Сколько можно вкачивать в редукторник 250Вт?

[killer258]

Если кому то мало 250 Вт, что мешает сразу купить 500 Вт!?

Видимо, мешают последние изменения в ПДД : необходимость водительского удостоверения на то, что по паспорту выше разрешённых 250 ватт, тот навязанный людям суммарный гемор, связанный с платными автошколами ,заваливанием на сдаче, и ожидание того, что к этому гемору в любой момент могут ещё и добавить на закуску такие вкусности, как регистрация, страховка, техосмотр, дорожный налог, что для велосипеда с моторчиком в общем-то, уже перебор, с которым никто даже  не  захочет  связываться  из-за  такой мелочёвки, как велосипед.

А иначе все  давно купили бы 4 кВт и не парились.
Всё то же самое, что раньше  было с мопедами.  Вспомните, для  чего умощняли двигатель  50-кубового мопеда,  сколько  на форумах  обсуждалось тем   "форсировка мопеда", для чего  растачивали  донельзя цилиндр, покупали  дорогущие тюнинговые наборы,разгоняли по оборотам, жертвуя при этом рабочим ресурсом, для  чего мудрили с автоматикой угла опережения  зажигания и прочими феньками, лишь бы  остаться в границах разрешённых 50 кубиков. Хотя  казалось бы,  купи ты 125-кубовый, и будет та же  мощность не из последних сил ,и не  на последнем издыхании мотора, но ведь нет?

[edw123]

Если кому то мало 250 Вт, что мешает сразу купить 500 Вт!?

Видимо, мешают последние изменения в ПДД : необходимость водительского удостоверения на то, что по паспорту выше разрешённых 250 ватт, тот навязанный людям суммарный гемор, связанный с платными автошколами ,заваливанием на сдаче, и ожидание того, что к этому гемору в любой момент могут ещё и добавить на закуску такие вкусности, как регистрация, страховка, техосмотр, дорожный налог, что для велосипеда с моторчиком в общем-то, уже перебор, с которым никто даже  не  захочет  связываться  из-за  такой мелочёвки, как велосипед.

Ну это-то самый смешной аргумент (или непонимание?) Даже 7кг дд будет двигателем "разрешенным, в 250вт" если в него больше не подавать - это как если в Феррари поставить правильный рестриктор, то не получится даже скорость в населённом пункте превысить.
Кстати - введение "категории М" ставит правильный крестик на всех тех "400 сравнительно честных способах..." 

[ranger]

давайте хотя бы в этой теме не обсуждать страхи перед гаи. Я хочу легкий велосипед, я этого уже добился. Теперь я хочу выжать разумный максимум из ситуации. Проверить все на пределе, и наконец свести в одну таблицу ответ на вопрос, сколько можно вкачивать в 250в в зависимости от модели и т.д

[DIVAS]

Спойлер

по мне, мотор никуда не стремится. Просто происходит его вращение под действием токов в фазах контроллера. И обратной связи здесь почти нету. Вопрос только в кпд работы мотора на данном напряжении и оборотах. Иными словами как контроллер узнает что мотор вышел на максимальные обороты? По насыщению и косвенной оценки противоэдс?

если это так, то я реально начинаю боятся китайцев, т.к это чистой воды инженерия советской школы, которая ранее считалась потерянной.  Только тогда мне надо объяснить как этот пограничный режим работает при езде на максимальной скорости... ток падает, и обратная связь идет по скорости?  Мы знаем что такой связи не может быть...

да и в процессе разгона ток всегда максимальный, если контроллер не имеет функции управления током а не скоростью.

А если на ХХ у нас 35 км/ч, то хоть на 1000вт поставь контроллер, при езде на 35 км/ч он будет давать в МК ампер 10 тока (при 48в).

дык любой мотор способный разогнатся до 35кмч будет потреблять 10А или выше, если он не эффективен в таком диапазоне. Это зависит от механической работы которую надо проделать, а не от его параметров. Мотор по большому счету это просто виток проволоки.

