  Это так называемый движок "с электронным коммутатором"(дословно бесколлекторный), то есть вместо коллектора стоит
электронный коммутатор, переключающий обмотки вместо коллектора по датчику положения ротора, либо иногда
без датчика на основе ЭДС с неподключенных обмоток.   Регулироваться может всяко и разно, для этого не обязательно
модулировать ВЧ напряжение на выходе обмоток - может быть рассчитан на ЭДС движка и высокое сопротивление
обмоток или ограничение тока выходными ключами, например.  (в дисководах чаще такие)   Так-же доступна
и регулировка углом коммутации(у коллектора угол коммутации обычно постоянный, а тут проблем нет)
либо шириной импульса(то есть в пределах частоты полюсов, а не ВЧ).
  Если сильно хочется с высоким КПД, то можно применить отдельный DC/DC преобразователь аналогично коллекторному мотору,
да он по сути и является его электронным аналогом...

Так что не видя схемы контроллера я бы не стал надеяться что именно в этом движке использовался ВЧ ШИМ на обмотках ;)
(кстати, я бы не поленился посмотреть осциллом что идет с выхода куртиса тоже - вполне возможно что там уже внутри
могут стоять фильтры и на входе и на выходе - все же он идет как DC/DC, да и не совсем понятно как отнесется к ВЧ ШИМ
движок с послед возбуждением)

Да, обычно ЭДС от вращения в таких движках довольно высокая, так что на обмотку приложено далеко не все напряжение источника.

Форма тока, точнее ЭДС у них нифига не синусоида(хотя если выжимать мощность то из-за роста зазоров она станет
похожа на синусоиду), а такая хитрая трапеция - с гладким верхом.
  Кстати, под подобную форму ЭДС оптимизируется и автомобильный генератор - чтобы после выпрямления сразу
получить постоянное напряжение и не париться со сглаживанием пульсаций...   Так что дарю идейку - можно попробовать
прилепить контроллер к обычному автомобильному генератору и использовать его в качестве двигателя!   
Причем там станет доступна и еще одна регулировка - путем регулирования тока возбуждения...

Vladimir
PS  пример микросхемы управления без использования датчиков Холла - раньше в винчестерах такие тараканы стояли,
при желании можно наковырять из старых HDD.
http://www.hardtofindelectronicparts.com/datasheets/TDA5142T.pdf

[BigUry]

кстати, у многих(если не большинства)  BLDC никакого высокочастотного ШИМ и в помине нету...
  Это так называемый движок "с электронным коммутатором"(дословно бесколлекторный), то есть вместо коллектора стоит
электронный коммутатор, переключающий обмотки вместо коллектора по датчику положения ротора, либо иногда
без датчика на основе ЭДС с неподключенных обмоток.   Регулироваться может всяко и разно, для этого не обязательно
модулировать ВЧ напряжение на выходе обмоток - может быть рассчитан на ЭДС движка и высокое сопротивление
обмоток или ограничение тока выходными ключами, например.  (в дисководах чаще такие)   Так-же доступна
и регулировка углом коммутации(у коллектора угол коммутации обычно постоянный, а тут проблем нет)
либо шириной импульса(то есть в пределах частоты полюсов, а не ВЧ).

Метод управления хорош для двигателей работающих с постоянными оборотами. Для электротранспорта малопригоден.

  Если сильно хочется с высоким КПД, то можно применить отдельный DC/DC преобразователь аналогично коллекторному мотору,
да он по сути и является его электронным аналогом...

Нерационально использовать два комплекта мощных ключей, там, где можно обойтись одним.

Да, обычно ЭДС от вращения в таких движках довольно высокая, так что на обмотку приложено далеко не все напряжение источника.

Естессна. Потому и рассматриваем пульсации на старте, как наибольшие.

Так что дарю идейку - можно попробовать
прилепить контроллер к обычному автомобильному генератору и использовать его в качестве двигателя!   
Причем там станет доступна и еще одна регулировка - путем регулирования тока возбуждения...

Эта идея давно уже воплощена и неоднократно.

В целом итог такой:
1. Импульсы тока в батарее при работе ШИМ есть и довольно большие.
2. Эти импульсы хорошо сглаживаются LC фильтром.
3. Даже при наличии фильтра, импульсы тока ключей контроллера остаются очень большими, что необходимо учесть тем, кто сам строит контроллер.
4. Как именно влияет импульсный разряд на срок службы батареи, не знаю. Ответ может дать только статистика.

