Балансировка

[hal9000]

Балансировочный ток не может превысить ток заряда - ток заряда один и тот же для всех элементов, он через них последовательно протекает. Если превысил, значит батарея заряжена полностью и общее напряжение сравнялось с напряжением зарядного, или элемент на котором он превысил просто сдох и его внутреннее сопротивление недопустимо высокое.

В CC не может, конечно. В CV может, когда ток упадет ниже 40 мА. Уже будет гореть зеленый светодиод. Ну да, там уже напряжение батареи будет равно напряжению зарядного. Это может быть, когда разбаланс не большой. На большом BMS отрубит зарядку еще в режиме CC.

[hal9000]

Мое предположение (только!) - балансировка запускается либо BMS, либо автоматически при зарядке, по достижении пороговых значений. При этом открываются ключи на разрядные резисторы и ограничитель на 4,325V. Но поскольку балансировка продолжается и после отключения ЗУ, при этом входного тока на порт зарядки нет, зато есть шунт мимо BMS к контроллеру, то что-то (наверное, контр) должно принудительно закрыть ключи при готовности к использованию колеса, чтобы случайно не отключить колесо в полете рекупом. Вот поэтому контр и не спит. А как закрыл ключи по кнопке включения колеса, пусть там даже где-то осталось 4.25V, то вновь они откроются только по включению ЗУ, поэтому контр может смело ложиться спать.

Не думаю, что все так сложно. Скорее всего, выходы сигналов по перенапряжению банки подключены к одному-единственному ключу, который стоит между зарядным разъемом колеса и батареей.
А почему контр живет своей жизнью - хз. Что-то там программисты наваяли в прошивке. Плохо, что он просыпается, он мешает балансировке.

[hal9000]

За четыре фейспалма лайкнул, ибо что-то затронуло мое тупое утверждение в вашей душе.
Серьезно - предложите вашу версию событий с работающим во время балансировки контроллером и закрытием ключей. Если нет никакой обратной связи, то чем и как ток от рекупа отличается от тока от ЗУ для батки?

ЗУ идет через ключ, а рекуп - напрямую. А, [user]Ripido[/user] написал уже.

[hal9000]

Косвенный фактор - это нагрев. Но только элементы при зарядке тоже греются. Поэтому нужна точность измерений. Чтобы зафиксировать рост температуры непосредственно в последней фазе зарядки, когда должна включить балансировка.

При балансировке греются не сами банки, а резисторы на плате BMS. Если колесо открыто и есть доступ к плате BMS, пусть даже через слой изоленты, то этот нагрев должен чувствоваться пальцами очень хорошо. Вряд ли с чем-то можно спутать.

[Shumadan]

При балансировке греются не сами банки, а резисторы на плате BMS. Если колесо открыто и есть доступ к плате BMS, пусть даже через слой изоленты, то этот нагрев должен чувствоваться пальцами очень хорошо. Вряд ли с чем-то можно спутать.

Где находится плата BMS? Вместе с баткой или отдельно?

[hal9000]

Даже на трех писках на торможении мне не удается выбить рекупа больше чем на -1200W, хотя на предпродаве на разряде можно сделать 4100W. Если все более-менее симметрично, то откуда 3kW разницы?

Вопрос, конечно, интересный и есть над чем поразмышлять  Хотя вряд ли относится к теме напрямую.
Мои предположения. 4kW - это наверняка на большой скорости. При движении на такой скорости почти вся эта энергия тратится на сопротивление воздуха, процентов 80 - точно. А может, и больше 90%. На трение качения расходуется очень мало энергии.

Вообще, если посмотреть график требуемой мощности от скорости, то форма его - парабола. Есть даже онлайн калькулятор. Тут, на форуме электровелосипедисты любят им баловаться, кто сам строит. А парабола потому, что аэродинамическая сила сопротивления от скорости зависит квадратично. Поэтому на малых скоростях сопротивление воздуха мало, а выше 25-30 - это уже основной расход энергии.