У Вас какое-то неправильное понимание работы МК и контроллера. Тут неподалёку в соседнем разделе есть целая тема про основы работы моторов, можно почитать.
Или просто напишите максимальную скорость ХХ Вашего мотора с Вашей батареей, тогда будет сразу видно, чего в супе нехватает.

[ranger]

Спойлер

Спойлер

по мне, мотор никуда не стремится. Просто происходит его вращение под действием токов в фазах контроллера. И обратной связи здесь почти нету. Вопрос только в кпд работы мотора на данном напряжении и оборотах. Иными словами как контроллер узнает что мотор вышел на максимальные обороты? По насыщению и косвенной оценки противоэдс?

если это так, то я реально начинаю боятся китайцев, т.к это чистой воды инженерия советской школы, которая ранее считалась потерянной.  Только тогда мне надо объяснить как этот пограничный режим работает при езде на максимальной скорости... ток падает, и обратная связь идет по скорости?  Мы знаем что такой связи не может быть...

да и в процессе разгона ток всегда максимальный, если контроллер не имеет функции управления током а не скоростью.

А если на ХХ у нас 35 км/ч, то хоть на 1000вт поставь контроллер, при езде на 35 км/ч он будет давать в МК ампер 10 тока (при 48в).

дык любой мотор способный разогнатся до 35кмч будет потреблять 10А или выше, если он не эффективен в таком диапазоне. Это зависит от механической работы которую надо проделать, а не от его параметров. Мотор по большому счету это просто виток проволоки.

У Вас какое-то неправильное понимание работы МК и контроллера. Тут неподалёку в соседнем разделе есть целая тема про основы работы моторов, можно почитать.
Или просто напишите максимальную скорость ХХ Вашего мотора с Вашей батареей, тогда будет сразу видно, чего в супе нехватает.

т.е на пальцах и в двух словах как сделал я, вы объяснить не можете 

[killer258]

Иными словами как контроллер узнает что мотор вышел на максимальные обороты? По насыщению и косвенной оценки противоэдс?

Очень просто. Если контроллер сам же  и занимается  переключением  фазных обмоток своего мотора, так уж ему ли не знать, какие у мотора в данный момент обороты? Тем  более, что он  располагает информацией  о положении ротора , идущей с датчиков  холла и не допустит "выпадения" из синхронизма.
Всё он  знает. Он  смог бы по этим сигналам  даже ускорение  оценить, если бы ему это требовалось для алгоритма  эффективного управления.

[илс]

эксперимент будет продолжен с 10А батарейного (720вт) и 25А фазного (на 72В) из соображений фазный должен быть в 2-2.5 раза больше батарейного

Ну коэффициент 2-2,5 сделан для средних конфигов (моторов).
Средние - это 500-1кВт, в моем понимании.
А для кастомных конфигов, можно экспериментировать, сколько влезет.
Я напр. сделал 1,75, меня устраивает. 
===

по заверениям продавца 33кмч на 36В, я пересчитывал по графику вышло чуть меньше

Я опять не понимаю, о каком моторе идет речь? 33км/ч на 36В это данные для Xofo или для сожженного аналога Q85?

[ranger]

по заверениям продавца 33кмч на 36В, я пересчитывал по графику вышло чуть меньше

Я опять не понимаю, о каком моторе идет речь? 33км/ч на 36В это данные для Xofo или для сожженного аналога Q85?
[/quote]

виноват, это на xofo для него же и график выложил

на сожженном тоже есть графики, выложу чуть позже

[IGG]

....
Если кому то мало 250 Вт, что мешает сразу купить 500 Вт, - цена не в два раза больше!?

Больше неподрессоренная масса в колесе (быстрее умрут обода и спицы), больше размер (уже видно что хрень инородная в колесе). Я решил двумя моторами по 250вт (уж лучше один мужик и две девушки, хотя лукавлю, в моторы вливется по 700вт из контроллеров на 350вт).

На свой чоппер хотел сначала поставить МХУС 350 Вт на 48 В:http: http://li-force.ru/catalog/motors/mxus-350w-rear.html

Но, потом выбрал ХОФО 500 Вт на 48 В: http://li-force.ru/catalog/xofo_motor/xf-v.html

Дороже всего на 20 баксов, тяжелее на килограмм, и размер не намного больше! 