[Alex_Soroka]

В целом итог такой:
1. Импульсы тока в батарее при работе ШИМ есть и довольно большие.

наконец-то

2. Эти импульсы хорошо сглаживаются LC фильтром.

например каких LC фильтром параметров ? возить с собой тороид в 10кг весом - как-то не хочется...

3. Даже при наличии фильтра, импульсы тока ключей контроллера остаются очень большими, что необходимо учесть тем, кто сам строит контроллер.

а им пофигу - ШИМ ключует - и все рады что не горит при этом...

4. Как именно влияет импульсный разряд на срок службы батареи, не знаю. Ответ может дать только статистика.

Так вот статистика как раз говорит нам что недолго
год-два от силы...  А должно быть 5-7 лет, чтобы экономика сложилась...

Импульсы с частотой в десятки килогерц - это из примеров промышленных: например ультразвуковая сварка пластмасс или просто ТВЧ которым металлы плавят...  Надо как-то импульсы все сглаживать - а то не будет счастья...

[tvv]

>quote author=BigUry

>>  Если сильно хочется с высоким КПД, то можно применить отдельный DC/DC преобразователь аналогично коллекторному мотору,
>>да он по сути и является его электронным аналогом...

>Нерационально использовать два комплекта мощных ключей, там, где можно обойтись одним.

ну-ну.  Только ли ключей?
(я уже не говорю что ключи(и диоды!) коммутатора могут быть низкочастотными, так что нужен только один дорогой ВЧ ключ
в регуляторе-преобразователе)

Это можно еще сделать в маломощных движках где довольно высокое сопротивление обмоток(она будет
греться - все что в пределах погрешности(допуска) придется рассеивать в тепло) либо нагрев ключей,
если стабилизировать ток ключами.
(хотя есть один вариант немного упростить задачу - сделать токовый выход контроллера, но тогда придется
ставить датчики тока в каждую фазу)

При питании же напряжением движка(путем ШИМ или другим) имеем следующие фичи и проблемы:
1)  силовые движки есть смысл проектировать с минимальным сопротивлением обмоток,
  а это значит что малейшая неточность в формировании выходного напряжения(а на r приложено Uвых - ЭДС !)
  приведет к значительным броскам тока на малом сопротивлении обмотки!
2)  нужно точно знать ЭДС, а она не стабильна!  Bmax магнитов сильно зависит от температуры,
  вибрации в подшипниках и изгибные тоже вызовут аналогичную(но уже более высокочастотную! )
  модуляцию ЭДС
3)  нужно очень точно знать ЭДС, причем каждый раз калиброваться под нее и точно на ходу
  формировать сигнал с ее учетом

Я конечно понимаю, можно поставить процессор и попробовать это все откалибровать или сделать
адаптивную программу самоподстройки, но даже я сперва бы хорошо подумал стоит ли с этим трахаться...
(а я старый извращенец - у меня на безрыбьи и асинхронники работали в координатном приводе :)
Кстати, они не такие уж и плавные и стабильные - топорная бельчья клетка дает неравномерность)


>>Да, обычно ЭДС от вращения в таких движках довольно высокая, так что на обмотку приложено далеко не все напряжение источника.

>Естессна. Потому и рассматриваем пульсации на старте, как наибольшие.

да в сумме-то они всегда одинаковы - просто ЭДС как бы сдвигает 0.

Кстати, просадки напряжения от нагрузки и прочие нестабильности Uпитания тоже придется учитывать.


>4. Как именно влияет импульсный разряд на срок службы батареи, не знаю. Ответ может дать только статистика.

ну, наконец-то :)

Давно уже пора сделать проект дешевого даталоггера и поставить их для сбора статистики!
(может тогда поймете что дело тут не в пульсациях)

Vladimir
PS  да, если считаете что пульсации вредны для батареи, то почему бы им не быть вредными для движка? :)

[tvv]

>Так вот статистика как раз говорит нам что недолго :(
>год-два от силы...  А должно быть 5-7 лет, чтобы экономика сложилась...

5-7 лет аккум просто не проживет даже если его и не включать!
Уже через 2-3 года коррозия полностью сжирает решетку...