В общем, суть. При движении на скорости двигатель преодолевает огромную силу сопротивления воздуха, и тратит на это 4kW. Когда мы тормозим, сила сопротивления воздуха нам только помогает. Даже если просто убрать тягу в 0, то будет весьма хорошее торможение в начале, пока скорость велика. Вот отсюда и берется эта асиметрия. При симметричном разгоне и торможении, мощность затрачивается/отдается сильно не симметрично, причем основная разница будет в области большой скорости.
Добавлено 15 Янв 2021 в 09:33

Где находится плата BMS? Вместе с баткой или отдельно?

Всегда с баткой. В нее идет провод от каждой банки. Обычно это одна сборка - банки и к ним как-то приделана плата BMS. Иногда просто примотана скотчем.

[hal9000]

Даже на трех писках на торможении мне не удается выбить рекупа больше чем на -1200W, хотя на предпродаве на разряде можно сделать 4100W. Если все более-менее симметрично, то откуда 3kW разницы?

Другими словами, очень условно:
кинетическая энергия на разгон + сопротивление воздуха = 4100W
кинетическая энергия торможения - сопротивление воздуха = 1200W

[Shumadan]

Другими словами, очень условно:
кинетическая энергия на разгон + сопротивление воздуха = 4100W
кинетическая энергия торможения - сопротивление воздуха = 1200W

Здорово, если так. Но обычно речь идет о примерно одинаковых скоростях - три писка или предпродав на разгоне, когда скорость около 20, да и торможение примерно также. Так что одним воздухом не объяснишь. Конечно, можно добавить сопротивление качению и потери на преобразование, но на 3kW это многовато. Я бы покопал в направлении - сколько C может отдать батка на разряд, а сколько принять, только спецзнаний не хватает.

Всегда с баткой. В нее идет провод от каждой банки. Обычно это одна сборка - банки и к ним как-то приделана плата BMS. Иногда просто примотана скотчем.

Почему-то именно так и представлял. Как же тогда отделить тепло разрядных резисторов BMS от тепла ячеек, если щупаешь рукой снаружи, да еще и через корпус?

[hal9000]

C может отдать батка на разряд, а сколько принять, только спецзнаний не хватает.

Принимает она все, что дают. Вся оставшаяся энергия торможения в колесе идет в батарею, больше там скидывать некуда.

Так что одним воздухом не объяснишь. Конечно, можно добавить сопротивление качению и потери на преобразование, но на 3kW это многовато.

Воздух, трение качение, КПД двигателя как генератора (довольно велик). Вот и все, куда может уходить мощность. Ну еще можно посмотреть время разгона и торможения, возможно, длительность торможения больше. Может, и на 20 км/ч на воздух тратится довольно много, можно найти калькулятор и глянуть. Там же в одном случае она идет в плюс, а в другом - в минус. Как и все потери. Разница 3 КВт - это при разгоне потерялись 1.5 Квт, и при торможении 1.5 КВт. Любые потери тут превращаются в разницу, причем удвоенную.

[Romault]

Даже на трех писках на торможении мне не удается выбить рекупа больше чем на -1200W,

Очень странно это. У меня на торможении писки получалось выдавить только из 16S, и то уже на околонулевых скоростях. Кисель на торможении молчит как рыба об лёд, хотя -2600 Ватт выдавливаю без проблем. На ускорении максимум 3900 получалось.

[Surf_el]

[user]Shumadan[/user], попробуйте отключить блютус на телефоне и не подключайтесь к колесу, возможно это телефон не дает уснуть контроллеру
Добавлено 15 Янв. 2021 в 11:13

Балансировочный ток не может превысить ток заряда - ток заряда один и тот же для всех элементов, он через них последовательно протекает.

балансир подключен параллельно ячейке и на нем ток может быть как больше, так и меньше зарядного. Под зарядным  понимается ток через ячейку, который ее заряжает

[Surf_el]

ток заряда один и тот же для всех элементов

при условии, что нет балансировки
Добавлено 15 Янв. 2021 в 11:18
[user]Shumadan[/user], двигатель очень плохой генератор

[Shumadan]

попробуйте отключить блютус на телефоне и не подключайтесь к колесу, возможно это телефон не дает уснуть контроллеру

Это я всегда делаю. Приехал, из EUC.World вышел, блютик отключил. Утром наоборот. Сразу видно, спит контр или нет - 16X приветствует блютус радостными писками. Как раз сначала на него и обратил внимание, что колесо вроде выключено, а коннект идет. Начал приглядываться, вот получилась целая ветка 
Сегодня попробую подложить пенку под батарейку, имхо, дисбаланс идет от неравномерного промораживания колеса. Ну и с датчиками температуры на батарейку что бы можно было приколхозить - ссылочкой не угостите?

