Предельно простой и экономичный эл.двигатель, коллекторный.

[ZxV]

Меня интересует почему тема до сих пор содержит слово "'экономичный", если тут давно уже выяснили что оно таковым не является?
Зачем продолжать вводить форумчан в заблуждение?

Ну почему в заблуждение? Экономичный он уже только потому, что предельно простой. Еще намотку делать не нужно долго учить людей, ребёнок намотает. Ну а при другой конструкции движка можно получить и на статоре, и на роторе огромные индуктивности? А по теории, чем они больше, тем экономичней должны быть, не так ли? Конечно, я пока только себе это доказал, но даст БОГ, и вам докажу.
   Аморфное железо хорошо для движка тем, что ему нужно на порядки меньше напряжённость маг. поля, чтобы все, как их назвать - диполи что ли, выстроились по направлению поля. Что это даст, нужно посмотреть. Мне очень охото посмотреть. А охото, как говорят, шибче наволи.

малосвязанный поток сознания

[ZxV]

насчет аморфного железа
1 всвое время заинтересовавшись посмотрел характеристики
совсем не впечатлили
нужные для  электродвигателя характеристики
хуже чем у хорошей электротехнической стали
2 аморфное железо в виде порошка...
при порошке коэффициент заполнения обьема магнитопроводящим материалом будет 60-70%
что даст заметное ухудшение характеристик двигателя
 

[Мизер]

...
Ну а при другой конструкции движка можно получить и на статоре, и на роторе огромные индуктивности? А по теории, чем они больше, тем экономичней должны быть, не так ли? Конечно, я пока только себе это доказал, но даст БОГ, и вам докажу....

100 процентная Бредятина.
Индуктивность зависит от закладываемых витков на вольт, к экономичности отношения не имеет от слова "совсем".
    У меня такое впечатление, что вы уверены в том, что всё знаете. А ведь это не возможно, от слова совсем. Возьмём учебник Морозова - расчёт эл. машин пост.тока. В конце таблица расчётных данных двиг. серии П. Смотрим дв. мощностью 3,2. 6. 11.19. 25 КВа. С ростом мощности растёт индукция в полюсах, зубцах якоря, зазоре, растёт и КПД. Посчитал - растёт и индуктивность полюсов, соответственно - 478. 658. 834. 842. 1008 миллигенри. Везде железо Э12 Как думаете, если взять железо, например в 2 раза меньшей проницаемости, при тех же остальных параметрах, что будет? Может докажете, мне, тупому, что КПД не изменится? Буду считать себя беспридельно тупым.

[TRO]

[user]Мизер[/user], С учебника физики начни, и когда там непоняток не останется, тогда уже можно по учебникам по расчетам заезжать.
А то когда наоборот, то вот такая каша в голове как у тебя.
Утрируя, нельзя ничего объяснить человеку в высшей математике если он таблицу умножения игнорирует, ну совсем нельзя.
Кстати, в моторе индукция от индуктивности обмотки напрямую вообще не зависит, хоть обсчитайся, и прежде чем снова бред писать уясни между ними разницу.
Если из названия темы слово "экономичный" не исчезнет, начну минусить за вранье, часто.

[Мизер]

Кстати, в моторе индукция от индуктивности обмотки напрямую вообще не зависит, хоть обсчитайся, и прежде чем снова бред писать уясни между ними разницу.
Если из названия темы слово "экономичный" не исчезнет, начну минусить за вранье, часто.
[/quote]
     Ха,ха,ха, извините, не ожидал, ответ политика. Мне интересно мнение DIVASа, для конкретики - маг. проницаемость уменьшилась с 5 до 2 тысяч.

[DIVAS]

Мне интересно мнение DIVASа, для конкретики - маг. проницаемость уменьшилась с 5 до 2 тысяч.

Моё мнение мало отличается от мнения

[user]Мизер[/user], С учебника физики начни, и когда там непоняток не останется, тогда уже можно по учебникам по расчетам заезжать.
А то когда наоборот, то вот такая каша в голове как у тебя.
Утрируя, нельзя ничего объяснить человеку в высшей математике если он таблицу умножения игнорирует, ну совсем нельзя.