Причем то что на стартере где емкость не нужна аккумы с "пакетом" могут
прожить на несколько лет дольше можно не учитывать - для тяги они уже
станут бесполезны через тот-же год-два тк упадет и емкость и макс ток.
(никогда не разбирал то что раньше валялось возле гаражей?  Там верх решетки
практически всегда еще целый был - если бы не замыкания, то на стартер они
бы еще работали)
При этом если ток не снижать, то через год он будет работать в режиме
перегруза, что добьет его очень быстро.  Так что тут разницы между совковыми
и самыми навороченными нет практически никакой - проще брать то что дешевле.

Кстати, посмотри официальные сроки хранения на свинцовые аккумы - может дойдет...

>Импульсы с частотой в десятки килогерц - это из примеров промышленных: например ультразвуковая сварка пластмасс :( или
>просто ТВЧ которым металлы плавят...  Надо как-то импульсы все сглаживать - а то не будет счастья...

ТВЧ обычно или на 100 кГц(на MOSFET кто делает), либо на 27.12 МГц - старые генераторы на лампах были на эту частоту.

Vladimir
PS  хотя есть один вариант...  Попробовать переговорить с заводом насчет выпуска модификации
с утолщенной положительной решеткой либо другим составом сплава.   Проработает дольше,
но не сильно(думаю до 3-5 лет можно попробовать замахнуться) и потребует смены загрязненного электролита
и профилактики по мере растворения решетки.  По цене и массе будет чуть выше, но не намного.
(хотя лично я не понимаю зачем свинец, если списанные с хранения военные щелочные можно найти за копейки)
Так что можешь попробовать - у тебя по части переговоров вполне может получиться :)
Позвони по любому телефону завода и попроси контакты инженеров в КБ, дальше думаю понятно.
Хотя лучше сперва конечно сделать нормальный сайт по электрохимии и пригласить конструкторов туда...

[tvv]

Ну что, не поняли еще почему аккумы дохнут?..

Ситуация напоминает мне один случай - захожу значит как-то в гараж к знакомому,
а он там перебирает движок от своего запора...   Коленвал - треснул пополам!
Прикинь, причем в самом толстом месте!  Я офигел...  И на сколе причем ничего
особенного не заметно - металл как металл, вроде чугуна что-то, никаких дефектов
или изменения структуры не заметно(я бы образец выпилил и на РЭМ посмотрел
если бы там что-то подозрительное было - как раз в то время прикручивали к нему
компьютер вместо фотоаппарата чтобы снимки на комп сразу загонять)...
  Ну что говорю, как тебе удалось-то?  А незнаю говорит, вроде тихо ехал когда поломалось...
А сам перед этим хвастался как много кого на трассе обогнал, и это прикинь, на горбатом-то!
(правда там у него карб от 8ки, передняя панель от BMW была, еще что-то :) )


Та-же ситуевина похоже и тут.  Михалыч просто хоть и не знает электроники ;), но все-же
знает сколько стоит аккум и похоже просто очень аккуратно ездил...  К тому-же с переключателем
скоростей довольно трудно перегрузить - придется ждать пока отработает разгон, да и вообще
на переключение нужно время...

С окой и ШИМ все проще - вдавил сразу тапку, и поехали.. ну то есть полетели...
Не, я конечно понимаю, эта крута на перекрестках на Оке всех джипов и иномарок делать :)
Только боюсь что этого бедные аккумы не очень понимают...

К тому-же по мере разрушения решетки пластин их площать уменьшается - а это значит
нужно снижать макс ток, чего похоже никто не контроллере не делал...  То есть через год
когда часть площади пластины отвалилась он элементарно стал работать в режиме перегруза
по току, что его очень быстро добило совсем.  У Михалыча с его ручным упралением ток
похоже был меньше и он прожил на год дольше, даже не смотря на то что аккумы были самые дешевые...
(кстати, интересно бы подсчитать сколько было всего циклов и их глубину, а так-же как изменялась
емкость/макс расст пробега на одной зарядке к концу срока службы)

Vladimir
PS  короче говоря, нужно наклепать даталоггеров которые будут писать аналогично видеорегистратору(кстати
может быть даже из 2х проектов один сделать) весь график нагрузок(токов) и напряжений/температуру
в процессе всей эксплуатации и поставить их на несколько электромобилей для сбора статистики о режиме
работы батареи...

