Первый китайский серийный электролёт RX1E

[zap]

Шэньян, 4 декабря /Синьхуа/ -- Первый в Китае электрический самолет отечественного производства получил лицензию на производство.

Двухместный самолет RX1E способен летать в течение 45-60 минут с максимальной скоростью 120 км в час после полутора часов зарядки, сообщил разработчик самолета -- Ляонинская академия авиации общего назначения, расположенная в Северо-Восточном Китае.

Дружественная по отношению к окружающей среде модель имеет огромный рыночный потенциал, особенно в области подготовки пилотов и туризма. На данный момент разработчик самолета уже получили 28 заказов на новинку.

Источник

[aleks17121960]

Как по мне-страшненький.Ну ничё,следующий будет красавец!

[sergek1985]

Китайско-российская техника страшна во всех смыслах. Они ни один нормальный мотоцикл сделать не могут, не то что самолет.
В Кетае может быть и покатит. Там ценность жизни не дороже мешка картошки...

[ferum]

Думаю будет летать! Но не дешево. Америкосы купят. У нас ни денег на него не хватит, ни законов разрешающих. Будем дальше нефть за три копейки продавать и зубоскалить, мол китайское говно..

[sergek1985]

"Позубоскалил" на Кетайское гавно (Стелсы, Лифаны, Ирбисы), и купил Японца.
Кому нужен надежный и качественный самолет, поступят так же.

[aleks17121960]

Его вид происходит из изначально выбраного движка.Дальше пошло-слишком большой диаметр пропеллера,задраный капот,и симпатичный самолетик стал кракозяброй.А ведь именно в авиации как ни где верно сказание о красивой технике!Спрашивается,что мешало поставить двигун пооборотистей в колечке,за кабиной с легким превышением и двухбалочный фюзеляж?Классика для маломощных аэропланов.Или два мотора на крыле.По весу то же самое почти,по тяге-больше.

[Лёха Электроеропланов]

Его вид происходит из изначально выбраного движка.Дальше пошло-слишком большой диаметр пропеллера,задраный капот,и симпатичный самолетик стал кракозяброй.А ведь именно в авиации как ни где верно сказание о красивой технике!Спрашивается,что мешало поставить двигун пооборотистей в колечке,за кабиной с легким превышением и двух-балочный фюзеляж?Классика для маломощных аэропланов.Или два мотора на крыле.По весу то же самое почти,по тяге-больше.

1. Винт большого д-ра, чтоб возможно было при таком взлётном весе и двух чело веках экипажа оторваться от земли. Большой винт- большая тяга, но и большее сопротивление. А мотор 30КВТ для такого взлётного веса очень маловат. (как пример, посмотрите винты на Соляр-импульсе). Вы слышали об окружной скорости на конце лопасти? Она не должна  превышать 0,8-0,9 Маха, иначе концы лопасти начинают работать на звуковых и околозвуковых скоростях, возникают скочки уплотнения и срывные режимы работы лопасти- это к моторчику по оборотист ее
2. Винтик в колечке- импеллер? Достаточно сложно добиться большего КПД импеллера по сравнению с обычным винтом. Второй момент, что на скоростях за 200-300 км в ч вы получаете такое сопротивление колечка, что оно превышает прибавку в тяге (теоретически возможную для кольца не импеллерного типа а для обычного винта в кольце 10% прибавки в тяге на скоростях 100-150 км в ч это возможно и интересно но конструксьён усложняется)
3. Расположение винта за кабиной приводит к затенению винта и потере в тяге.Такие схемы применяются, но это больше связано не с аэродинамикой а удобством компоновки самолёта. Переднее расположение винта перед крылом даёт дополнительную обдувку крыла, что улучшает взлётные характеристики.
4. А почему 2х балочная схема по Вашему более оптимальна для лёгких самолётов? Это спорно.....
Вид самолёта по моему мнению достаточно оптимальный, традиционный, аэродинамика достаточно хорошая (нетрадиционные схемы- типа тандем, утка и т.д. требуют больших затрат в проектировании, испытаниях и т.д. в чём наши китайские коллеги пока слабоваты, копировать могут-не спорю). Собственными глазами рассматривал этот самолёт в Германии на выставке AERO-2015.
Фактически это мотопланер с большим удлиннением крыла и хорошим аэродинамическим качеством. Китайцы понимали, что только при таких характеристиках они взлетят в 2х местном варианте с мотором в 30 КВТ.
Электролёты требуют некоторой своей специфики- методики расчёта, эксплуатационных особенностей. Это темы новых кондидатских И это очень интересно и думаю достаточно перспективно

[Лёха Электроеропланов]

[user]Лёха Электроеропланов[/user],

Китайско-российская техника страшна во всех смыслах. Они ни один нормальный мотоцикл сделать не могут, не то что самолет.
В Кетае может быть и покатит. Там ценность жизни не дороже мешка картошки...

