Пневматическая подвеска на самокат

[DIVAS]

Я имел в виду если добавить ещё один аморт и шарнир вперёд мы получим плюсы обоих? Понимаю что масса вырастет, но если использовать два аморта можно и ведь и другое расположение рассмотреть по этому и кинул картинку) сижу мат часть читаю 

Тогда я вообще не понял, что Вы имели в виду.
На картинке автомобильная подвеска, я не понимаю куда её можно применить в двухколёсном самокате.
Попробуйте нарисовать схематично, что Вы имели в виду, на примере именно самоката.

[Romanyak]

Тогда я вообще не понял, что Вы имели в виду.
На картинке автомобильная подвеска, я не понимаю куда её можно применить в двухколёсном самокате.
Попробуйте нарисовать схематично, что Вы имели в виду, на примере именно самоката.

Как скомпоновать грамотно два аморта  по этому привёл пример с линками )

[DIVAS]

Спойлер

Как скомпоновать грамотно два аморта  по этому привёл пример с линками )

Ядрёная дичь... Зачем так усложнять? Совершенно бессмысленно и неоправданно сложно.
А главное, если дорисованный Вами передний верхний кронштейн будет жёстко связан с задним кронштейном, то получится заблокированный на шарнирах треугольник, который вообще не имеет подвижности.
А если передний верхний кронштейн (рычаг) подвижен, то смысл от всей этой конструкции вообще исчезает, т.к. ровно с таким же успехом можно переставить этот амортизатор назад в пару к имеющемуся.

[Romanyak]

Вы просили схематично я нарисовал 
Про треугольник понятно, по этому и пишу чтоб сохранить преимущества обоих видов подвески аморты придётся делать на линках, предложите Ваш вариант...

[DIVAS]

Вы просили схематично я нарисовал 
Про треугольник понятно, по этому и пишу чтоб сохранить преимущества обоих видов подвески аморты придётся делать на линках, предложите Ваш вариант...

Это не мой вариант, но он как раз и сочетает в себе достоинства обоих вариантов - хорошую отработку больших колдобин от переднешарнирного варианта и противокивковый рычаг сзади для предотвращения кивания.

Спойлер

[ingener]

Неверно. Совсем неверно, в корне. Попробуйте начать сначала и разложить всё на вектора сил и моменты сил.

Давайте  разбираться с "корнем"
Для начала нужно принять, что реальная точка опоры для деки с человеком (именно того, что "клюет")  - это не ось колеса, а именно первый шарнир, т.е. там, где кончается полностью жесткая контсрукция и начинается амортизация.  И раме самоката все равно, что там дальше и где пружинный элемент. Или не так? Ее волнует только жесткость подвески, которая одинакова - что шарнир спереди, что сзади.
На картинке аналог самокатов и просто жесткой доски, одним концом лежащей на опоре, а вторым на пружине.  При одинаковой силе торможения (красным) какая доска сильнее "клюнет"?

PS - еще раз,  тормозной момент колеса во втором случае испортит картину, добавив клевка, а в первом случае - улучшит, противодействуя клевку.  Но в итоге оба клевка будут одинаковы.
Это личное теоретическое представление ситуации!
Если не согласны с таким положением опор, то да, обсуждать далее  нет смысла.
Практически проверить, к сожалению, нет возможности (торсион у меня только сзади)

[Klavish83]

[user]ingener[/user], я тоже тогда нарисую 

[alex_2d]

Вполне логично, что в заднем расположении шарнира рычаг будет меньше, следовательно и нагрузка на переднюю подвеску при торможении. Но при заднем расположении шарнира, колесу, что бы сделать ход  вверх, нужно выехать вперёд, а этому мешает куча разных сил.
При переднем же расположении шарнира, рычаг получается длиннее и нагрузка на подвеску будет меньше. Но из-за идеальной кинематики подвески, для хода колеса вверх оно откатывается назад! И на мой взгляд, в этом случае, эффект от более длинного рычага будет незначительным и клевок будет заметно сильнее.