[BigUry]

Ну вот... Считал, считал и досчитался. Искомая индуктивность (порядка мкГн), это пара витков без железа. Сравнима с паразитной. Кому-то, может быть, паразитную как-то уменьшать придется. А емкость все же велика. От сотых до десятых долей фарады, а кому и поболее. Избыточная идуктивность приводит к олебаниям тока аккумулятора и напряжения на контроллере. В общем с чего начал, к тому и пришел: нужна конденсаторная батарея, собранная "на проход" рядом с контроллером, ну и, если собственной индуктивности не хватат стоит добавить.
Методика расчета LC фильтра:
Граничная частота f²=1/(6.28*L*C) выбирается из условия затухания 6дб/октава.
Условие согласования R²=L/C (R=внутр. емкость АКБ + внутр. емкость конденсаторов + сопротивление проводов на участке АКБ-кнденсатор). Если вычисленная емкость слишком большая, можно уменьшить C и L, но неболее, чем в 10 раз. При этом расчетная индуктивность не должна получиться меньше паразитной.

[BigUry]

Граничная частота f²=1/(6.28*L*C) выбирается из условия затухания 6дб/октава.

Опять ошибка делал , 12db/октава.

[pitty]

Доброго времени суток. Смотрю тема-то заглохла. А я тут почитал-почитал, пришли некоторые идеи.
Во-первых, а почему бы не использовать коммутацию батарей, как это делал Михалыч, только делать это на полевиках? Эти же полевики будут заниматься ШИМом. Таким образом удастся снизить ток (амплитудный) на двигателе (т.к. снижается напряжение) и одновременно более равномерно распределить ток между аккумуляторами.
Во-вторых, мне почему-то тоже кажется, что ток 2000 А это многовато, может он возникает из-за коммутации щёток (щётка перекрывает 2 ламельки) и его заметно, т.к. частота вращения двигателя маленькая. Дело в том, что индуктивность ДПТ должна быть действительно большой, так что ток в таких коротких импульсах не должен нарастать, тут дело  в другом ИМХО. Михалыч, расскажите, какой у вас двигатель? Если можно, со ссылками на описание.
В-третьих, я не думаю, что надо отказываться от ШИМ (или другой электроники), т.к. её качество постоянно совершенствуется, а удобства, которые предоставляет электроника неоспоримы.
В-четвёртых, а почему бы не повысить частоту преобразования? Современные транзисторы неплохо работают и до 60 кГц, а некоторые и выше. Мне просто интересно, на 15 кГц - не свистит преобразователь? Или просто не слышно его за шумом двигателя? В).
В-пятых, уже даже на частотах 15 кГц ИМХО стоит соединение ШИМ-ДПТ делать с помощью... как его... ну провод, состоящий из множества свитых между собой изолированных проводников. Можно сделать и самостоятельно.

Сейчас попробую нарисовать схемку коммутирования.
Я думаю принцип коммутации никому не надо объяснить. В принципее, если не использовать рекуперацию, то можно 2 транзистора выкинуть... Прикол вот в чём: при больших токах (в импульсе) приходится транзисторы по нагреву рассчитывать на эти токи, а если эти импульсы будут равномерно распределяться между тремя плечами (например), то и мощность транзистора будет в 3 раза (ну наврал чуток) меньше. Плюс - увеличение в 3 раза мнимой частоты ШИМ на двигателе...

[i]

Схема позволяет подавать на двигатель либо 36в (если считать, что элемент на схеме 12 вольтовый), когда замкнуты ключи К4. Либо 12 вольт, но только от одного элемента, любого из трёх, в зависимости от замыкания ключей (К1 или К2 или К3, [b-b]но никак не одновременно[/b-b]).
Таким образом, элементы  соединить параллельно по этой схеме нельзя.
Я правильно понял?

[BigUry]

Таким образом удастся снизить ток (амплитудный) на двигателе (т.к. снижается напряжение) и одновременно более равномерно распределить ток между аккумуляторами.

Не понял, что значит "амплитудный". Ток в двигателе меняется сравнительно медленно (из-за индуктивности): пока ключ открыт, ток немного нарастает, когда закрыт - немного убывает. При этом ток открытого ключа равен току двигателя.

Во-вторых, мне почему-то тоже кажется, что ток 2000 А это многовато,

В автомобильном стартере пусковой ток примерно 500А (для двигателя со смешанным возбуждением) и 800А (для двигателя с постоянными магнитами). А для движка 60 кВт, стартовый ток 2 кА в самый раз.

