Рекуперация

[Balor]

Со сцеплением скорее всего работать будет, почему нет? Главное что бы нагрузку держало.
Вы наверное хотите на мид какой-нибудь поставить. Что логично.
Но если речь вести про редукторник, то скорее всего бы хватило просто электромеханического блокиротора фривила, правда я таких готовых не встречал, а самому изобретать такое себе, не факт что надёжное получится. Смыл такой что жмёжшь тормоз и фривилл блокируется, а через секунду включается рекуперация. Никаих ударов, никаких потерь на сцелении.

Единственное что не понял в вашем случае вы на одном моторе это всё хотите реализовать т.е. сцепление нужно что бы трогаться и разгоняться, затем отпускаем и катимся.
На больших оборотах сцепление остаётся "включенным" и экономии на отключении мотора на накате нет, затем жмёте тормоз и рекуперация срабатывает пока обороты не упадут, т.к. зацепление на маленьких обаротах пропадёт, но есть накат?

Да, разумеется мид.
Принцип такой:

Во первых, мотор как раз НЕ один. Я вообще, хыхы, 3 планирую - один кареточник ватт 750, один "фикс" ремнём или мелкой цепью с небольшой мощнстью и током "холостого хода", для того чтоб добавлять или наоборот "снимать" ватт 100-200 максимум (весом 250гр!), зато с высокой эффективностью (для мелких горок, ветра, етс) и вот такой вот через сцепление, тоже на киловатт или может даже два.

Я настрою пружины так (надеюсь, получится), чтоб мотор находился в чётком зацеплении на "крейсерских" скоростях и "обычном" диапазоне ассиста и регена, после чего мощным импульсом регена он просто "сдёргивается" с барабана и дальше едется уже ногами.
Всё это можно автоматизировать через микроконтроллер, чтоб при нажатии на конопочку мотор раскручивался до оборотов которые соотв, скажем, 30 кмч и поддерживал их безотносительно "в горку" или "под горку", а после отпускания кнопки бы выдался запрос на максимальнй ток регена (ампер 100 в моём случае).

Должно быть совсем не сложно в исполнении через VESC'и.

Понятно, что такая "Машина Голдберга" мало кому нужна, но мне интересно максимизировать КПД на широком диапазоне мощностей и скоростей для дальняков по холмистой местности на тяжёлом, но обтекаемом аппарате.

[Michael]

Попробовать можете, я не вижу проблемы такой аппарат запустить. Тем более уже более-менее продумана схема.
Но в целом, как ни крути, всегда чем-то жертвовать придётся, но если это не важный параметр, то гутт.
Мне самая идея возможности подключать и отключать рекуперацию путём практически соединения и отсоединения привода симпатизирует т.к. можно совместить 2 преимущества.
Т.е. в миде обычно нет рекуперации, но есть возможность играть передаточным числом или хотя бы использовать его повышенную удельную мощность.
Но минусом будет сложность конструкции и меньшая надёжность. Хотя её скорее всего хватит не на одну тысячу километров.
Что касается самой конструкции я особо не подскажу т.к. нужно всё прочерчивать, вымерить, пробовать. Ведь от качества и правильности сбрки и монтажа тоже многое зависит.

[edw123]

Я настрою пружины так (надеюсь, получится), чтоб мотор находился в чётком зацеплении на "крейсерских" скоростях и "обычном" диапазоне ассиста и регена, после чего мощным импульсом регена он просто "сдёргивается" с барабана и дальше едется уже ногами.

Смысл в чём? Отключить мотор после выхода на крейсерскую скорость?

[Balor]

Смысл в чём? Отключить мотор после выхода на крейсерскую скорость?

Нет, для этого у меня обычный миддрайф с приводом на шатуны c обгонкой .
Это привод "слева" на звезду прикрученную вместо заднего тормозного диска.

Смысл в том, чтоб использовать его совместно с крайкдрайвом для "залетания" в крутые горки без снижения крейсерcкой и без снижения КПД от перегруза по моменту, а самое главное - чтоб потом иметь возможно с этих горок ехать тоже на скорости ~35 кмч заливая излишки обратно в батарейку.

