Хорошо забытое старое?

[BigUry]

 Коллега BigUry, все  Ваши утверждения совершенно обоснованы и безспорны, кроме последнего.
Если можно, пожалуста, объясните мне, как ЧАЙНИКУ :

К чему такие самоуничижения? Тот, кто создал свой пепелац, даже уровень электрочайника перерос.

- если начальная стартовая частота асинхронника должна быть порядка 3 - 5 герц ( иначе не будет необходимого момента) , а  в скоростном режиме, раз в 100 больше ( иначе не будет скорости), то, какой материал магнитопровода ( если таковой существует в природе),
своей частотной характеристикой,  ПРИ НЕИЗМЕННОЙ МАССЕ,  может перекрыть такой частотный диапазон с преемлемым  КПД.?

Актуально только верхнее ограничение частоты. Чем выше частота, тем больше потерь на гистерезис. Но поскольку есть двигатели, работающие на 400Гц, значит есть и соответствующие материалы.
В момент старта у всех двигателей нулевой кпд. Ток уже идет, а движения еще нет.
На низких частотах вращения, для создания необходимой силы тока в обмотках, понадобится низкое напряжение. Намного меньше номинального. Это характерно для всех типов электродвигателей. Но, поскольку напряжение (среднее) на выходе контроллера будет намного ниже входного, то и ток на входе будет меньше выходного. КПД будет приемлемым, хотя и ниже номинального.

[Alex_Soroka]

...Кроме того, происходит двойная коммутация. Сначала контроллер коммутирует ток, а затем, коллектор коммутирует обмотки. Зачем осуществлять двойную коммутацию, если можно обе эти функции возложить на контроллер? В двигателе с независимым управляемым возбуждением можно синтезировать любую нагрузочную характеристику, в т.ч. такую, как у сериесника. Вот почему я считаю, что время коллекторников уходит.

наконец-то!!!
BigUry от меня вам за этот пост +1000 !
(но в ауру тока +1 получилось
Вы нашли очень точные слова

Взять к примеру "горбатую" характеристику асинхронника. Можно подобрать такую начальную частоту, при которой "горб" приходится на единичное скольжение, т.е. на момент старта и смещать характеристику по мере разгона путем изменения частоты и амплитуды.

Вот именно поэтому главным действом в промышленности сейчас происходит применение контроллеров на IGBT сборках (1200 Вольт) чтобы на промышленно и серийно выпускаемых асинхронниках получать хорошие выходные характеристики на разных частотах вращения. Не от хорошей жизни это - а от желания сьекономить - чтобы не разрабатывать новые моторы а применять массово выпускаемые. Только они все равно нам не пожходят - по массе и моменту...

2. Не надо путать многополюсность и многофазность. Можно получить много полюсов и при 3-х фазах.

Никто и не путает просто при 3х фазах вы скованы всего тремя фазами и 120град. сдвига в них а многофазность можно довести хоть до "каждая обмотка" - тем самым получать в процессе работы разные конфигурации мотора, не занимаясь "на лету" переключениями релюшками из звезды в треугольник, как тут некоторые предлагают 

[Влад Мак]

многофазность можно довести хоть до "каждая обмотка" - тем самым получать в процессе работы разные конфигурации мотора.

  Интересно, почему это ещё не реализовано в моторколесе.

[BigUry]

Вот именно поэтому главным действом в промышленности сейчас происходит применение контроллеров на IGBT сборках (1200 Вольт) чтобы на промышленно и серийно выпускаемых асинхронниках получать хорошие выходные характеристики на разных частотах вращения. Не от хорошей жизни это - а от желания сьекономить - чтобы не разрабатывать новые моторы а применять массово выпускаемые. Только они все равно нам не пожходят - по массе и моменту...

Анологичная ситуация и  с другими типами моторов. Задача далжна решаться комплексно. Только не представляю, как можно изготовить электродвигатель в кустарных условиях. 