А когда один мужик и две девушки, - это конечно лучше, никто (на этом, сугубо мужском форуме) даже спорить не будет! 
Но это же, - банальная групповуха...    И это смертельный грех!   

Хотя все об этом мечтают, в глубинах подсознания... (у кого ещё не было!)   

[илс]

это на xofo для него же и график выложил

Ага, значит обороты ХХ будут 66км/ч на 72В. На таком хорошо разгонятся под горку. 
На самом деле, ограничения по току будут тем меньше (по модулю), чем дальше обороты ХХ от крейсерской.
Как здесь уже писали, противоЭДС заметно снижает вкачиваемый  (фактический) ток относительно максимального ограничения.
Высоковольтная батарейка отлично борется с противоЭДС на мощных конфигах.
На маломощных - она скорее создает ненужный перегруз для дрищавых моторчиков. 
Сколько весит Хофо? 3 кг?
Если так, то на уставках, которые озвучивались выше, будет бегать вполне надежно.
Хотя, я бы придушил фазный, а батарейный, наоборот,  прибавил бы до честного киловатта на свежей батарейке.
Отсечку - ставим в 0 сек.
Немного потеряете в динамике, зато выиграете в экономичности и обеспечите убедительную помощь  ногам после 30км/ч.   

[DIVAS]

Спойлер

Спойлер

Спойлер

по мне, мотор никуда не стремится. Просто происходит его вращение под действием токов в фазах контроллера. И обратной связи здесь почти нету. Вопрос только в кпд работы мотора на данном напряжении и оборотах. Иными словами как контроллер узнает что мотор вышел на максимальные обороты? По насыщению и косвенной оценки противоэдс?

если это так, то я реально начинаю боятся китайцев, т.к это чистой воды инженерия советской школы, которая ранее считалась потерянной.  Только тогда мне надо объяснить как этот пограничный режим работает при езде на максимальной скорости... ток падает, и обратная связь идет по скорости?  Мы знаем что такой связи не может быть...

да и в процессе разгона ток всегда максимальный, если контроллер не имеет функции управления током а не скоростью.

А если на ХХ у нас 35 км/ч, то хоть на 1000вт поставь контроллер, при езде на 35 км/ч он будет давать в МК ампер 10 тока (при 48в).

дык любой мотор способный разогнатся до 35кмч будет потреблять 10А или выше, если он не эффективен в таком диапазоне. Это зависит от механической работы которую надо проделать, а не от его параметров. Мотор по большому счету это просто виток проволоки.

У Вас какое-то неправильное понимание работы МК и контроллера. Тут неподалёку в соседнем разделе есть целая тема про основы работы моторов, можно почитать.
Или просто напишите максимальную скорость ХХ Вашего мотора с Вашей батареей, тогда будет сразу видно, чего в супе нехватает.

т.е на пальцах и в двух словах как сделал я, вы объяснить не можете 

Проблема в том, что двигатель работает совсем не "в двух словах", и всю суть его работы в двух словах донести не получится.
Вот она та тема: https://electrotransport.ru/index.php?topic=12775.0
Почитайте как-нибудь, многое прояснится. Хотя там тоже не всё рассмотрено.

Хорошо, я попробую пояснить "в двух словах", хотя сразу предупреждаю, что "в двух словах" я не умею.

Контроллер всегда "знает" всё о работе двигателя. Вообще, контроллер и двигатель - это одна система, её бессмысленно разделять и рассматривать раздельно. Также как бессмысленно рассматривать отдельно ДВС и отдельно его систему подачи топливной смеси.

У МК есть некий предел скорости вращения, в некоторой степени зависящий от напряжения и никак не зависящий от тока. Если МК едет при 36В максимум 35км/ч на ХХ, то никакой контроллер и никакие настройки его не заставят ехать быстрее при напряжении 36В.
Но если увеличить напряжение до 48В, то он сможет поехать быстрее, например до 45км/ч на ХХ. Если ещё увеличить напряжение, то скорость ещё увеличится. Допустим, на 72В он на ХХ сможет разогнаться до 65-70км/ч.

