О принципах работы электродвигателей с постоянными магнитами.

[mail]

[user]i[/user], я не приводил никаких электромоторов для горной промышленности.

[user]zap[/user], действительно, принцип формирования момента в АД обладает большей эффективностью по сравнению с принципом, реализованным в ВИД, но ВИД в большинстве случаев рассматривается стандартный, а есть различные модификации, где создание электромагнитного момента основано на, например, изменяющейся взаимной индуктивности между фазами. При этом внешне по профилю статора и ротора они одинаковы. Чего только нет и можно целую тему открывать по этому типу двигателей, но она практически не будет развиваться, т. к. мало специалистов по этому направлению.

[i]

Ну разве это проблема...

В принципе не проблема, можно решить разными способами: перемотать двигатель, нарастит батарею, поставить бустер, заменить велосипед в конце концов.
Проблема в другом:
мотать "на скорость", значит  снижать требования "на момент", некоторые горки станут непроходимы;
ресурс по наращиванию напряжения батареи я уже израсходовал, пихать больше некуда;
можно сделать бустер ватт на 600, трудно, но можно.
Вариант с выдвиганием ротора из статора - считаю большой глупостью, прикольно но не практично.

P.S.
Напрямую связывать скорость и мощность двигателя не совсем корректно, вон у трактора мощи больше, а скорость меньше. Автомобили в пробке ползут на одной лошади, а по паспорту имеют все триста, и совсем не факт, что водитель вообще когда либо увидит весь свой табун в действии, тупо негде.

[T-Duke]

А разве кто-то связывал мощность прямо? Если напряжение позволяет, но не хватает тока, значит момента не хватит для преодоления сопротивления движению. В таком случае в принципе можно будет разогнаться до 60, если ехать в аэродинамическом кармане, например за фурой.

Если же мощности хватает, то есть тока много, но напряжение ниже чем нужно для требуемых оборотов, то как ни старайся даже за фурой не разогнаться до 60.

Ослабление поля я не очень жалую, потому что растут потери. Лучше поднять напряжение, или перемотать двигатель.

А вот то, что мотание на скорость снижает момент это не совсем верно. Это в случае если не менять контроллер. Если же поставить контроллер более сильноточный, то потери момента не будет, но предельная скорость вырастет.

[Genadi]

Или не хватает банально мощности, или не хватает напряжения питания, для достижения требуемой скорости.

Асинхронник Дуйнова разгоняется больше 100 км\ч на 48 вольтах.

[T-Duke]

И что? Можно изготовить такой же двигатель с магнитами и разгонять до 150км/ч. Где принципиальная невозможность достижения любой разумной скорости?

ЗЫ
И прошу всех заметить, что очередной вброс про асинхронные двигатели делают оппоненты.

[zap]

А вот то, что мотание на скорость снижает момент это не совсем верно. Это в случае если не менять контроллер. Если же поставить контроллер более сильноточный, то потери момента не будет, но предельная скорость вырастет.

Ограничивающим фактором здесь выступает сечение фазных проводов двигателя. У мотор-колёс канал для фазных проводов имеет достаточно небольшое сечение, как правило, уже полностью заполненное проводами, поэтому увеличение тока двигателя приведёт к увеличению потерь в фазных проводах.

И не надо так нервно реагировать на любое упоминание асинхронников, хоть в данном случае оно было не в тему. Мы любим все виды электродвигателей, надо просто понимать какой тип лучше подходит в конкретном случае.

Кстати, ВИД в данной теме, получается, тоже оффтопик?

[Genadi]

И что?

Ни чего. Констатирую факт.

И прошу всех заметить, что очередной вброс про асинхронные двигатели делают оппоненты.

[mail]

Кстати, ВИД в данной теме, получается, тоже оффтопик?

обычные да, но есть ВИД с постоянными магнитами, которые тут не упоминались.

[zap]

обычные да, но есть ВИД с постоянными магнитами, которые тут не упоминались.

На самом деле нет чёткой границы между типами... полно всяких промежуточных гибридов, тот же IPMSM отчасти использует принцип работы от ВИД.

[mail]

действительно, чего только нет, одних разновидностей ВИД достаточно много, чего же говорить о двигателях с магнитами. Есть вариации с количеством роторов/статоров в одном двигателе (не сборке) и т. д.

[Genadi]

судя по размеру аккумулятора, примерно столько Вы и должны проезжать

Ну, км 30-40 проезжать должен. У меня есть похожая конфигурация (только двигатель нормальный), 20 км, всё-же маловато.
[user]T-Duke[/user], [user]mail[/user], чё примолкли-то? Выж тут спецы по двигателям - вот и расскажите человеку что за зверь ему попался и какие у него преимущества.