Никто и не путает просто при 3х фазах вы скованы всего тремя фазами и 120град. сдвига в них а многофазность можно довести хоть до "каждая обмотка" - тем самым получать в процессе работы разные конфигурации мотора, не занимаясь "на лету" переключениями релюшками из звезды в треугольник, как тут некоторые предлагают 

Могофазность позволит оперативно менять конфигурацию магнитного поля статора, в т.ч. и менять число полюсов. Но при этом поле статора должно быть согласовано с полем ротора. В асинхроннике поле ротора формируется в процессе работы так, чтобы максимально препятствовать изменению поля ротора. Правило Ленца, знаете ли...  В двигателях, имеющих собственную конфигурацию поля ротора, этот номер не прокатит.

[Влад Мак]

[/quote]Могофазность позволит оперативно менять конфигурацию магнитного поля статора, в т.ч. и менять число полюсов. Но при этом поле статора должно быть согласовано с полем ротора. В асинхроннике поле ротора формируется в процессе работы так, чтобы максимально препятствовать изменению поля ротора. Правило Ленца, знаете ли...  В двигателях, имеющих собственную конфигурацию поля ротора, этот номер не прокатит.
[/quote]
Я не профи,но по-моему, в двухполюсной многофазной машине - это можно реализовать.

[ZxV]

пролистал несколько последних страниц
в дискусию влезать небуду ибо это уже сложно сделать
просто хочу обратить внимание
про это говорили и раньше
но некоторые люди продолжают считать что увеличение числа полюсов дает кратное увеличение момента
еще раз
так называемая магнитная редукция кратно изменяет только частоту вращения
момент в первом приближении можно считать неизменным

mihalich насчет вашей затеи с мотором от пилы
кроме уже обозначеной проблемы с коллекторным узлом есть еще и кпд
когдато искал но точных данных по движкам для электроинструмента ненашел
из того что нашел
упоминалось что кпд движков мощностью около 500Вт в районе 50%
для 2.5кВт кпд будет больше но мощное охлаждение на этих движках сделано неспроста...
к томуже ватты которые пишут на электроинструменте это потребляемая мощность а не механическая...
ну и при проектировании попсового электроинструмента кпд имхо один из последних параметров на который обращают внимание
я тож когдато думал приспособить 2-х киловатную болгарку на электровелосипед
первоначально все очень привлекательно
потом от идеи отказался

[mihalich]

 Коллега BigUry, все  Ваши утверждения совершенно обоснованы и безспорны, кроме последнего.
Если можно, пожалуста, объясните мне, как ЧАЙНИКУ :

К чему такие самоуничижения? Тот, кто создал свой пепелац, даже уровень электрочайника перерос.

- если начальная стартовая частота асинхронника должна быть порядка 3 - 5 герц ( иначе не будет необходимого момента) , а  в скоростном режиме, раз в 100 больше ( иначе не будет скорости), то, какой материал магнитопровода ( если таковой существует в природе),
своей частотной характеристикой,  ПРИ НЕИЗМЕННОЙ МАССЕ,  может перекрыть такой частотный диапазон с преемлемым  КПД.?

Актуально только верхнее ограничение частоты. Чем выше частота, тем больше потерь на гистерезис. Но поскольку есть двигатели, работающие на 400Гц, значит есть и соответствующие материалы.
В момент старта у всех двигателей нулевой кпд. Ток уже идет, а движения еще нет.
На низких частотах вращения, для создания необходимой силы тока в обмотках, понадобится низкое напряжение. Намного меньше номинального. Это характерно для всех типов электродвигателей. Но, поскольку напряжение (среднее) на выходе контроллера будет намного ниже входного, то и ток на входе будет меньше выходного. КПД будет приемлемым, хотя и ниже номинального.

   Ну , кажется , мы близки к конценсусу:  Бортовая сеть в самолёте потому и появилась в 400 герц,а не в 50 чтобы  добрая сотня электродвигателей современного самолёта стала в 5 - 8 раз легче.
   Но если частоту для старта  уменьшить  раз в 10, то , для сохранения мощности и момента  магнитопровод
двигателя необходимо пропорционально увеличить!  А ,невозможно, то раз в 10 снизить напряжение,
но мощность, пропорциональная квадрату напряжения , уменьшится не в  100 ли раз?