Есть разные критерии оценки летательных аппаратов. Я не думаю, что Советская школа самолётостроения и тем-более вертолётостроения была ущербной. Но мы занимались военной техникой и вся гражданская выходила из военной.
Что касается малой авиации, то аппараты таких фирм (вышедших из СССРа) как Аэропракт-Киев, Аэрос является одними из самых лучших образцов в Мире. Они неоднократно были победителями в ЧЕ и ЧМ. Могу это сказать, как специалист в области малой авиации, неоднократно бывавший на этих фирмах и летавший на их технике.
Вспомните победы наших Российских и Советских спортсменов на международных чемпионатах по высшему пилотажу. Супер-классная техника - ЯК-18ПМ, ЯК-50, ЯК-55, ЯК-54, Су-26, Су-29, Су-31.
До сих пор на вертолёте МИ-2 мы занимаем призовые места на ЧМ и ЧЕ.

[ferum]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

[aleks17121960]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Больно падать патамучта.Да и наука-аэродинамика строга до невозможности.[user]Лёха Электроеропланов[/user], А про кольца на винтах я писал,не?Кстати,и сами пропеллеры могут с ними иметь 6-8-10 лопастей.Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.

[Лёха Электроеропланов]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Всё очень стандартизировано... Выпуск даже бюллетеней с изменениями в конструкции, или эксплуатации требует времени, исследований и испытаний.
Вот история с "Оспри", новый класс ЛА требует создания новых требований по такому типу ЛА и т.д. и т.п.

Это авиация В авиации не свернёшь на обочину и не остановишься "Законы авиации написаны кровью".
А так у нас первоначально требования к ЛА описаны в АП "Авиационные правила" ( к примеру для лёгких самолётов в АП-23. Имеются АП и для вертолётов и для авиаремонтных предприятий). В мире существуют FAR, существуют различные классы самолётов ULM, LSA -для лёгких и т.д.
В принципе в дозвуковой аэродинамике за 100 лет перебрали кучу схем, профилей крыла и т.д. Потому качественное совершенствование произойдёт только при появлении новых и доступных материалов , силовых установок и оптимизации по средством электроники.
А так только новые принципы полёта- антигравитация, вечные двигатели и т.п.

[Лёха Электроеропланов]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Больно падать патамучта.Да и наука-аэродинамика строга до невозможности.[user]Лёха Электроеропланов[/user], А про кольца на винтах я писал,не?Кстати,и сами пропеллеры могут с ними иметь 6-8-10 лопастей.Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.

[b-b][b-b]Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.[/b-b][/b-b] гы! я писал в общих чертах о зависимости д-ра пропеллера и его тяги причём тут вес лопастей   ВМГ- винто-моторная группа, штука сложная. Характеристики её зависят от многих факторов, начиная от температуры воздуха и т.д. и т.п. Причём характеристики в статике и при скорости 100-200-300 км в ч будут разные. Есть винты с изменяемым шагом и т.д и т.п.

[spb-e]

Подпишусь пожалуй
А где вы тут увидели Винтик в колечке.
Вполне классическая схема... а то что тяги мало ну так можно против ветра попробовать взлететь))
Информации мало

[Лёха Электроеропланов]

Подпишусь пожалуй
А где вы тут увидели Винтик в колечке.
Вполне классическая схема... а то что тяги мало ну так можно против ветра попробовать взлететь))
Информации мало

Да то понятно Есть скорость воздушная и скорость относительно земли Потому при штормовом но ровном ветре можно устойчиво лететь назад хвостом :)Взлёт всегда рекомендуется осуществлять против ветра
Самолётик китайский совершенно обычная для пластиковых ультралайтов такого типа схемка и конструкция. Подобен Словенским Пипистрелям,  Украинско-немецкому СТ-180.....
Обычные сейчас пластиковые "мыльницы"
https://www.youtube.com/watch?v=eRN3Z6vyO9I

https://www.youtube.com/watch?v=V9IIKnI_zJ4

Всё украдено до нас.......

[aleks17121960]

Я поражен знаниями [user]Лёха Электроеропланов[/user], в самое сердце!Будто и не я работал в туполевском ЛИКе в Жуковском 7 лет.Мы обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЕТ,какие еще нафиг шаги изменяемые до 150км/ч?Зачем?Да и вес для таких машин очень важен.Кстати,для легкого аппарата 30кВт-нормально вполне.Примерно 130кг тяги,достаточно.

[Лёха Электроеропланов]

Я поражен знаниями [user]Лёха Электроеропланов[/user], в самое сердце!Будто и не я работал в туполевском ЛИКе в Жуковском 7 лет.Мы обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЕТ,какие еще нафиг шаги изменяемые до 150км/ч?Зачем?Да и вес для таких машин очень важен.Кстати,для легкого аппарата 30кВт-нормально вполне.Примерно 130кг тяги,достаточно.