[zap]

Теперь вот, с учётом всего вышесказанного, можно сформулировать критерий оптимальности согласно зоне интересов нашего форума.

Для малого электротранспорта важнейший параметр - удельная мощность (или даже удельный момент), потому как электровелосипеды, уж не говоря об электросамокатах, и так избыточно тяжелы из-за батареи. Так как мы сравниваем разные типы моторов, всякие читерства типа редукторов мы с негодованием отметаем... редуктор работает одинаково, независимо от типа мотора.

Для среднего электротранспорта (мотоциклы, легковушки) удельная мощность также важна, но тут уже начинает играть фактор цены - постоянные магниты такого размера уже влетают в копеечку. Поэтому здесь с двигателями на постоянных магнитах могут конкурировать и другие типы - те же ВИД или асинхронники. Чуть похуже зато чуть подешевле.

Ну, про большой транспорт типа электровозов рассуждать бесполезно, здесь публика бесконечно от этого далека.

А вот эти все извращения типа синхронников, у которых обмотка ротора запитывается от другой обмотки на том же валу, в которой наводится ЭДС третьей обмоткой от доп. источника электропитания - для нас просто не существуют. Слишком неоптимально.

[mail]

в IPMSM относительная масса магнитов небольшая.

[i]

Для малого электротранспорта важнейший параметр - удельная мощность (или даже удельный момент....

Не поспоришь... но, кроме того важна и максимально достижимая скорость. Я это понял, когда автокран обгонял меня на узком мосту.
Моторы с ПМ имеют четкую границу оборотов, зависимую от напряжения батареи. Сериестники, например, напротив имеют ограничение по оборотам, зависящее от нагрузки. Этим же свойством обладают и асинхронники и ВРД.

То есть, повторяюсь, что у каждого типа двигателя есть свои "плюшки".

[T-Duke]

А вот то, что мотание на скорость снижает момент это не совсем верно. Это в случае если не менять контроллер. Если же поставить контроллер более сильноточный, то потери момента не будет, но предельная скорость вырастет.

Ограничивающим фактором здесь выступает сечение фазных проводов двигателя. У мотор-колёс канал для фазных проводов имеет достаточно небольшое сечение, как правило, уже полностью заполненное проводами, поэтому увеличение тока двигателя приведёт к увеличению потерь в фазных проводах.

Каким образом и с какой стати?

Если внимательно подумать, то уменьшение числа витков в два раза, дает уменьшение сопротивления обмотки в четыре раза. Ток увеличиваем в два раза,  потери остаются прежними, как и до перемотки. Момент так же сохраняется. А максимальные обороты удваиваются.
Добавлено 29 Авг 2016 в 21:09:15

[user]T-Duke[/user], [user]mail[/user], чё примолкли-то? Выж тут спецы по двигателям - вот и расскажите человеку что за зверь ему попался и какие у него преимущества.

А вы простите кто? Местный рефери? Или представляете интересы человека задавшего вопрос в теме? Как-нибудь без разберемся.

Гадание на кофейной гуще не мое занятие. Будет конкретика по двигателю, будет конкретный ответ.

[Genadi]

Гадание на кофейной гуще не мое занятие. Будет конкретика по двигателю, будет конкретный ответ.

Куда ещё конкретней? Человек разобрал и показал внутренности двигателя. Всё прекрасно видно.

[mr.Dream]

Если внимательно подумать, то уменьшение числа витков в два раза, дает уменьшение сопротивления обмотки в четыре раза. Ток увеличиваем в два раза,  потери остаются прежними, как и до перемотки. Момент так же сохраняется. А максимальные обороты удваиваются.

Это эквивалентно увеличению напряжения в 2 раза То есть вылезут другие потери - на перемагничивание и токи в железе. Ток на ХХ вырастет, а с ним и  потери на вращение примерно в 4 - уменьшением числа витков в два раза чтобы сохранить прежние характеристики придется давать ток в 2 раза выше (в 2 раза ниже напряжение), а если вернуть прежнюю напругу - ток вырастет в 4 раза.

[T-Duke]

Это эквивалентно увеличению напряжения в 2 раза То есть вылезут другие потери - на перемагничивание и токи в железе. Ток на ХХ вырастет, а с ним и  потери на вращение.

Кто Вам такое сказал? Число ампер-витков изменится?

Ребята, это же элементарные вещи. Разве можно в них путаться?

Все именно стрго эквивалентно увеличению напряжения. Потери в железе вырастут по причине увеличения частоты поля. Но какое это отношение имеет к обмотке?

За желание ездить на 60км/ч на двигателе не расчитанном на это нужно платить ростом потерь.

Потери перемотанного двигателя, будут четко соответсвовать потерям не мотанного двига, с удвоенным напряжением. Обмотка инвариантна к таким вещам. Что 10витков и 10А, что 5 витков и 20А.