   Так , откуда возьмётся необходимый для старта момент ?
   И какова может быть аналогия с последовательным тяговым коллекторником, у которого момент  не снизится
в десятки раз, а наоборот возрастёт?

   Мой друг Саша Сорока, в таких случаях уходит от ответа.   
Уж Вы, пожалуста, не уходите;  давайте тему завершим честно:   Убедите меня доводами - я с Вами соглашусь,
а не сможете - соглашайтесь Вы.

   Но доводы типа:" Лучшие электромобили мира с асинхронниками" - не принимаются, хотя так оно и есть.
Но мощность их асинхронников потому есть 240 - 320 квт,  чтобы и в 10 раз меньших стартовых хватило для разгона.

    Я согласен, почему бы и нет; возможно завтрашний электромобиль таким и будет,
но говорить всерьёз о асинхронном или синхронном приводе электромобиля в 4 - 5 квт, без 8ми скоростной КПП,
могут только чистые теоретики.

[REM]

Уважаемые коллеги, мне понятно, что с выбором двигателя ничего не понятно (это если в рифму), а если серьезно то ответьте пожалуйста Вы всерьез решили создать эл.авто даже не с нуля а с "минус" нуля, то бишь с проектирования двигателя и его систем? Если да, то когда свет в конце ...? Конечно найти (не подобрать) подходящий по мощности двигатель для ретроавто непросто, но создать , а потом сделать таковой для меня, как среднеобразованного,(читай неуча), "думающего" над созданием "чего-то электрического" это немыслимо (читай дорого, долго и сложно). А потом начнем создавать батареи, рулевое, подвеску (подбирать состав резины в колесах(простите вырвалось))!? Не менее сто лет люди бились над этими вопросами, и  по мере прогреса технологий создавали что-то. Вопрос в том как переубедить поставщиков сменить технологии для производства более прогрессивных изделий, ответ в том, что  никак кроме как растущим спросом. А если коротко нужно время для того чтобы удовлетворить потребности каждого из нас хотя бы в двигателях, не говоря обо всем остальном. Понимаю, что фразы общие, но если обсуждать-рассуждать, то давайте о вещах реально более-менее доступных. А именно, о том, что из реально доступных элементов ретроавто с элприводом можно приобрести за деньги,а что реально сделать самому. Зная, что есть на этом форуме много полезных ссылок прошу по возможности тех кто имеет к ним отошение дублировать их в этой теме, чтобы особо не засорять  остальные .

[BigUry]

просто хочу обратить внимание
про это говорили и раньше
но некоторые люди продолжают считать что увеличение числа полюсов дает кратное увеличение момента
еще раз
так называемая магнитная редукция кратно изменяет только частоту вращения
момент в первом приближении можно считать неизменным

Согласен. Само по себе увеличение числа полюсов момент не увеличит. Но если увеличить число полюсов, сохраняя полюсное деление и суммарную площадь полюсных наконечников, получится двигатель, имеющий ту же мощность, ту же массу железа и меди, то же линейное усилие на роторе и линейную скорость ротора. В результате получится уменьшение числа оборотов при увеличенном моменте. Правда вид такого движка изменится. Вместо привычного "бочонка" будет "блин", что мы и видим на примере МК.

   Ну , кажется , мы близки к конценсусу:  Бортовая сеть в самолёте потому и появилась в 400 герц,а не в 50 чтобы  добрая сотня электродвигателей современного самолёта стала в 5 - 8 раз легче.
   Но если частоту для старта  уменьшить  раз в 10, то , для сохранения мощности и момента  магнитопровод
двигателя необходимо пропорционально увеличить!  А ,невозможно, то раз в 10 снизить напряжение,
но мощность, пропорциональная квадрату напряжения , уменьшится не в  100 ли раз?

Вообще-то мощность, пропорциональная квадрату напряжения, это частный случай. Даже для лампочки не подходит. Более общий вариант P=I*U. Если уменьшить напряжение в 10 раз при неизменном токе, мощность уменьшится тоже в 10 раз. А для переменного тока еще и разность фаз надо учитывать.