Но значит ли это, что на 250Вт моторчике мы можем в реальности разогнаться до 65 км/ч?
Нет, не значит. Потому что для движения со скоростью 65км/ч нужен немалый крутящий момент, чтобы преодолеть сопротивление воздуха. Мелкий РМК такой момент не выдаст.
Поскольку момент*угловая скорость=мощность, можно сказать, что нужна немалая мощность. Можно посчитать точно, но в среднем для такой скорости это
намного более 1 кВт.

А момент зависит от тока и конфигурации самого мотора (количество зубов статора, количество полюсов, ширина и сила магнитов, конфигурация намотки статора и т.п.) При одном и том же токе разные (даже визуально одинаковые) моторы могут выдавать очень разный момент из-за различий в конфигурации. Сейчас многие производители предлагают целый ряд вариантов одного и того же мотора с разными характеристиками. К примеру, на одном и том же железе можно сделать медленный мотор с большим моментом, либо быстрый мотор с малым моментом. Ни тот ни другой вариант не позволит ехать быстро. 35-45км/ч для 250Вт моторчика это разумный предел.
Для чего же тогда делают эти моторы в разных исполнениях - быстрые/слабые и сильные/медленные? Да элементарно - для разных диаметров колёс. Ведь при разном диаметре получается разный рычаг и разное тангенциальное усилие на поверхности шины при одинаковом моменте. Если в 28" колесо затолкать быстрый/слабый мотор, то он будет очень вяло разгоняться и не сможет достичь расчётной скорости, потому что момента не хватит. А если в 16" колесо поставить сильный/медленный мотор, то разгоняться он будет очень бодро, но ехать будет медленно, потому что достигнет предельной частоты вращения. А вот если поставить сильный/медленный мотор в 28" колесо, а слабый/быстрый в 16", то ехать они будут примерно одинаково - и по скорости, и по динамике разгона.

Ещё можно рассмотреть, куда девается мощность в моторе.
Как известно, мощность, как и энергия, не берётся из ниоткуда и не исчезает в никуда.
Если в мотор запихали 250Вт, то ровно столько же мотор в том или ином виде и выдаст на выходе.
В каких видах мотор может выдать мощность на выходе? В виде механической мощности и в виде тепловой. Если мотор заблокирован и не может крутиться, то все 250Вт полностью уйдут в тепло, больше им деваться некуда. Поскольку мотор жрёт энергию, но не крутится, его КПД в данных обстоятельствах равен нулю. (хотя, если использовать мотор как печку, то КПД будет равен 100% )

У мотора есть некая теплоёмкость, теплопроводность (способность вывода тепла наружу, охлаждаемость) и предельная критическая температура. У мелкого редукторника теплоёмкость небольшая, теплопроводность хреновая, а критическая температура у них у всех примерно одинаковая - порядка 80...150 градусов, в зависимости от применённых магнитов и материалов обмотки. При таких теплоёмкости и охлаждаемости 250Вт нагреют этот моторчик очень быстро - за несколько минут. Т.е. спалить мотор можно и номинальной мощностью!!! Но стоит учитывать, что закон Ома никто здесь не отменял, сопротивление обмоток у мотора маленькое, а контроллер ограничивает фазный ток - поэтому при застопоренном роторе в мотор в обычных обстоятельствах не будет поступать мощность 250Вт, а лишь максимум Ватт 20-50, потому что при ограничении тока действующее напряжение на моторе будет небольшим.
И вот тут мы приходим к фазному и батарейному токам. Обмотки мотора - это очень существенные индуктивности, а работа контроллера чем-то напоминает DC-DC преобразователь. Кто помнит, это такая штука, которая при питании 60В жрёт 2А, а выдаёт 12В 10А. Т.е. работает как трансформатор - из большого напряжения и малого тока делает малое напряжение и большой ток. Так вот, наш МК и контроллер - это тоже самое. Он может жрать 2А батарейного тока при напряжении 60В и при этом жарить в обмотки ток 60А при напряжении 2В, если мотор заклинен. Чувствуете разницу? 2А от батареи и при этом 60А на обмотке!!! Вот для того и регулируют отдельно батарейный ток и отдельно фазный! Потому что если ограничивать только батарейный, то при безобидных 10А от батареи можно бесконтрольно запихать в несчастный мотор 300А фазного тока!
Батарейный ток ограничивает полную мощность, запихиваемую в мотор (т.к. напряжение батареи условно постоянно), а фазный ток лишь очень косвенно и в очень узких пределах влияет на мощность, но ограничивает крутящий момент и нагрев обмоток.