[hal9000]

Shumadan, двигатель очень плохой генератор

Неправда ваша.
Двигатель и генератор обратимы полностью, в генераторе нет дополнительных потерь, по сравнению с двигателем.
У [user]Romault[/user] при торможении электрическая мощность 2600 Вт. Мощность с вала забирается, значит больше. Даже если хотя бы 20% этой мощности пошло бы в тепло, двигатель бы задымился. Кроме тепла, этой энергии пойти не куда.

Ну и вот тут заехали на большую гору со 100% зарядом внизу, вверху осталось 5%. Потом спустились вниз, батарея зарядилась до 50%. Вернулось 45%. Это эффективность такого преобразования туда-обратно минус все потери: качение, аэродинамика, кпд аккумулятора на разряд, кпд двигателя, обратно снова качение, аэродинамика, кпд генератора, кпд заряда аккумулятора. Получается, потери составили 55%, и потери генератора тут только часть среди как минимум восьми составляющих. И двигатель не задымился   
https://forum.electricunicycle.org/topic/14252-mountain-climping-v8/

[Dsergio]

Почему-то именно так и представлял. Как же тогда отделить тепло разрядных резисторов BMS от тепла ячеек, если щупаешь рукой снаружи, да еще и через корпус?

Чего представлять, проще найти и увидеть, что выглядит это примерно так:


И, я б на вашем месте не парился по поводу разбега ячеек. Когда он реально начнется - сразу заметно станет, пробег заметно упадет. Лучше ведите статистику поездок, она будет информативнее.

[Surf_el]

[user]hal9000[/user], тут такой холивар был на тему эффективности рекупа, ищите, мне лень по десятому кругу это все обсуждать. Скажу только, что по итогу там все свелось к спору вокруг 10-30%, а начинался холивар от нескольких процентов. Причем я там как раз топил за хорошую эффективность (даже реальные замеры делал), но чтобы:

Двигатель и генератор обратимы полностью,

такого никто из спорящих даже не посмел утверждать

[hal9000]

[user]hal9000[/user], тут такой холивар был на тему эффективности рекупа, ищите, мне лень по десятому кругу это все обсуждать. Скажу только, что по итогу там все свелось к спору вокруг 10-30%, а начинался холивар от нескольких процентов. Причем я там как раз топил за хорошую эффективность (даже реальные замеры делал), но чтобы: такого никто из спорящих даже не посмел утверждать
Жаль Dmitry_ ушел с форума, он бы вас сейчас в школу отправил .....

[user]Surf_el[/user], откуда вы это все берете? Какие 10-30% ??? Я вам конкретные тесты привел, где от заряда до заряда со всеми потерями в обе стороны уже остается 45%.
И чем отличается синхронный генератор с магнитами от синхронного двигателя??? Если вы назовете хоть одно отличие, я съем шляпу!

Можете считать, что вы ездите на генераторе в режиме двигателя. Это тоже правда.

Я подозреваю, откуда эти байки взялись, что двигатель - плохой генератор. Возможно, что просто брали двигатель и пытались использовать его как генератор, не согласовав с ногрузкой, в неправильном режиме, и т.д. В случае колеса с контроллером, контроллер может выставлять любой режим, и наверняка выставляет самый оптимальный.

Ну и аргументы я вам привел. Вот едете вы с горы. Там бешеная мощность поглощается на валу. У машин колодки перегреваются. Куда она в колесе девается?

[hal9000]

Чего представлять, проще найти и увидеть, что выглядит это примерно так:

Батарея на 16 ячеек? А балансировочные резисторы, похоже, это по 8 черных квадратиков с двух сторон, пометил стрелкой. Они намного больше других, именно потому что греются. Маленький резистор не  выдержит.