Учитывая вас моего аппарат (лигерад с корпусом) а самое главное меня (увы), это нифига не блажь...
Добавлено 12 Нояб. 2021 в 22:11

Т.е. в миде обычно нет рекуперации, но есть возможность играть передаточным числом

Нет, это односкоростной привод. Рекупить через передачи технически можно, прецеденты есть, но небанально и не вижу в этом особого смысла.

[edw123]

для "залетания" в крутые горки без снижения крейсерcкой и без снижения КПД от перегруза по моменту

Т.е. он подключаться будет "по желанию" кнопкой? не думаю, что его постоянное вращение как-то заметно ухудшит экономичность аппарата, а может даже и улучшит.

[Balor]

то его постоянное вращение как-то заметно ухудшит экономичность аппарата, а может даже и улучшит.

...
Это как так холостые потери мотора могу *УЛУЧШИТЬ* экономичность аппарата?! Там где-то ватт 30 на крейсерской будет как минимум, а то и все 40... это, пардон муа, где-то четверть всей моей "человеческой мощности"! (Многочасовой есс-но, не пиковой)

[edw123]

...
Это как так холостые потери мотора могу *УЛУЧШИТЬ* экономичность аппарата?! Там где-то ватт 30 на крейсерской будет как минимум, а то и все 40... это, пардон муа, где-то четверть всей моей "человеческой мощности"! (Многочасовой есс-но, не пиковой)

Если они невелики (что там особо терять в маленьком роторе), то сильно не ухудшат, а если их сделать полезными, то и улучшат, поскольку два мотора всегда будут эффективнее одного, т.е. будут как минимум не есть лишнее, а даже и экономить немножко. Ну хоть не так обидно за "лишний" вес будет.

[Balor]

Если они невелики (что там особо терять в маленьком роторе), то сильно не ухудшат, а если их сделать полезными, то и улучшат, поскольку два мотора всегда будут эффективнее одного, т.е. будут как минимум не есть лишнее, а даже и экономить немножко. Ну хоть не так обидно за "лишний" вес будет.

Не, я чёт не понимаю К слову, с большой редукцией в "маленькой роторе" могут быть весьма некислые потери даже с тонкими ламинациями, если он крутиться не 500 оборотов как веломотора, а 10 тыщ - с потенциально большой получаемой мощностью есс-но, и в том и прикол - мне большая мощность нужна *периодически*, и в большую часть времени мне должно хватить и чисто "своей", это главная фишка проекта.

10-15 ватт я потерпеть могу, но не 40-50. Да, я могу включить "электронную обгонку" и вливать пару-тройку ампер для компенсации постоянно а-ля Grin, но за 10 часов я всё равно потеряю 500 ватт-часов, это размер порядочной батарейки сам по себе!

[LeoDron]

10-15 ватт я потерпеть могу, но не 40-50. Да, я могу включить "электронную обгонку" и вливать пару-тройку ампер для компенсации постоянно а-ля Grin, но за 10 часов я всё равно потеряю 500 ватт-часов, это размер порядочной батарейки сам по себе!

Я на двух моторах прироста расхода при одинаковых условиях  с одномоторный конфигом не заметил. Сам до конца не понял, так как ток холостого хода  0.5А-1А и это должно быть весьма ощутимо при среднем потреблении в 7-10А. Думаю что пару моторов можно представить как один большой, но с большей эффективностью. Сопротивление ниже, магниты больше и тд. Как-то так.

[edw123]

Я на двух моторах прироста расхода при одинаковых условиях  с одномоторный конфигом не заметил. Сам до конца не понял, так как ток холостого хода  0.5А-1А и это должно быть весьма ощутимо при среднем потреблении в 7-10А. Думаю что пару моторов можно представить как один большой, но с большей эффективностью. Сопротивление ниже, магниты больше и тд. Как-то так.

Лучше, чем один большой. Потому как площадь внешней поверхности у одного большого будет меньше, чем у двух с половинной мощностью-весом. Т.е. у двух меньше будет температура: меньше рост сопротивления обмотки и меньше падение силы магнитов.
Добавлено 13 Ноя 2021 в 11:56

с большой редукцией в "маленькой роторе" могут быть весьма некислые потери даже с тонкими ламинациями, если он крутиться не 500 оборотов как веломотора, а 10 тыщ - с потенциально большой получаемой мощностью есс-но, и в том и прикол - мне большая мощность нужна *периодически*, и в большую часть времени мне должно хватить и чисто "своей", это главная фишка проекта.