И несмотря на то что мотор не крутится (потому что мы его держим), он уже выдаёт некоторый статичный крутящий момент - максимально возможный для этого мотора при этом фазном токе.

Теперь отпустим наконец ротор и позволим мотору вращаться с небольшой скоростью, но будем сильно придерживать ротор, чтобы создать хорошую механическую нагрузку (например, заезд в крутую гору).
Теперь на выходе мотора есть некая частота вращения и некоторый момент, то есть, мощность. Теперь КПД уже не равен нулю, т.к. на выходе есть скорость (частота вращения) и есть крутящий момент, а значит и мощность. А момент всё тот же.
Поскольку такой мотор сам же всегда работает генератором, при вращении появляется противоЭДС, т.е. напряжение, которое он генерирует. Оно напрямую зависит от скорости. При небольшой скорости это небольшое напряжение, и оно увеличивается с ростом скорости. Предел скорости наступает тогда, когда это напряжение становится равно напряжению батареи.
Теперь к напряжению, потерянному на сопротивлении обмоток, добавляется эта самая противоЭДС. А ток (фазный!) всё тот же - ограниченный настройками контроллера.
Теперь мощность выходит двумя путями - механическим и тепловым.
Механическая мощность равна ток*противоЭДС, или момент*угловая скорость. А тепловая - всё та же что и в предыдущем случае, т.е. ток*напряжение активных потерь в обмотках. КПД стал больше нуля, но ещё далёк от максимума, потому что механическая мощность не намного больше мощности тепловых потерь.

В третьем случае почти совсем отпустим ротор мотора, и будем придерживать его с усилием чуть-чуть меньше максимального момента (помним, что момент в расчётах мощности - это не максимальный момент, а тот момент, который выдаёт МК при данных обстоятельствах. А если совсем отпустить ротор МК, то момент будет почти равен нулю, т.к. мотор не нагружен)
Тепловые потери в обмотках всё те же, даже чуть меньше, поскольку ток немного уменьшился (из-за меньшего момента нагрузки), а противоЭДС увеличилась почти до напряжения батареи. В данных обстоятельствах КПД максимален, и мощность, вкачиваемая в двигатель, максимальна.

Если совсем отпустить ротор МК, то он разгонится до максимальной скорости, а момент будет почти равен нулю, т.е. выходная механическая мощность тоже почти равна нулю, несмотря на максимальную скорость. ПротивоЭДС при этом будет почти равна напряжению батареи и контроллер не сможет вдувать в него максимальный ток - ток уменьшится до тока ХХ. Что такое ток ХХ? Это ток, который уходит в тепло, но уже не прямо в самих обмотках, а косвенно в железе статора. При работе мотора магнитопровод статора постоянно перемагничивается туда-сюда, в результате чего в нём возникают вихревые токи, которые его разогревают.
Ток ХХ зависит от ширины магнитного зазора между ротором и статором, от толщины наборных пластин статора, от марки стали этих самых пластин, от качества изоляции между ними и от магнитной частоты вращения, т.е. частоты переключения обмоток или количества полюсов и механической частоты вращения. С повышением напряжения батареи мотор сможет крутиться быстрее, но с повышением скорости вихревые токи будут всё сильнее греть магнитопровод. При этом КПД на максимальной скорости падает, а нагрев возрастает. Рано или поздно достигается такая скорость, быстрее которой мотор раскрутиться уже не может вне зависимости от напряжения и только всё сильнее греется - это предел рабочей частоты железа магнитопровода статора.