Дело в том, что индуктивность ДПТ должна быть действительно большой, так что ток в таких коротких импульсах не должен нарастать,

А он нарастает не за один импульс, а постепенно увеличиваясь (или уменьшаясь) от импульса к импульсу.

В-третьих, я не думаю, что надо отказываться от ШИМ (или другой электроники), т.к. её качество постоянно совершенствуется, а удобства, которые предоставляет электроника неоспоримы.
В-четвёртых, а почему бы не повысить частоту преобразования? Современные транзисторы неплохо работают и до 60 кГц, а некоторые и выше.

В телерадиопередатчиках выходные транзисторы работают на частотах десятки и сотни МГц, но они дюже дорогие.

Схема позволяет подавать на двигатель либо 36в (если считать, что элемент на схеме 12 вольтовый), когда замкнуты ключи К4. Либо 12 вольт, но только от одного элемента, любого из трёх, в зависимости от замыкания ключей (К1 или К2 или К3, [b-b]но никак не одновременно[/b-b]).
Таким образом, элементы  соединить параллельно по этой схеме нельзя.
Я правильно понял?

Я так понял, что он и собирается их коммутировать поочередно - следующий импульс на другую батарейку. Только в приведенной схеме полярность получится обратной, да и непонятно, как демпферы подключать.

[Alex_Soroka]

вот так надо.

[BigUry]

вот так надо.

Так работать будет, только пользы никакой.

[pitty]

Схема позволяет подавать на двигатель либо 36в (если считать, что элемент на схеме 12 вольтовый), когда замкнуты ключи К4. Либо 12 вольт, но только от одного элемента, любого из трёх, в зависимости от замыкания ключей (К1 или К2 или К3, [b-b]но никак не одновременно[/b-b]).
Таким образом, элементы  соединить параллельно по этой схеме нельзя.
Я правильно понял?

Привет, земляк.
По схеме поясню.
Цикл работы ключей такой:
(К1.1+К1.2) - (К2.1+К2.2) - (К3.1+К3.2), дальше цикл повторяется. В этом случае, если коммутацию проводить достаточно быстро, можно считать, что аккумуляторы включены параллельно. Этими же ключами можно проводить ШИМ регулирование, при этом в зависимости от того, сколько батарей и сколько ключей на батарею, получается разные потолочные напряжения (12-24-36-42 В).

Отвечая BigUry. Насчёт больших выбросов тока я опираюсь на слова местных форумчан, которые его меряли на реальном оборудовании. Они видели выбросы на осциллограмах. Их наличие объяснить никто внятно не смог, к сожалению. Насчёт тока в индктивности я с Вами согласен.
А про амплитудный ток - если не прибегать к такому "распараллеливанию" аккумуляторов, то при старте, когда ШИМ пытается сделать минимальное напряжение, его импульсы получаются очень короткими, но при этом амплитуда их очень высока (полное напряжение батареи). Эти импульсы сильно вредят батареи (опять же со слов форумчан). Если уменьшить напряжение, то мы увеличим заполнение ШИМ (скважность) и уменьшим пиковое значение тока. Очень хотелось бы увидеть осциллограму тока и напряжения на выходе ШИМ и на самом двигателе в двух режимах работы: закороченный ротор (или старт двигателя) и холостой ход. При этом развертка должна быть чтобы помещалось два-три импульса на экране. Дополнительно, распараллелив батареи (т.е. разнеся их во времени) мы даём возможность батареям больше времени заниматься "рекомбинацией" или какой там процесс происходит при перемешивании электролита (когда аккумулятор "отдыхает" от тока). А за счёт того, что мы исплользуем больше ключей, которые, допустим, работают на частоте 15 кГц каждый, получаем, что эффективная частота ШИМ будет 45 кГц, это в свою очередь уменьшит габарит НЕОБХОДИМЫХ в этом случае фильтров.
Применяя такую схему коммутации можно подумать о процессе рекуперации энергии двигателя хотя бы каком-то объёме.
Всё написанное ИМХО.
ЗЫ. Поздравьте меня, я занял второе место в конкурсе по охране труда среди АЭС России В). Только что приехал. Ну так эта, не хвалюсь, просто хотелось поделиться.