Единственный вариант компенсировать клевок, при переднем расположении шарнира - это упереть один край суппорта в маятник, а другой край в кронштейн или амортизатор. Тогда момент с суппорта будет помогать разжимать подвеску. В принципе, рассчитать это можно, но думаю, что с первого раза у меня не получится
Так-то дискуссия крайне интересная, но без практических испытаний истину найти будет сложно.
После сборки самоката с задним расположением шарнира, обязательно проведу практические испытания, перед тем, как поставить ограничитель на поворот руля больше 90 градусов

[Бабай]

К сожалению, до меня так и не дошло, каким именно образом, момент передаваемый суппортом при торможении, компенсирует доп. нагрузку на переднюю подвеску. Если не сложно, поясните подробно

Тут проще.
Тормоз блокирует (или почти, как при АБС на машине) колесо.
Резина скользит (или проскальзывает, но на грани скольжения) по асфальту, создавая силу трения Fтр

Если скользит, возникает сила трения скольжения.
Если умело тормозить, как с АБС, то сила трения скольжения чередуется с силой трения покоя (этим опасен трюк "стопи" на двухколёсниках).
Сила трения покоя значительно больше силы трения скольжения, поэтому суммарная сила и эффективность торможения больше.
Сила трения шины о землю создаёт в подвеске момент силы через ось колеса = R качения * Fтр. Этот момент, у подвески, типа Дуалтрона, старается раскрыть "челюсть" и

компенсирует доп. нагрузку на переднюю подвеску

но только частично.

В это же время торможения на самокате (мото, вело ...), через ту же ось колеса, создаётся другой момент силы М, складывающийся из суммарного момента инерции пилота ( можно не учитывать ... самокат мало весит и центр тяжести низко) и приложенный к рулю, даже если центр тяжести на пупке.
Таким образом, если момент силы М получится больше момента, создаваемого силой Fтр, произойдёт отрыв от земли заднего колеса.
Но туть речь шла о компенсации торможением подвески, типа Дуалтрона (полном раскрытии "челюсти"), и избавления от клевка.
Это возможно только, если кто-то мгновенно поймает колесо в тиски, замурованные в асфальт.
Никакая сила трения на таких маленьких радиусах качения не в состоянии  противостоять 100кг на пупке, приложенных к рулю на высоте метра, которая будет давить на подвеску.
Челюсть закроется и амортизатор сожмётся.

Мне кажется, что при торможении момент с суппорта идёт на излом рычага и не более ...

На излом рычага влияет триада тангенциальных сил в точках крепления рычага, на оси колеса и в точке крепления амортизатора, но они могут его только погнуть в точке крепления рычага, при определённых условиях.
Гораздо опаснее в рычаге нормальные составляющие (вдоль рычага) от наездов на неровности. Они передают гадости дальше - в ось рычага, в кронштейн ...
И тут не важно постепенно будет развиваться трещина или сразу что-то лопнет.
Перья обычной вилки согнутся а в Дуалтроновской подвеске может быть
https://electrotransport.ru/index.php?topic=34772.msg1153686#msg1153686

[DIVAS]

Давайте  разбираться с "корнем"

Спойлер

Для начала нужно принять, что реальная точка опоры для деки с человеком (именно того, что "клюет")  - это не ось колеса, а именно первый шарнир, т.е. там, где кончается полностью жесткая контсрукция и начинается амортизация.  И раме самоката все равно, что там дальше и где пружинный элемент. Или не так? Ее волнует только жесткость подвески, которая одинакова - что шарнир спереди, что сзади.
На картинке аналог самокатов и просто жесткой доски, одним концом лежащей на опоре, а вторым на пружине.  При одинаковой силе торможения (красным) какая доска сильнее "клюнет"?

PS - еще раз,  тормозной момент колеса во втором случае испортит картину, добавив клевка, а в первом случае - улучшит, противодействуя клевку.  Но в итоге оба клевка будут одинаковы.
Это личное теоретическое представление ситуации!
Если не согласны с таким положением опор, то да, обсуждать далее  нет смысла.
Практически проверить, к сожалению, нет возможности (торсион у меня только сзади)

Опять в корне не верно.

Вполне логично, что в заднем расположении шарнира рычаг будет меньше, следовательно и нагрузка на переднюю подвеску при торможении.

Спойлер

Но при заднем расположении шарнира, колесу, что бы сделать ход  вверх, нужно выехать вперёд, а этому мешает куча разных сил.
При переднем же расположении шарнира, рычаг получается длиннее и нагрузка на подвеску будет меньше. Но из-за идеальной кинематики подвески, для хода колеса вверх оно откатывается назад! И на мой взгляд, в этом случае, эффект от более длинного рычага будет незначительным и клевок будет заметно сильнее.