   Так , откуда возьмётся необходимый для старта момент ?

А откуда он берется в асинхронниках с фазным ротором? Там происходит сдвиг тяговой характеристики с помощью введения в цепь ротора стартовых резисторов. Аналогичного, и даже большего эффекта можно добиться манипулируя частотой.

   И какова может быть аналогия с последовательным тяговым коллекторником, у которого момент  не снизится
в десятки раз, а наоборот возрастёт?

Дело не в росте момента с уменьшением частоты вращения, а в уменьшении оного при разгоне. При высоких оборотах получается недоиспользование железа. В двигателях с независимым возбуждением можно "держать" момент и при росте оборотов, пока противо-эдс не "упрется" в напряжение питания. Тогда возбуждение, а сталбыть и момент придется снижать.

[Babylon4]

Задело выражение известного коллекционера что електромобили за сто лет не изменились и тот что у него (столетний) ездит также как и сегоднешние, имеется в виду скорось-пробег, но задело то что конструкция аккумуляторов у етого авто тоже столетняя, он только время от времени промывает их и меняет дефектные секции. Так вот зная нашу славянскую изобретательность хотел бы услышать мнение форумчан по поводу конструкции самодельных свинцово-кислотных АКБ, ввиду сравнительной дешевизны компонентов (свинец, кислота, пластмаса...), которые можно было ремонтировать

Я думаю всё таки кое что изменилось, появилась альтернатива свинцу да и сам свинец немного изменился.

  И двигатели поменялись капиталисты строят автомобили на безколекторных моторах, нам пока это дорого, поэтому в ход идёт всё.

    а если серьезно то ответьте пожалуйста Вы всерьез решили создать эл.авто даже не с нуля а с "минус" нуля

    Если говорить о себе мне просто интересно сделать двигатель, но здесь начинаются нюансы, по мне(в задумке трайк) достаточно 3-4Квт. А вот  на большее,(двиг. и регулятор думаю осилю) уже не по мне.
     Возможно примерно такая ситуация и других что то есть а чего то нет, а на счёт резины это вы зря, нужно доверять людям.  
         

[Alex_Soroka]

   Ну , кажется , мы близки к конценсусу:  Бортовая сеть в самолёте потому и появилась в 400 герц,а не в 50 чтобы  добрая сотня электродвигателей современного самолёта стала в 5 - 8 раз легче.

Согласен полностью. НО: все эти моторы не работают в том режиме что нам надо поэтому у них есть "старт-стоп" но не "плавное регулирование" - плавно регулируются там(в самолете) коллектроники которые рули крутят. и огромного крут.момента там не надо - там передачи везде...

Но если частоту для старта  уменьшить  раз в 10, то , для сохранения мощности и момента  магнитопровод двигателя необходимо пропорционально увеличить!  А ,невозможно, то раз в 10 снизить напряжение,  но мощность, пропорциональная квадрату напряжения , уменьшится не в  100 ли раз?

Софистика
Михалыч, если оторваться от абстрактного применения абстрактных терминов "мощность" "момент" "напряжение" и брать во внимание только процессы в рабочем зазоре - то можно и от 12В создавать момент в 200Нм - и это ничему не противоречит.

И какова может быть аналогия с последовательным тяговым коллекторником, у которого момент  не снизится в десятки раз, а наоборот возрастёт?

абстрактное заблуждение. Коллекторник не сможет прыгнуть выше насыщения своего магнитопровода, как и любой другой мотор.

Нам-же надо совместить противоречие: получить максимальный крут.момент меньшими токами но при этом сохранить "быстрое перемагничивание"...
...И вот тут всё чудесатое и начинается

Да, коллекторник при старте и перегрузке например в 5 раз - выдаст в пять раз выше(анпример) магнитное поле, но: он при этом море энергии потратит на запредельное перемагничивание - он будет далеко за границей гистерезиса... Нам-же надо оставаться в рамках петли гистерезиса без потерь, но при этом извлекать максимально возможный момент - вот это и есть главная задача проектирования спец.мотора!