Ну вот и померились пис.......ми Регалиями,стажем и дипломами не буду хвастать (их есть у меня)... Я скромняга... да и где работал и работаю Но Жуковский, ЛИИ и Туполев звучит авторитетно! Конечно обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЁТ а не Ту-154. Приятно общаться с коллегой! 130 кг достаточно для скоподъёмности 1-1,5-2 м в с при таком взлётном, как у китайцев ( ноя попытался охарактеризовать весь летательный аппарат в комплексе, читайте выше). Пока ROTAX-912 на Пипистрелях и СТ-180 "рулит" своими ДВСными поршнями с 80-100 и турбовпрысковом 115 л.с. Изменяемый шаг конечно для скорости 150 смысла не имеет, для 200-300 смысл есть. Хотя, как Вы знаете на СЛА используются винты с переставными лопастями на земле. Винт изменяемого шага значительно дороже, чем винт неизменяемого. К примеру фирма Киевпроп разрабатывала винт изменяемого шага для ультралайтов и ещё у некоторых фирм работающих в этом классе такие винты есть.
Вот именно тема винто-моторной установки и интересна для электролётов. Тут много тонкостей.
И ещё для таких аппаратов с маломощными двигателями важен не только вес, но и известный Вам термин, характеристика- нагрузка на крыло. Обратите внимание на Соляр-Импульс, его габариты, взлётный вес и мощность двигателей. Там всё достаточно понятно, нет прорывного в аппарате, всё по классике, как у Туполева. Вот правда, как говорят парапланеристы- кАлбасило их в полёте не хило.....

[Лёха Электроеропланов]

Вот характеристики приведённого выше Пипистреля. К сожалению китайцы мало дали информации.
Взято тут http://www.n-avia.ru/show.html?id=1430
Сайт разработчика  http://www.pipistrel.si/

Есть Пипистрели и с электромоторами

Но я не к тому, что ЭЛЕКТРОЛЁТЫ не имеют будущего. Я за ЭЛЕКТРОЛЁТЫ! Просто сравнение и обсуждение реалий.

ENGINE ROTAX ROTAX 912 UL
max power(with 2 carb.) 80 hp at 5500 rpm
PROPELLER Pipistrel VARIO
SIZES   
wing span 12,46 m
length 6,5 m
height 1,85
wing area 11,0 m2
rudder area 1,1 m2
tail area 1,63 m2
aspect ratio 13,1
positive flaps 9 deg,   18 deg
negative flaps 5 deg
center of gravity 20% - 38%
WEIGHTS   
empty weight 285 kg
max take off weight (MTOW) 450 kg / 472,5 kg FR
fuel tanks capacity 2 x 30 l
useful fuel 2 x 27 l
PERFORMANCES   
stall with flaps 64 km/h
stall without flaps 72 km/h
cruising speed (75% power) 225 km/h
max. horizontal speed  240 km/h
VNE 249 km/h
max speed with airbrakes out 160 km/h
max speed with flaps down 130 km/h
manoeuvring speed 141 km/h
best climb speed 130 km/h
max climb rate (450 kg) 6,2 m/sec 
climb rate at 140 km/h 5,9 m/sec 
min.sink speed 96 km/h
min.sink (prop. 90 deg.) 1,8 m/sec
max. sink with airbrakes 5,8 m/sec
best glide ratio speed 110 km/h
best glide (prop. 90 deg.) 1:24
glide at 150 km/h (prop 90 deg) 1:14
take off run (450 kg) 90 m
take off  over 15 m obstacle (450 kg) 167 m
service ceiling (450 kg) 8100 m
45° - 45° roll time 3,1 sec
fuel consum. at cruis. speed 9,5 l/hour
endurance 5,7 hours
range distance 1280 km
max load factor permitted ( x 1,8) +4 g - 2 g
max load factor tested + 7,2 g - 7,2 g

[Лёха Электроеропланов]

Вот тут посадка и взлёт самолёта АЭРОПРАКТ--22. Примерно одинакового взлётного веса и габаритов с китайцем.
https://www.youtube.com/watch?v=NvOm3JELt54
Двигатель у А-22 Ротакс-912  100л.с. с 3х лопастным винтом д-м примерно 1700-1800мм фирмы Киевпроп
Похвалюсь, съёмки мои на аэродроме фирмы.

Теперь динамика взлёта китайца (явно в конце разбега оторвался с "подрывом") https://www.youtube.com/watch?v=Zpuq9CfmiW4

На обоих самолётах по 1му пилоту.

Характеристики А-22    http://www.aeroprakt.kiev.ua/airplanes/about/id/6