Теперь видны два фактора, разогревающих мотор:
1. активные потери в сопротивлении обмоток (растут с увеличением тока)
2. вихревые токи в железе статора (растут с увеличением скорости)

Теперь рассмотрим вот ещё какой момент.
Вот берём мы мотор и держим его, чтобы он не мог крутиться. А свободной рукой поворачиваем ручку и выдаём ему полный газ.
Контроллер ограничивает ток, а напряжение ограничено сопротивлением обмоток. И какая же мощность приходит в мотор? Да мизерная, потому что напряжение на обмотках маленькое. Но ведь у нас же мотор на 250Вт!! А давайте ему вкатим тока так чтобы он съел все свои 250Вт! Что будет?
А вот что. Ну, допустим, ток вырастет до 40-50А, напряжение потерь в обмотках вырастет до 5-6В. А что будет с моментом? По идее, он должен увеличиться во столько же раз, во сколько и ток? А вот и нет. Магнитная система любого мотора не может выдать больше момента, чем она может. Её способности ограничены. Ведь как бы мы ни увеличивали силу тока в обмотках статора, то есть магнитную силу статора, а силу магнитов ротора мы увеличить не можем - она постоянна. Смысл работы мотора во взаимодействии этих сил, а когда одной из них недостаточно, то она и ограничивает момент, который мы можем получить с мотора. Поэтому увеличивая ток, мы не можем бесконечно увеличивать момент - довольно быстро наступает предел и дальнейшее повышение тока приводит только к квадратичному (потому что P=I*U=I*I*R) росту потерь на нагрев обмоток.
А от чего сгорают моторы? - от перегрева. А откуда берётся перегрев? - от избытка тепловой мощности. А избыток тепловой мощности - от тока!!
Т.е. по сути, мотору страшна не мощность, а ток, т.к. именно он является основной причиной разогрева.

Стало быть, если мотор заявлен (допустим) как 250Вт при 24В и скорости 24км/ч, то что мы можем из него выжать?
Строго говоря, если строго придерживаться этих 250Вт, то при 24В мы можем настроить контроллер на 10А батарейного и 10А фазного. Но на малых оборотах мощность будет ещё меньше.
Конечно, так никто не ездит, потому что на 10А даже тяговый конфиг мотора не будет особо спешить разгоняться.

А нужно ли ужиматься в эти 250Вт? Вообще-то не очень - иногда можно и подпрыгнуть чуть выше - ведь теплоёмкость у мотора хоть и маленькая, но она есть!
И благодаря этой теплоёмкости мотор не успеет слишком перегреться, если в него на 10-20 секунд вдуть ток 20А вместо 10А (нагрев увеличится вчетверо!).
Ведь на вдвое большем токе мы можем получить хоть какой-то (только если есть запас по силе постоянных магнитов) прирост момента, который так нужен при разгоне.
Поэтому мы можем настроить контроллер на чуть большее значение фазного тока, чем соответствует мощности мотора при данном напряжении, и мотор будет неплохо работать. Ведь 10-20 секунд нам достаточно для того чтобы разогнаться, а после разгона до номинальной скорости ток снизится и перестанет перегревать мотор. При небольшой максимальной скорости и повышенном токе разгон происходит быстро и не успеет существенно перегреть мотор.

Что будет, если при превышенном вдвое фазном токе попытаться, скажем, заехать на гору Ай-Петри на мелком моторчике, т.е. длительно и непрерывно кормить его сильно завышенным фазным током? А вот тогда он и сгорит. Причём, ему для этого даже не нужно будет большой мощности - его родных 250Вт (20А*12.5В), ну в крайнем случае 300-400Вт (20А*15-20В), ему будет достаточно для того чтобы задымиться, потому что он не будет успевать охлаждаться. И даже гора Ай-Петри тут не нужна - для того чтобы спалить мотор при завышенном вдвое фазном токе, достаточно просто покататься по городу, тормозя и разгоняясь у каждого столба.