...моя разработка "безжелезного" мотора показала что возможно получить жесткую(горизонтальную, без падения момента) характеристику в моторе во всем диапазоне скоростей - от 0 до 10000 оборотов, но это требует просто уникального управления. Кризис остановил работу потому что не очереди был "гибридный" эл.мотор, который обьединял бы в себе две технологии и позволил бы иметь в разы более мощный момент при старте...
Придет время - я его таки закончу разрабатывать и сделаю...

[ZxV]

Согласен. Само по себе увеличение числа полюсов момент не увеличит. Но если увеличить число полюсов, сохраняя полюсное деление и суммарную площадь полюсных наконечников, получится двигатель, имеющий ту же мощность, ту же массу железа и меди, то же линейное усилие на роторе и линейную скорость ротора. В результате получится уменьшение числа оборотов при увеличенном моменте. Правда вид такого движка изменится. Вместо привычного "бочонка" будет "блин", что мы и видим на примере МК.

приходилось так делать
увеличивал диаметр пока активные материалы не размазалась до предела когда на мой взгляд уже трудновато работать с такими деталями (внутренний диаметр статора 127мм)

[ZxV]

Михалыыыч!
ну у вас и винегрет в голове
постоянно путаете белое с холодным
фишка 400-т герц в том что трансформаторы меньше и легче получаются
а асинхронники на 400Гц в 8-м раз мощнее попсовых моторов с запиткой от сети только потому что синхронная частота вращения в 8-м раз больше а вот момент у них грубо говоря тотже

если в комплекте с современной управляющей электроникой сделать синхронник/асинхронник/вентильно реактивный да в принципе любой мотор с массогаббаритными параметрами как у любимых вами дремучих дпт с последовательным/смешанным возбуждением
то ездить авто с таким мотором и без кпп будет точно также как и с вашим дпт
емнип вам уже гдето говорили что эти тяговые дпт были актуальны в прежние времена когда электроника была большая и дорогая   

[mihalich]

Михалыыыч!
ну у вас и винегрет в голове
постоянно путаете белое с холодным
фишка 400-т герц в том что трансформаторы меньше и легче получаются
а асинхронники на 400Гц в 8-м раз мощнее попсовых моторов с запиткой от сети только потому что синхронная частота вращения в 8-м раз больше а вот момент у них грубо говоря тотже

если в комплекте с современной управляющей электроникой сделать синхронник/асинхронник/вентильно реактивный да в принципе любой мотор с массогаббаритными параметрами как у любимых вами дремучих дпт с последовательным/смешанным возбуждением
то ездить авто с таким мотором и без кпп будет точно также как и с вашим дпт
емнип вам уже гдето говорили что эти тяговые дпт были актуальны в прежние времена когда электроника была большая и дорогая   

Возражать не буду; это не интересно.

[Babylon4]

приходилось так делать
увеличивал диаметр пока активные материалы не размазалась до предела когда на мой взгляд уже трудновато работать с такими деталями (внутренний диаметр статора 127мм)

    Хороший движок особенно статорное железо, Судя по конструкции очень оборотистая штучка. А другие характеристики можно узнать.

[ZxV]

ну
обычно наоборот
движки с магнитной системой размазанной тонким слоем и с большим числом полюсов
делаются на относительно небольшое число оборотов
тз для этого движка
1нм 1000об/мин и соответственно 100вт
25в

[REM]

Если уж все заговорили о моторах вставлю свои 5коп. Сегодня в гараже на чердаке нашел  девайс со  следующими надписями МН-1,серийный номер 24в , стрелка обозначающая направление вращения и все. Со слов бывалых шоферюг это двигатель масляного насоса от "Белаза" "десь на кіловат". Кто-нить видел что-то подобное?

[REM]

Забыл сказать подключил через обыкновенное ЗУ на 12в - амперметр показывает 9А на хх. и обороты на слух где-то 1500об/мин.  Потом взял вал рукой и включил через вышеуказанное ЗУ
и первый раз от неожиданности неудержал,  за вторым разом справился