Перспективы отечественного последовательного гибрида

[edw123]

У еповера ДВС работает от 2400 аж до 6000!! оборотов. Там штук 5 рабочих режимов и думается среди оптимальных найдутся более оптимальные.
У первых енотов в холодную погоду были заметные затупы в разгоне (видимо токоотдача и прием холодной ВВБ была сильно ограничена). У более свежих  это  вылечили, но не факт что это не отразится на ресурсе ввб.

Вообще почти любой статический режим, на современном моторе с фазосдвигателями, будет оптимальным на фоне переходных.

[Blik86]

Вообще почти любой статический режим, на современном моторе с фазосдвигателями, будет оптимальным на фоне переходных.

И работа в холостую?))))

[edw123]

И работа в холостую?))))

"Хотите об этом поговорить?"(с)

[Immortal8]

У еповера ДВС работает от 2400 аж до 6000!! оборотов.

Ну наверное примерно как у любого современного среднего автомобильного ДВС.

Там штук 5 рабочих режимов и думается среди оптимальных найдутся более оптимальные.

И какой разбег КПД по ним, единицы или десятки процентов, есть в теме шарящие в вопросе?

У первых енотов в холодную погоду были заметные затупы в разгоне (видимо токоотдача и прием холодной ВВБ была сильно ограничена).

Скорее подогрев батареи адекватный сделали для холодной погоды.

"Хотите об этом поговорить?"(с)

Ну было бы интересно. Запуск ДВС - это траты энергии. Если бы был режим, оптимальной работы на минимальной мощности, который при высоком КПД мог по минимуму заряжать батарею, то может выгоднее было бы его не глушить.

[slav]

Если бы был режим, оптимальной работы на минимальной мощности, который при высоком КПД мог по минимуму заряжать батарею, то может выгоднее было бы его не глушить.

Это останется мечтой !

[Blik86]

И какой разбег КПД по ним, единицы или десятки процентов, есть в теме шарящие в вопросе?

https://youtu.be/BnLQlczJup0?t=148

[edw123]

Если бы был режим, оптимальной работы на минимальной мощности, который при высоком КПД мог по минимуму заряжать батарею, то может выгоднее было бы его не глушить.

А само значение мощности? Не важно? Оно тоже имеет значение, не только эффективность.
И наверное уже пора уточнить - говорим о топливной или механической эффективности? На хх можно сделать вполне экономичное, эффективное сгорание хоть и похуже чем на номинальном наполнении, только механической энергии будет выдано 0. Если хочется иметь минимум заряда батареи, то конечно обороты нужно поднять.

[Blik86]

Скорее подогрев батареи адекватный сделали для холодной погоды.

Поменяли один электронный блок(скорее просто прошивку). ВВБ обдувается воздухом из салона и у большинства енотов нет электропечки.

[kommunist]

[user]Blik86[/user],  В данном случае, Хонда не придумала ничего нового, и конструкторское решение старого доброго Приуса с планетарной связью между двс и электромотором куда как красивее. Но самое главное, уже более 20 лет, помимо технической оригинальности, демонстрирующее ещё и супер надёжность и ту же самую топливную экономичность, на которую только сейчас вышла Хонда.

[kommunist]

Ну было бы интересно. Запуск ДВС - это траты энергии. Если бы был режим, оптимальной работы на минимальной мощности, который при высоком КПД мог по минимуму заряжать батарею, то может выгоднее было бы его не глушить.

Запуск это не траты (микроскопические потому что), тем более если запуск самим БЛДС генератором. А вот работа двс не в кпд на малых нагрузках, вещь, к сожалению неустранимая принципильно. По сути, за столетие эволюции двс он и подошёл почти к пределу своего совершенства, к своему теоретическому максимуму. И настолько технически сложен и высокотехнологичен, что повторить его даже в условиях хорошей мастерской невозможно. При этом, разница в кпд с китайским мотоблочным Лифаном (который повторить в хорошей мастерской можно) считанные проценты, хотя первый вершина эволюции двс,  а второй (нынешний китайский) уровня начала эволюции... 
Изменение фаз ГРМ, изменение длин впускных/выпускных трубопроводов, угла лопаток турбин и проч., безусловно расширяют зону хорошего кпд, но не могут изменить само время горения топлива, к примеру, или увеличить полноту сгорания, в виду даже теоретически неустранимого режима сгорания в расширяющемся объёме. Посему вывод простой: можно резко упростить двс и сделать его строго однорежимным. В этом случае, кпд несложно даже превысить в сравнении с суперсовременными двс на легковушках с кпд 30%. На фурах, к примеру, как раз в основном благодаря однорежимности кпд под 50%.  Рабочий диапазон оборотов у них очень узок 1600-2000об/мин, соответственно, передач в кпп обычно не менее десятка. Вот и представьте что можно получить если настроить двс вообще на одни обороты...