Выражено конечно грубовато, но смысл абсолютно верный.
Бесполезно читать книги по расчёту двигателей, если нет понимания разницы между индукцией и индуктивностью.
А перед тем как с уверенным видом выкатывать какие-либо утверждения о влиянии отдельных параметров на эффективность, нужно детально разобраться ещё с полусотней разных основных понятий, а главное, разобраться во всех причинно-следственных связях между ними. Иначе, действительно, получается каша и неправильные выводы.

[Мизер]

Выражено конечно грубовато, но смысл абсолютно верный.
Бесполезно читать книги по расчёту двигателей, если нет понимания разницы между индукцией и индуктивностью.
      И вы туда же, не ожидал, вроде даже уважать начал. Ну с чего вы взяли, что не знаю разницы? вроде повода не давал. У меня как раз всё чётко на своих местах, а у вас знания, похоже, поверхностные. Нет. чтобы чётко ответить на вопрос, вы слюной брызжете.
Ну да ладно, скоро может кое что докажу.

[DIVAS]

И вы туда же, не ожидал, вроде даже уважать начал. Ну с чего вы взяли, что не знаю разницы? вроде повода не давал. У меня как раз всё чётко на своих местах, а у вас знания, похоже, поверхностные. Нет. чтобы чётко ответить на вопрос, вы слюной брызжете.
Ну да ладно, скоро может кое что докажу.

Чтобы всё было на своих местах, нужно для начала крепко уяснить физические основы.
Для начала разобраться, что такое электрическая и механическая работа и мощность, из чего получается КПД, куда и через что идут потери в двигателе, как они влияют на КПД и от чего они зависят, как и от чего зависит электрическая и механическая мощность, что такое скорость и крутящий момент, как они взаимосвязаны с током, напряжением и потерями, от чего зависят напряжение и ток двигателя, как это связано с конфигурацией обмоток, что такое момент инерции и пульсации крутящего момента, стартовый крутящий момент, зона коммутации и т.п.

Вот когда Вы всё это изучите и полностью поймёте, тогда уже и индуктивность перестанет казаться столь важной величиной, и магнитная проницаемость будет восприниматься по-другому, и уверенность в превосходстве двигателя с упрощённым ротором над обычным рассеется.

Вы конечно сейчас будете продолжать настаивать на своих убеждениях, но это будет лишь подчёркивать тот факт, что элементарную физику работы двигателя Вы недопонимаете.

[Мизер]

Чтобы всё было на своих местах, нужно для начала крепко уяснить физические основы.
Для начала разобраться, что такое электрическая и механическая работа и мощность, из чего получается КПД, куда и через что идут потери в двигателе, как они влияют на КПД и от чего они зависят, как и от чего зависит электрическая и механическая мощность, что такое скорость и крутящий момент, как они взаимосвязаны с током, напряжением и потерями, от чего зависят напряжение и ток двигателя, как это связано с конфигурацией обмоток, что такое момент инерции и пульсации крутящего момента, стартовый крутящий момент, зона коммутации и т.п.

Вот когда Вы всё это изучите и полностью поймёте, тогда уже и индуктивность перестанет казаться столь важной величиной, и магнитная проницаемость будет восприниматься по-другому, и уверенность в превосходстве двигателя с упрощённым ротором над обычным рассеется.

Вы конечно сейчас будете продолжать настаивать на своих убеждениях, но это будет лишь подчёркивать тот факт, что элементарную физику работы двигателя Вы недопонимаете.
[/quote]
      Ну вот, это уже нормальный разговор. Большинство из перечисленного знаю, об остальном есть понятие, так сказать. А на вопрос так и не ответили. Он задан не из праздного любопытства, думал из вашего ответа кое что уясню для себя в теории. Не пойму, зачем было зря по клавишам стукать, почему не ответить, если всё знаете? Вот так изменится момент, так индукция, ....так КПД. А если не знаете, так и скажите.
Ну а с крутящим моментом.я на днях имел неприятную встречу. Вряд ли вы можете представить сколько это работы - нарезать ножницами пакет железа в 70 мм из листов в 0,3 мм, сточить у каждого заусенцы, стянуть, отдать просверлить, заплатить и ещё прибавить почти столько же работы. Оказалось просверлили криво, ушли внизу вбок почти на 5 мм.Расстроился, ужас. Но что делать, подумал может угадаю с крутящим моментом. Примерно  4 ю часть снизу перевернул наверх, отбалансировал, намотал катушку, оказалось не угадал. На оборотах выше 600 - 800 начинает трястись, а при 150 вольтах обороты больше 2000 и тряска ну очень сильная. опять расстроился и начал переделывать тот МУН. У него на якоре 14 пазов, было намотано 3 катушки, 2 паза оставались пустыми. Намотал 2 катушки. Нижнюю уложил в 6 пазов. Витки увеличились с 300 до 450. Верхнюю в 8 пазов эти же 450 витков, но проводом чуть толще. Индуктивность увеличилась в 2 раза.  И вот теперь не пойму что не так. 2 дня замеряю, считаю, вроде КПД ещё почти на 20% увеличилось, Но это вроде чересчур много, если ABOS говорит что увеличение и до 80% - это очень много.     