Есть такая опасность, но ведь у Вас, как я понял, как раз на максимальных оборотах будет подключение по требованию, значит передаточное и  обороты вполне себе номинальные.

[Balor]

Я на двух моторах прироста расхода при одинаковых условиях  с одномоторный конфигом не заметил. Сам до конца не понял, так как ток холостого хода  0.5А-1А и это должно быть весьма ощутимо при среднем потреблении в 7-10А. Думаю что пару моторов можно представить как один большой, но с большей эффективностью. Сопротивление ниже, магниты больше и тд. Как-то так.

У вас два *ДД* мотора?
Если один ДД и один с обгонкой, почему это должен вырасти расход-то?
Собственно, такой конфиг у меня сейчас по сути, только в виде двух миддрайвов (фикс ремнём и "кареточник").

В принципе,  если брать два ДД, ездить именно *на них*, достаточно бысто (40 и больше), в горки там залетать, etc - то скорее всего на уменьшении токовых потерь можно выгадать и больше, но если мощности небольшие, то токовые потери мизерные (т.к. растут по квадрату) а "холостые" растут почти линейно скорости.

На моём текущем "фиксе" потери где-то 20-35ватт в зависимости от скорости, (35, может 40 - только на скорости где-то 50 кмч, ногами недостижимой). В принципе, я бы готов с этим мириться, но для небольшой модуляции скорости у него мощность избыточная, а для того чтоб заезжать в крутые горки на крейсерской и полноценно рекупить с них - недостаточная, надо повысить раза в полтора-два, при этом пропорционально вырастут и "холостые" потери, увы.

Ну да еще вся зима впереди, наиграюсь .

[kor]

Я на двух моторах прироста расхода при одинаковых условиях  с одномоторный конфигом не заметил. Сам до конца не понял, так как ток холостого хода  0.5А-1А и это должно быть весьма ощутимо при среднем потреблении в 7-10А. Думаю что пару моторов можно представить как один большой, но с большей эффективностью. Сопротивление ниже, магниты больше и тд. Как-то так.
Лучше, чем один большой. Потому как площадь внешней поверхности у одного большого будет меньше, чем у двух с половинной мощностью-весом. Т.е. у двух меньше будет температура: меньше рост сопротивления обмотки и меньше падение силы магнитов.

Если почитать классиков: Вольдек А.И. "Электрические машины" параграф 4.3 влияние геометр размеров. То (при одинаковых оборотах) чем крупнее мотор тем выше у него кпд и меньше удельная масса. Т.о. один мотор (при одинаковых оборотах) мощностью 2Р будет легче и эффективнее чем два мотора с мощностями 1Р.

[TRO]

[user]kor[/user], Оно как бы да, но лишь при использовании в номинальном режиме. При использовании в электротранспорте появляются ньюансы. В электротранспорте, номинальная (долговременная максималная ) мощность при номинальных стабильных оборотах используется крайне редко, так как двигательная установка проэктируется всегда с запасом, чтобы и в крутую гору въехать, у резко ускорится при максимальномй скорости (обгон и прочее) . В итоге на половинных и меньших мощностях потери одного большого двигателя (которые возникают из за наводок магнитами в железе) оказываются выше чем у одиночно работающего мотора половинной мощности, и соответственно у одного мотора в этом случае выше КПД. Из за этого многие производители мудрят с выдвижным статором для ослабления поля (чтобы магниты меньше наводили потерь в железе), а некоторые производители просто ставят больше моторов, и задействуют  разное их количество для получения максимального итогового КПД.

Возьмите карту КПД любых двух моторов одной линейки у производителя (с разницей номинальных мощностей 2 и более), и вы без труда найдете там точки, где недогруженный по моменту мощный мотор проиграет по КПД более слабому (т.е. в условиях когда обороты и момент у обеих моторов будут одинаковые). Это будет небольшая зона всей карты КПД, но именно в эту зону скатывается мощный мотор на транспортных средствах при недоиспользовании мощности (особенно если транспортное средство без КПП).