Единственный вариант компенсировать клевок, при переднем расположении шарнира - это упереть один край суппорта в маятник, а другой край в кронштейн или амортизатор. Тогда момент с суппорта будет помогать разжимать подвеску. В принципе, рассчитать это можно, но думаю, что с первого раза у меня не получится
Так-то дискуссия крайне интересная, но без практических испытаний истину найти будет сложно.

Неа, не логично. 

А вот уважаемый [user]Klavish83[/user] нарисовал то, что мне лень было рисовать:

[user]ingener[/user], я тоже тогда нарисую 

Именно так выглядит кинематика подвески, тут нет никакой опоры на шарнир.
Шарнир вообще не несёт опорных нагрузок, он нужен для торсионной жёсткости и принятия тянущей вниз нагрузки, создаваемой амортизатором через рычаг.

После сборки самоката с задним расположением шарнира, обязательно проведу практические испытания, перед тем, как поставить ограничитель на поворот руля больше 90 градусов

Если Вы уже собрали эту версию рычажной вилки - проведите испытания на ней. И, если возможно, запишите видео.
После испытаний Вы, вероятно, захотите внести изменения в конструкцию.

Тут проще.
Тормоз блокирует (или почти, как при АБС на машине) колесо.

Спойлер

Резина скользит (или проскальзывает, но на грани скольжения) по асфальту, создавая силу трения Fтр

Спойлер

Если скользит, возникает сила трения скольжения.
Если умело тормозить, как с АБС, то сила трения скольжения чередуется с силой трения покоя (этим опасен трюк "стопи" на двухколёсниках).
Сила трения покоя значительно больше силы трения скольжения, поэтому суммарная сила и эффективность торможения больше.
Сила трения шины о землю создаёт в подвеске момент силы через ось колеса = R качения * Fтр. Этот момент, у подвески, типа Дуалтрона, старается раскрыть "челюсть" и  но только частично.

Не совсем. Для того чтобы тормозной суппорт получил тормозной момент силы, вовсе не нужно тормозить "до дыма". Он получает свой тормозной момент в любом случае при любом торможении. Трение происходит там где ему и положено - в тормозных колодках, а колесо продолжает катиться с присущим ему трением покоя. Тормозной момент при этом равен М_{тормозной}=F_торм.*R_шины и он может варьироваться от нуля до момента М_{торм.макс.}=F_{макс. трения покоя шины}*R_шины, в зависимости от силы нажатия на ручку тормоза.

Цитата
 

компенсирует доп. нагрузку на переднюю подвеску

но только частично.

Это зависит от длины рычага подвески.

А вот это зависит от длины рычага.
Допустим, мы имеем тормозной момент 100 Н/м. Это 10кг на метр или 100кг на дециметр.

Спойлер

Допустим, при таком торможении переднее колесо получает дополнительные 100кг нагрузки.
Необходимые для этого массу транспортного средства и диаметр колёс опустим, мы сейчас не про них.

Если рычаг очень длинный (пусть будет 1 метр!), то на его конце поднимающее усилие будет всего 10кг и подвеска всё равно просядет, т.к. +90кг остаются на ней.
Если рычаг короткий (пусть будет 5см), то подвеска получит разжимающее усилие 200кг и разогнётся в обратную сторону.
А если взять рычаг равным 10см, то дополнительная нагрузка в 100кг на переднюю подвеску при торможении моментом 10Н/м будет скомпенсирована 100кг ответного тормозного усилия и тогда подвеска никуда не прогнётся и не подпрыгнет.

И если правильно подобрать длину рычага и диаметр колеса, то для ТС с определённым расположением центра тяжести можно получить подвеску, у которой эффект клевка будет сведён к минимуму и практически не заметен. Избежать реакции на торможение полностью, конечно, не получится, т.к. есть несколько переменных величин, в т.ч. расположение центра тяжести. Но свести эту реакцию к малозаметному минимуму можно и это успешно делают в некоторых серийных ТС.

У Дуалтрона, как и у [user]alex_2d[/user], рычаг очень длинный и тормозной момент у него в разы (почти на порядок) меньше, чем момент, создаваемый амортизатором. Поэтому его полезное влияние при торможении ничтожно.