[Мизер]

   Приборы все те же, кот правильно показали на заводском МУНе около 60%. Сейчас показывают больше 90%, только на оборотах меньше 1500 начинает снижаться.  уже и кантеры отрегулировал пачкой соли, чтоб показывали 1,4 кг, и ток на стрелочном приборе проверял, всё вроде нормально. Но самое интересное должно быть при оборотаз около 3000, но у меня тахометр только до 2000, чуть больше, стрелка упирается в ограничитель.
Скоро дочка должна приехать с Волгограда, у неё есть планшет, сделаю видео, сами считайте.

[Abos]

   Приборы все те же, кот правильно показали на заводском МУНе около 60%. Сейчас показывают больше 90%, только на оборотах меньше 1500 начинает снижаться.  уже и кантеры отрегулировал пачкой соли, чтоб показывали 1,4 кг, и ток на стрелочном приборе проверял, всё вроде нормально. Но самое интересное должно быть при оборотаз около 3000, но у меня тахометр только до 2000, чуть больше, стрелка упирается в ограничитель.
Скоро дочка должна приехать с Волгограда, у неё есть планшет, сделаю видео, сами считайте.

Ну, если кантер проверяется (тарируется) по пачке соли..., то не мудрено и за 100% перевалить. Честно говоря, не представляю испытаний для получения нагрузочных характеристик (с последующим расчетом КПД) при помощи кантера - куда его там впихивать нужно.
[user]Мизер[/user]. Для испытаний и расчета КПД Вашего двигателя достаточно иметь амперметр, вольтметр электромагнитной системы (при постоянном токе), еще ваттметр (при переменном токе), тарированное нагрузочное устройство типа электромагнитный тормоз и тахометр или стробоскоп.
При постоянном токе (питании) потребляемая мощность равна напряжение умножить на ток.
При переменном токе (питании) потребляемая мощность - это показания ваттметра.
Момент на валу определяется электромагнитным тормозом. Пересчитывается в Нм.
Частота вращения ротора определяется тахометром. Пересчитывается из об/мин. в рад/сек. по формуле =3,14n/30.
Мощность на валу определяется как произведение момента (в Нм) на угловую частоту вращения (в рад./сек., т.е. на =3,14n/30).
КПД равен мощность на валу разделить на потребляемую мощность и все это умножить на 100%.
Все измерения проводятся при неизменном напряжении питания и конкретно в каждой точке при определенной нагрузке.

[Мизер]

   О таких приборах  я даже не мечтаю. Но странно что и вы не знаете методику, которую ТОМ подогнал:
Измерение мощности установки. Веревка перекинутая через вал, лучше через шкив. За концы ее натягивают двумя пружинными безменами. РАЗНИЦУ килограммов их показаний умножить на 9,8 умножить на 3,14, умножить на диаметр, умножить на частоту вращения об/с. результат получится в ваттах. Никакого коэффициента трения не надо, хоть канифолью посыпь, хоть тальком, результат одинаков. Угол обхвата только разный. Угол обхвата попробовать сперва 180 градусов. Если слишком сильно надо натягивать веревки, то можно руки перекрестить почти до одного оборота. Тогда сходящий безмен будет показывать около нуля. Еще увеличивать угол обхвата не советую! Зазеваешься, закусит и палец оторвет. Можно сходящий безмен заменить грузом, но неудобно.
  Только частоту вращения не в об\с, а радиан в секунду и не на диаметр, а на радиус шкива умножать, в метрах. Спасибо ДИВАСУ, помог разобраться.
У заводского МУНа получился КПД около 60% по этой методике, вроде нормально.
Начинающий велосипедист говорит, что методика очень точная. Неужели мой МУН на самом деле стал с КПД около 90%? 