[Balor]

[user]kor[/user], Оно как бы да, но лишь при использовании в номинальном режиме. При использовании в электротранспорте появляются ньюансы. В электротранспорте, номинальная (долговременная максималная ) мощность при номинальных стабильных оборотах используется крайне редко, так как двигательная установка проэктируется всегда с запасом, чтобы и в крутую гору въехать, у резко ускорится при максимальномй скорости (обгон и прочее) . В итоге на половинных и меньших мощностях потери одного большого двигателя (которые возникают из за наводок магнитами в железе) оказываются выше чем у одиночно работающего мотора половинной мощности, и соответственно у одного мотора в этом случае выше КПД. Из за этого многие производители мудрят с выдвижным статором для ослабления поля (чтобы магниты меньше наводили потерь в железе), а некоторые производители просто ставят больше моторов, и задействуют  разное их количество для получения максимального итогового КПД.

Возьмите карту КПД любых двух моторов одной линейки у производителя (с разницей номинальных мощностей 2 и более), и вы без труда найдете там точки, где недогруженный по моменту мощный мотор проиграет по КПД более слабому (т.е. в условиях когда обороты и момент у обеих моторов будут одинаковые). Это будет небольшая зона всей карты КПД, но именно в эту зону скатывается мощный мотор на транспортных средствах при недоиспользовании мощности (особенно если транспортное средство без КПП).

Именно, и именно эту проблему я и собираюсь решать.

[удельный]

[user]Balor[/user], А может, не мудрствуя лукаво, присобачить мотоциклетную КПП со сцеплением? Там будет и исправление оборотов, далеких от оптимальных, и отключение связи колес с мотором при необходимости.

[edw123]

Если почитать классиков: Вольдек А.И. "Электрические машины" параграф 4.3 влияние геометр размеров. То (при одинаковых оборотах) чем крупнее мотор тем выше у него кпд и меньше удельная масса. Т.о. один мотор (при одинаковых оборотах) мощностью 2Р будет легче и эффективнее чем два мотора с мощностями 1Р.

Легче - будет. Но как раз вес - это большой плюс для теплоотвода. Эффективность - за счет роста кпд из-за уменьшения всяких накладных потерь типа краевых эффектов,  и прочего - тоже совсем не спорю.
Я написал лишь про вполне определенные соотношения - по площади теплоотвода, которые для двух моторов будут лучше, чем для одного большого. Меньшая температура приведет к меньшему росту омических и магнитных потерь.

[Balor]

[user]Balor[/user], А может, не мудрствуя лукаво, присобачить мотоциклетную КПП со сцеплением? Там будет и исправление оборотов, далеких от оптимальных, и отключение связи колес с мотором при необходимости.

Я смотрел - они гораздо больше, тяжелее, там наверно порядоно потерь само по себе - как в планетарках. Плюс, не думаю что там есть "фикс" режим, скорее всего обгонки стоят... хотя хз.
Идеально бы конечно фикс-КПП с нейтралкой, но это, хм, небанально.

[TRO]

Я имел ввиду сравнение двух неотключаемых безредукторных мк с одним, той-же суммарной мощности при одинаковом их конструктиве (число магнитов, железо, наружный диаметр колеса и т.д.).

В силу специфики мотор-колес (именно мотор-колес),  а именно то как позиционируют производители их мощность, то два неотключаемые колеса (когда оба в работе) номиналами по 500вт оказываются на практике и мощнее, и экономичнее чем киловатки. Что бы понять почему, достаточно посмотреть в паспортах на разницу номинального момента, он там явно не двукратный.
Случай же когда второй ДД мотор отключен и просто крутится, достоин тех людей которые собирают подобные конфиги (замешивая к примеру моторы с сильно разным KV, типа "тяговый" и "скоростной", с целью попеременного использования), их прям даже лечить не стоит, обычно там упрямство непробиваемое, так что пусть мучаются, заслужили, плохо что пытаются нести в массы веру в волшебные свойства такого конфига.