А если (допустим) ограничить фазный ток теми же 10А, но взять батарейку на 48В?
Да, мотор разгонится в 2 раза быстрее, и на максимальной скорости его мощность составит уже 500 Вт при том же токе. А греться будет также как и при 24В, т.к. ток тот же и активные потери те же и такой режим безопасен для мотора.

А если (допустим) добавить фазный ток до 20А при 48В?
На полной скорости мощность будет уже 1 кВт, а нагрев вчетверо больше чем при номинальном токе. И при этом при движении на большой скорости охлаждаемость мотора существенно улучшится и в принципе мотор может относительно безопасно работать в таком режиме при прохладном климате.
Но ведь мы не всегда ездим на максимальной скорости, иногда бывают и горки, в которые нужно заехать, и просто медленная езда с частыми разгонами/торможениями... Вот тут мотор и сдохнет.

В общем, не существует однозначного ответа на вопрос, заданный в заголовке темы. Всё зависит от мотора, ездока, условий эксплуатации, настроек контроллера, скорости, напряжения, тока и ещё тучи параметров. В одном случае можно скачать в 250Вт моторчик и 1кВт, а в другом случае 250Вт моторчик может сгореть даже при номинальной мощности.
Поэтому ответ на вопрос темы можно сформулировать только так: вкачивать можно ровно столько (Ампер, Вольт и Ватт), сколько позволяет весь комплекс обстоятельств и условий эксплуатации. Единого ответа нет. В любом случае, ваттметр (или хотя бы амперметр) и термометр в моторе помогут подобрать оптимальный режим.


И кстати вот ещё что. Если у кого-то в настройках контроллера зашит фазный или батарейный ток 20А и батарея на 50В, то это вовсе не значит, что мотор в этой системе хоть раз достигал потребления мощности в 1кВт. Максимальная мощность достигается только на околомаксимальной скорости и максимальном токе, а если к этому времени ток снижается или максимальная скорость мотора просто недостижима из-за недостатка момента, то мотор даже при таких настройках может в реальных условиях никогда не потреблять даже половины от этого кажущегося 1кВт (но при этом имеет шансы сгореть).
Только измерение реальной потребляемой от батареи мощности может более-менее точно указывать на реальные условия эксплуатации мотора.


Ну вот... Кажется, получилось немного сумбурно, но вроде должно быть понятно.... В два слова, как всегда, не уложился...

[илс]

У МК есть некий предел скорости вращения, в некоторой степени зависящий от напряжения и никак не зависящий от тока. Если МК едет при 36В максимум 35км/ч на ХХ, то никакой контроллер и никакие настройки его не заставят ехать быстрее при напряжении 36В.

[user]DIVAS[/user], Мощные вы задвигаете тексты, но не без мелких изъянов. 
Позволю себе не согласится с тезисом из цитаты. Настройки в контроллере, как раз могут заставить любое МК вращаться быстрее. Как на ХХ, так и по прямой.
Наверняка вы знаете об этой  настройке. В контроллере от Адаптто ее назвали OVS.
А в нашем любимом инфенионе, оч. коротко - 120%.   

[DIVAS]

У МК есть некий предел скорости вращения, в некоторой степени зависящий от напряжения и никак не зависящий от тока. Если МК едет при 36В максимум 35км/ч на ХХ, то никакой контроллер и никакие настройки его не заставят ехать быстрее при напряжении 36В.

[user]DIVAS[/user], Мощные вы задвигаете тексты, но не без мелких изъянов. 
Позволю себе не согласится с тезисом из цитаты. Настройки в контроллере, как раз могут заставить любое МК вращаться быстрее. Как на ХХ, так и по прямой.
Наверняка вы знаете об этой  настройке. В контроллере от Адаптто ее назвали OVS.
А в нашем любимом инфенионе, оч. коротко - 120%.   

[user]илс[/user], да, об этой настройке я знаю.
Но если бы я ещё и про неё и ещё десяток разных нюансов (да, я много чего ещё пропустил) написал, то текста было бы ещё в два раза больше... Я-то написать могу, а кто потом это прочитать осилит? 
А для общего понимания вроде неплохо получилось.