[mihalich]

А про амплитудный ток - если не прибегать к такому "распараллеливанию" аккумуляторов, то при старте, когда ШИМ пытается сделать минимальное напряжение, его импульсы получаются очень короткими, но при этом амплитуда их очень высока (полное напряжение батареи). Эти импульсы сильно вредят батареи (опять же со слов форумчан). Если уменьшить напряжение, то мы увеличим заполнение ШИМ (скважность) и уменьшим пиковое значение тока.
.

...
ЗЫ. Поздравьте меня, я занял второе место в конкурсе по охране труда среди АЭС России В). Только что приехал. Ну так эта, не хвалюсь, просто хотелось поделиться.

........БРАВО КОЛЛЕГА  pitty !
Всё просто и ясно. Одного понять не могу: - почему эту очевидную истину, я года три доказать не могу отдельным
"ХЛЕСТАКОВЫМ" - САМОЗВАННЫМ РЕВИЗОРАМ ?.

.....С оценкой Вашей деятельности  ПОЗДРАВЛЯЮ . Зачем же РОССИИ следующий Чернобыль.
                                                 С уважением Михалыч.

[BigUry]

По схеме поясню.
Цикл работы ключей такой:
(К1.1+К1.2) - (К2.1+К2.2) - (К3.1+К3.2), дальше цикл повторяется. В этом случае, если коммутацию проводить достаточно быстро, можно считать, что аккумуляторы включены параллельно. Этими же ключами можно проводить ШИМ регулирование, при этом в зависимости от того, сколько батарей и сколько ключей на батарею, получается разные потолочные напряжения (12-24-36-42 В).

Я уже говорил, при таком цикле, полярность напряжения на двигателе поменяется.

А за счёт того, что мы исплользуем больше ключей, которые, допустим, работают на частоте 15 кГц каждый, получаем, что эффективная частота ШИМ будет 45 кГц, это в свою очередь уменьшит габарит НЕОБХОДИМЫХ в этом случае фильтров.

45 кГц будет на двигателе, а на каждой батарее останется по 15, причем импульсы тока будут такие же, как и в случае пропускания одного через последовательную батарею. Плюсов нет, а в минусах - использование двух последовательных ключей, а сталбыть вдвое больший нагрев.

К поздравлениям присоединяюсь!

[pitty]

А про амплитудный ток - если не прибегать к такому "распараллеливанию" аккумуляторов, то при старте, когда ШИМ пытается сделать минимальное напряжение, его импульсы получаются очень короткими, но при этом амплитуда их очень высока (полное напряжение батареи). Эти импульсы сильно вредят батареи (опять же со слов форумчан). Если уменьшить напряжение, то мы увеличим заполнение ШИМ (скважность) и уменьшим пиковое значение тока.
.

...
ЗЫ. Поздравьте меня, я занял второе место в конкурсе по охране труда среди АЭС России В). Только что приехал. Ну так эта, не хвалюсь, просто хотелось поделиться.

........БРАВО КОЛЛЕГА  pitty !
Всё просто и ясно. Одного понять не могу: - почему эту очевидную истину, я года три доказать не могу отдельным
"ХЛЕСТАКОВЫМ" - САМОЗВАННЫМ РЕВИЗОРАМ ?.

.....С оценкой Вашей деятельности  ПОЗДРАВЛЯЮ . Зачем же РОССИИ следующий Чернобыль.
                                                 С уважением Михалыч.

Vot dazhe i ne ponjal - sarkazm v poste ili pravda???

[i]

...(К1.1+К1.2) - (К2.1+К2.2) - (К3.1+К3.2), дальше цикл повторяется. В этом случае, если коммутацию проводить достаточно быстро, можно считать, что аккумуляторы включены параллельно.

Так считать нельзя, потому что в каждый момент времени подключен только один аккум. Средний ток аккума снизится, но пиковый (вредный) останется на том же уровне.

Этими же ключами можно проводить ШИМ регулирование, при этом в зависимости от того, сколько батарей и сколько ключей на батарею, получается разные потолочные напряжения (12-24-36-42 В).

Можно, только зачем? Подобную схему можно применить для рекуперации, когда мотор генерит более 12 воль, то последовательно подключая аккумы можно их все подзарядить (вот тут и ШИМ пригодится, чтоб тормозящий эффект не выкинул из седла).