[Abos]

Я верю только тарированным приборам и устройствам. А измерениям, проделанным в аттестованной лаборатории профессиональными, не зависимыми от начальства испытателями. А все эти хитрости - это оценочные измерения с определенной степенью точности (вроде так, а может быть и не совсем...)

[Highway]

[user]Мизер[/user], Методика точная.А приборы которыми вы всё это измеряете,не выдерживают ни какой критики.

[Мизер]

Я верю только тарированным приборам и устройствам. А измерениям, проделанным в аттестованной лаборатории профессиональными, не зависимыми от начальства испытателями. А все эти хитрости - это оценочные измерения с определенной степенью точности (вроде так, а может быть и не совсем...)

А что делать, если нет ни того, ни другого? И сколько процентов нужно скинуть на плохие приборы?

[DIVAS]

      Ну вот, это уже нормальный разговор. Большинство из перечисленного знаю, об остальном есть понятие, так сказать. А на вопрос так и не ответили. Он задан не из праздного любопытства, думал из вашего ответа кое что уясню для себя в теории. Не пойму, зачем было зря по клавишам стукать, почему не ответить, если всё знаете? Вот так изменится момент, так индукция, ....так КПД.

Нужно не просто знать о существовании всего перечисленного, но и полностью понимать все взаимосвязи между ними.

А Ваш вопрос весьма неадекватен и по смыслу аналогичен вопросу "Как изменится скорость автомобиля, если ему в бак залить 95ый бензин вместо 92го и положить в багажник 10 мешков цемента?"

Ответ

А никак не изменится, потому что за городом дорога разбитая и водитель не хочет быстро ехать, а в городе больше 60км/ч нельзя.

Также и в случае вашего вопроса - при изменении одного параметра нужно соответственно изменять и все другие, иначе фигня будет - двигатель просто будет работать не в номинальном режиме.

Ваши измерения тоже весьма непонятны. Вы пишете какие-то отдельные цифры и проценты, но ведь я уже писал, что КПД выражается графиком. Где графики? Без графиков это всё пустые цифры, в них нет смысла.
Вы проводите измерения очень неточными приборами и никто не знает как именно, так Вы проводите их ещё и неизвестно в каких режимах, непонятно как и насколько отличающихся от номинальных.

[Мизер]

Ваши измерения тоже весьма непонятны. Вы пишете какие-то отдельные цифры и проценты, но ведь я уже писал, что КПД выражается графиком. Где графики? Без графиков это всё пустые цифры, в них нет смысла.
Вы проводите измерения очень неточными приборами и никто не знает как именно, так Вы проводите их ещё и неизвестно в каких режимах, непонятно как и насколько отличающихся от номинальных.
[/quote]
   Всё верно, и режимы номинальные около 3000 оборотов. А тахометр только до 2000. И что мне делать, посоветуйте.

[DIVAS]

Всё верно, и режимы номинальные около 3000 оборотов. А тахометр только до 2000.

Если Вы не можете провести измерения даже в номинальном режиме, то в них вообще нет смысла. Тем более что номинальный режим перемотанного двигателя отличается от исходного и этот номинальный режим ещё нужно найти. А чтобы его найти, нужно построить графики и проанализировать их.

И что мне делать, посоветуйте.

Приобрести подходящие приборы, либо перестать публично заявлять о том, чего не можете доказать даже самому себе. Что не доказано приборами и графиками - того нет. Превосходство "усовершенствованной" намотки не доказано - его нет.

Первые коллекторные двигатели как раз и были с двух и трёхполюсным ротором, но во всех более-менее серьёзных применениях от такой конфигурации отказались в пользу многополюсной. Подумайте на досуге, почему. Можете также подумать, почему сейчас во многих применениях на замену коллекторным двигателям всё больше приходят БДПТ. Если все эти раздумья не приведут к осознанию бессмысленности затеи с двухполюсным ротором, то добывайте нормальные измерительные приборы и продолжайте поиски истины на практике.