В любом случае, если принять за максимум скорость мотора с включенным режимом 120%, то это утверждение снова становится верным. 
Кстати, эта настройка не всегда поможет получить лишние 20% реальной скорости, а только если есть запас по моменту.
Если ТС не едет быстрее из-за недостатка момента, то этот режим не поможет.

[Tsukune]

Сколько можно закачивать в редукторник 250Вт? зависит от качества оного изделия и ваших потребностей, вообще если забить на все возможные кодексы в том числе и "уголовный" его придел скорости примерно на уровне 350 ватного, но с перегревами! Однако тяга мала, двигло проектировалось под помощь педалям, а не езды на нём как 350 ватное или 500 ватное. Если цель Ваша увеличить тягу(кг что он тянет на близ ХХ оборотах(скорости)) то ставьте 2 мк, если цель скорость выше 35км\ч, то разгон , но горелая обмотка, размагничивание  и поломки шестерёнок будут частыми явлениями. но тут всё в качество идёт, моему самокату 350 ватт 10 лет ни 1 поломки, хотя тяга двигла(навесной там был) упала на 30%(

[_claw]

скажу без лишней трепотни и заумства. без переделки, с родными фазными можно долговременно эксплуатировать до 500 Вт. до 800 Вт можно с переделкой и контролем температуры. свыше нужен очень жесткий контроль по нагреву и усиленное охлажднение, но этот порог очень не велик. там уже насыщение полным ходом. те вся лишняя моща будет идти в нагрев

[Wayfarer]

У меня 250вт бафанг swxp форсирован на 48в 17а тока с контроллера. Греется, можно спалить. Но есть ряд правил, которые позволяют снизить шанс спалить мотор. Сам для себя сформулировал в процессе эксплуатации.
- Если едешь по трассе газ в пол, 38-40 км/ч, то при температуре ниже +20 перегрев не происходит. Больше +20 нужно останавливаться и трогать мотор рукой, если горячий (50-60 градусов) - снижать скорость, помогать педалями.
- При движении в гору нет смысла крутить газ на полную, едет так же, как и газ на 1/3, только мотор греется сильнее. Держу газ на 1/3 и помогаю педалями.
- При разгоне газ нажимать постепенно, по мере набора скорости, а не сразу в пол и поехал. Желательно помогать педалями.
Главное не лениться трогать изредка мотор рукой (если аутраннер то нагрев заметен сразу). При определенном опыте вполне можно ездить на таких настройках, механическая часть мотора (редуктор, фривил) позволяют.

[killer258]

У меня тоже есть  такой 36 в 250 ватт МК,  питаю 48 вольт, контроллер оставлен штатный, 13 ампер макс.  Я вот собираюсь  ток не  увеличивать , а  даже уменьшить немного, а вот  напряжение наоборот,поднять до 60-70 вольт ( с апгрейдом "железа" контроллера на это напряжение). Даже если  мощность из-за  уменьшения тока останется той же (около 350 ватт), но КПД я предполагаю, станет  выше, меньше  будет уходить в нагрев. Что субьективно  будет ощущаться как прирост мощности.Да и максималка чуточку может  быть, вырастет, километров на 5

[DIVAS]

У меня тоже есть  такой 36 в 250 ватт МК,  питаю 48 вольт, контроллер оставлен штатный, 13 ампер макс.  Я вот собираюсь  ток не  увеличивать , а  даже уменьшить немного, а вот  напряжение наоборот,поднять до 60-70 вольт ( с апгрейдом "железа" контроллера на это напряжение). Даже если  мощность из-за  уменьшения тока останется той же (около 350 ватт), но КПД я предполагаю, станет  выше, меньше  будет уходить в нагрев. Что субьективно  будет ощущаться как прирост мощности.Да и максималка чуточку может  быть, вырастет, километров на 5

Уменьшите ток - уменьшится момент. Максималка-то на ХХ вырастет за счёт напряжения, но по моменту он до неё в реальности не дотянет. В общем, проиграете по всем фронтам.