Продолжение следует....
Продолжение следует....

[DIVAS]

Посчитаем силы и моменты сил, действующих в подвеске...
Пока не будем морочиться с моментами сил всего самоката, для нас это сейчас не важно - передняя подвеска от этих моментов получает только две линейные силы - силу тяжести (F_{нагруз.стат.} + F_{нагруз.динам.}), направленную вниз, и силу инерции (F_инерц.), направленную вперёд (при торможении). В ответ передняя подвеска возвращает самокату силу реакции опоры (F_{р.опор.стат.} + F_{р.опор.динам.}), направленную вверх и силу торможения (F_торм.), направленную назад. Силы инерции, торможения и трения покоя равны, силы тяжести и реакции опоры также равны. Вес деталей подвески считаем пренебрежимо малым для упрощения расчётов.
В статике:
Амортизатор в статике создаёт на рычаге момент М_{аморт. стат.}=F_{нагруз.стат.}*R_{шарн.-аморт.}*Sin(a), где R_{шарн.-аморт.} - это длина рычага между шарниром и нижней точкой крепления амортизатора, а угол (а) - это угол отклонения линии, соединяющей эти оси, от оси амортизатора. Кстати, именно на этом шаге учитывается прогрессия подвески.
Сила реакции опоры, которая всегда компенсирует силу тяжести, через ось колеса также создаёт ответный момент силы на рычаге подвески М_{р.опор.стат.}=F_{р.опор.стат.}*R_{шарн.-ось.}*Cos(b), где R_{шарн.-ось.} - это длина рычага между шарниром и осью колеса, а угол (b) - это угол отклонения линии, соединяющей ось и шарнир, от плоскости дороги. (Снова передаём привет прогрессии!)
Эти два момента всегда равны: М_{аморт. стат.} = М_{р.опор.стат.}
В статике сил инерции и торможения нет, а вертикальные силы мы уже пересчитали в моменты.

Усложняем задачу: начинаем тормозить!
Получаем на рычаге к уже имеющемуся М_{аморт. стат.} дополнительный
М_{аморт.динам.}=F_{нагруз.динам.}*R_{шарн.-аморт.}*Sin(a), где F_{нагруз.динам.} - это добавившаяся при торможении вертикальная динамическая нагрузка.
Также на том же рычаге получаем М_{р.опор.динам.}=F_{р.опор.динам.}*R_{шарн.-ось.}*Cos(b).
А теперь вспоминаем самое главное!
При торможении передним тормозом на этот же самый рычаг передаётся тормозной момент от суппорта!
М_{тормозной}=F_торм.*R_шины, где F_торм. - сила торможения, а R_шины - радиус шины.
Кроме этого, при торможении на подвеску действует горизонтальная сила инерции самоката, которая сталкивается с силой торможения:
F_{инерции} = F_{торможения}
Эти силы также добавляют свои моменты на рычаг:
М_инерц.2=F_инерц.*R_{шарн.-ось.}*Sin(b)
М_торм.2=F_торм.*R_{шарн.-ось.}*Sin(b)
Поскольку обе эти силы создают момент на рычаге в одном направлении, они обе учитываются с одним знаком.
Внимание! Если рычаг смотрит вниз (подвеска разгружена), то эти моменты учитываются с положительным знаком, а если вверх (подвеска перегружена), то эти моменты учитываются со знаком минус (--).

Поскольку равнодействие всех статических моментов равно нулю и даёт лишь статичный прогиб амортизатора, мы её опустим. Кто хочет, можете дописать сюда же.
В динамике получаем уравнение
М_{аморт.динам.} + М_{тормозной}+ (М_торм.2 + М_инерц.2) = М_{р.опор.динам.}
Перекидываем всё лишнее в правую сторону:
М_{аморт.динам.} = М_{р.опор.динам.} - М_{тормозной} - (М_торм.2 - М_инерц.2)
Вспоминаем, из чего состоит М_{аморт.динам.} и получаем
F_{нагруз.динам.} = (М_{р.опор.динам.} - М_{тормозной} - (М_торм.2 - М_инерц.2)) / (R_{шарн.-аморт.}*Sin(a))
А теперь для того чтобы убрать кивок при торможении, нам нужно свести F_{нагруз.динам.} к нулю.
Ну, то есть, по сути, нам нужно привести к нулю это:  (М_{р.опор.динам.} - М_{тормозной} - (М_торм.2 - М_инерц.2))
Для простоты будем считать что рычаг под статической нагрузкой горизонтален (угол (b) =0 и  Sin(b) = 0), следовательно, М_торм.2 = М_инерц.2 = 0
В результате у нас остаётся два основных действующих момента - М_{р.опор.динам.} - М_{тормозной}, которые мы хотим привести как можно ближе к нулю, т.е. мы хотим чтобы было М_{р.опор.динам.} = М_{тормозной}.
М_{р.опор.динам.} мы можем конструктивно менять посредством длины рычага, а
М_{тормозной} - посредством радиуса шины.

Но у нас остаётся неясной зависимость F_{нагруз.динам.} от F_торм., которая зависит от расположения центра тяжести самоката.
Теперь внесём ясность и сюда.
При торможении будем рассматривать подвеску как жёсткую несжимаемую (ведь мы к этому и стремимся!), тем самым уберём из расчётов кучу букв. Проведём линию (длиной Z) от оси переднего колеса до центра тяжести (массой m), а угол от вертикали до этой линии назовём (с).
При торможении на самокат с пилотом действуют силы тяжести и инерции, одна из которых пытается удержать самокат на двух колёсах, а другая - опрокинуть.
Эти две силы создают два момента сил:
М_тяж.=mg*Z*Sin(c)
М_инерц.=F_торм.*Z*Cos(c)
Ещё есть третий момент силы опоры на заднее колесо, который нам в общем-то для динамических расчётов не интересен:
М_{опор.зад.}=mg*X*Sin(c), где Х - расстояние между осями колёс.

Теперь мы получаем систему уравнений:
М_тяж. = mg*Z*Sin(c)
М_инерц. = F_торм.*Z*Cos(c)
М_{р.опор.динам.} = М_{тормозной}

Решив эту систему, мы получим точные значения длины рычага, радиуса колеса и силы амортизатора для торможения с некоторой силой.
Это доказывает, что кивка можно полностью избежать при заданных условиях.
Но поскольку в реальности торможения всегда происходят с разной силой, на разных уклонах, с разным положением центра тяжести и в системе есть несколько нелинейностей, то решать эту систему с высокой точностью нет смысла, достаточно просто прикинуть.
Есть смысл найти решения этой системы для нескольких вариантов наиболее опасного сильного торможения, в этом случае для среднего из них можно совсем избежать кивка, а для двух других получить очень слабый кивок и слабое подпрыгивание. Именно это и наблюдается у некоторых правильно рассчитанных серийных рычажных вилок - при определённой силе торможения они слегка подпрыгивают.


Ой, что-то я утомился буквы писать.... Надеюсь, нигде не опечатался...

[DIVAS]

При большом желании можно всё тоже самое пересчитать и через линейные силы, но тогда изобилие синусов и косинусов вывихнет мозг, т.к. они будут в каждом действии. Поэтому мне показалось проще всё это решать через моменты, поскольку всё равно вся подвеска основана на вращательных шарнирах, а не линейных движениях.

[DIVAS]

Ну и поскольку самокат - не автомобиль, и 90% его массы с пилотом составляет сам пилот, который на нём скачет как кенгуру принимает любое удобное ему положение, то значительная часть точных математических расчётов здесь исходят от динамически нескольких изменяющихся в несколько раз переменных и потому совершенно бесполезны. А ещё больше запутывает расчёты тот факт, что строгий математический расчёт и удобная эргономичная для человека реальность - это совершенно разные вещи, и эргономику и удобство в формулы засунуть крайне трудно.
Достаточно свести задачу к простой геометрической и правильно прикинуть всё "на глаз", потом проверить на практике насколько это удобно и при необходимости внести корректировки. Однако, как показали предыдущие страницы форума, геометрически через линейные силы эту задачу правильно решить многие не смогли и наделали гору принципиальных ошибок.

Если проанализировать серийно существующие рычажные вилки, то можно заметить, что у них у всех ось шарнира находится на расстоянии от оси примерно 2/3...3/4 R колеса - где-то примерно здесь находится золотая середина, позволяющая наиболее эффективно компенсировать кивок..

[kostyanpost]

Тут проще.
Тормоз блокирует (или почти, как при АБС на машине) колесо.
Резина скользит (или проскальзывает, но на грани скольжения) по асфальту, создавая силу трения Fтр

Если скользит, возникает сила трения скольжения.
Если умело тормозить, как с АБС, то сила трения скольжения чередуется с силой трения покоя (этим опасен трюк "стопи" на двухколёсниках).
Сила трения покоя значительно больше силы трения скольжения, поэтому суммарная сила и эффективность торможения больше.
Сила трения шины о землю создаёт в подвеске момент силы через ось колеса = R качения * Fтр. Этот момент, у подвески, типа Дуалтрона, старается раскрыть "челюсть" и  но только частично.

В это же время торможения на самокате (мото, вело ...), через ту же ось колеса, создаётся другой момент силы М, складывающийся из суммарного момента инерции пилота ( можно не учитывать ... самокат мало весит и центр тяжести низко) и приложенный к рулю, даже если центр тяжести на пупке.
Таким образом, если момент силы М получится больше момента, создаваемого силой Fтр, произойдёт отрыв от земли заднего колеса.
Но туть речь шла о компенсации торможением подвески, типа Дуалтрона (полном раскрытии "челюсти"), и избавления от клевка.
Это возможно только, если кто-то мгновенно поймает колесо в тиски, замурованные в асфальт.
Никакая сила трения на таких маленьких радиусах качения не в состоянии  противостоять 100кг на пупке, приложенных к рулю на высоте метра, которая будет давить на подвеску.
Челюсть закроется и амортизатор сожмётся.На излом рычага влияет триада тангенциальных сил в точках крепления рычага, на оси колеса и в точке крепления амортизатора, но они могут его только погнуть в точке крепления рычага, при определённых условиях.
Гораздо опаснее в рычаге нормальные составляющие (вдоль рычага) от наездов на неровности. Они передают гадости дальше - в ось рычага, в кронштейн ...
И тут не важно постепенно будет развиваться трещина или сразу что-то лопнет.
Перья обычной вилки согнутся а в Дуалтроновской подвеске может быть
https://electrotransport.ru/index.php?topic=34772.msg1153686#msg1153686

http://motorboard.ru/forum/index.php?showtopic=1448

[DIVAS]

Вилка Урала:


Вилка скутера:


Интересный консольный вариант:


Очень оригинальная конструкция с тянущим амортизатором:


Переднешарнирный вариант рычажной вилки с противокивковой тягой:

Ещё один вариант:


Спрингер (не рычажная, но принцип очень схож), также имеет противокивковую тягу:




Ещё статья про самодельную рычажную вилку, тут есть немного теории:
https://mmoto.tk/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D1%80%D1%8B%D1%87%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%B0%D1%8F-%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%BA%D0%B0-%D1%80%D1%83%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B8-%D1%87%D0%B0/

[DIVAS]

http://motorboard.ru/forum/index.php?showtopic=1448

Ничего не понял. Что Вы этим хотели сказать?

[Бабай]

Не совсем. Для того чтобы тормозной суппорт получил тормозной момент силы, вовсе не нужно тормозить "до дыма". Он получает свой тормозной момент в любом случае при любом торможении. Трение происходит там где ему и положено - в тормозных колодках, а колесо продолжает катиться с присущим ему трением покоя.

Я-то имел в виду экстренное торможение, почти до блокировки, когда тормозной момент максимальный и заднее колесо уже отрывается от земли.
Когда-то пришлось так тормозить в Москве, когда прозевал красный. Хорошо, что ИЖ длинный и тяжёлый. Резина была советская (не очень липучая) и она вышла на скольжение за метров 5-6 до стоп линии.

Это зависит от длины рычага подвески.

Мы же рассматриваем рычаг, типа Дуалтрона, а не

Переднешарнирный вариант рычажной вилки с противокивковой тягой:

с удалённой виртуальной точкой качания.

[DIVAS]

Мы же рассматриваем рычаг, типа Дуалтрона, а не с удалённой виртуальной точкой качания.

Нууу... С Дуалтроном уже давно всё понятно и неинтересно... Тут вон некоторые до сих пор не понимают, в чём на самом деле разница между передним и задним расположением шарнира и какие вообще силы куда и как действуют в подвеске...