[Blik86]

В данном случае, Хонда не придумала ничего нового

Дело не в том как у хонды, а в наглядных картинках эффективных рабочих диапазонов. Грубо эффективность в 30+% это одна точка в районе 70% мощности с мизерными отклонениями по оборотам и нагрузке. 25-30% это уже достаточно широкий диапазон оборотов +-750 от идеала и диапазон мощности менее +-10%.  И так далее... в итоге при попытке цедить киловатты мы на каждый киловатт тратим в 3-5 раз больше бензина. Тоже самое при попытке снимать 90+% мощи (но если мы мчим по трассе 150км/ч сделать с этим ничего нельзя).

и конструкторское решение старого доброго Приуса с планетарной связью между двс и электромотором куда как красивее.

Мудренее и дороже. Модульность и максимальная простота ниссана мне больше импонирует.
Ниссан в любой момент может перейти на топливные элементы... или воткнуть несколько ДВС с свободным поршнем и линейным генератором максимально простых и масштабируемых увеличением их количества.

[kommunist]

Предлагаю алгоритм для перевода китайского мотоблочного 4-тактника на однорежимный  для генератора.   Открываем газ и смотрим его обороты максимального момента и обороты максимальной мощности. Допустим это 3000об/мин и 3600об/мин.  Значит 3000 это и есть его наилучшее наполнение цилиндра, но мощность растёт и дальще, поэтому при настройке на одни обороты имеет смысл выбрать их между 3000 и 3600, и лучше ближе к 3600. Сам двигатель нам показывает где ему "лучше всего работается". Допустим, выбрали 3500 и на эту частоту, а это 29ГЦ для 4-тактника настраивем резонатор Глемгольца на впуске и выпуске, который, по сути, лишь объём с горлом. Таким образом, на оборотах 3500 теперь получаем не только гораздо лучшую продувку и прибавку мощности, но и почти полное устранение насосных потерь, улучшение работы карба (поток постоянный), а также устранение шума впуска и выпуска. Далее меряем температуру цилиндра (или головки) воздушного охлаждения на нашем номинальном (с полной нагрузкой) режиме 3500об. Она будет скорее всего ниже критических 200 грдусовС для воздушника. Потому как производительность вентилятора обычно избыточна для большинства случаев, и чаще всего мы имеем недогрев мотора, что плохо как для кпд, так и для ресурса.  Уменьшаем производительность вентилятора, и, соответственно, потребную для него паразитную мощность уменьшением величины лопастей, например. Параллельно, для критических случаев (экстремальной жары, например) предусматриваем  капельную подачу воды на цилиндр при достижении скажем 170 градусов. Таким образом, мы стабилизируем оптимальную температуру двигателя. Кстати, кто не знает, воздушник имеет более высокий кпд как раз в виду более высокой рабочей температуры. Обычно меньший ресурс связан с не с самой по себе высокой температурой, а частым недогревом, когда тепловые зазоры неоправданно велики. 
Следующий шаг установка турбины на выхлопе. Понятно, что она нужна самой маленькой производительности, однако, производительность турбины довольно легко уменьшается уменьшением кольцевого сечения улитки, и соответственно, высоты лопаток колеса.  В случае 1-цилиндрового мотора обходимся вообще без коллектора до турбины, с расстоянием от поршня до турбинного колеса всего 10см, что позволит по максимуму использовать импульс высокого давления, не мешая (и даже помогая) последующему выталкиванию газа поршнем. Раскрученная импульсом турбина по сути становится насосом, вытягивающим выхлоп. Впрочем, сами гуглите преимущества импульсного наддува. Резонатор Глемгольца, понятное дело, сразу за турбиной, который ещё больше облегчает выпуск, создавая разрежение за турбиной в нужный момент.  Для смазки подшипника турбины годится обычный топливный насос от впрыскового  ВАЗа. Забор масла из картера ДВС через фильтр насос и турбину. Одновременно, у нас происходит фильтрация масла , которой в стандарте у китайца не имелось, что тоже неплохо для ресурса.  И, наконец, мини генератор на валу турбины выглядит примерно так. Ротор это 2-полюсный цельный цилиндрический неодим скажем 20мм длины и 20мм в диаметре, диаметрально намагниченный, и посаженный вместо колеса компрессора. Для страховки ему сверху бандаж из кевларовой нити, всё таки обороты 100тыс и выше. Статор ещё проще: безжелезные (никакое железо не выдержит 1500Гц) три медные катушки залитые эпоксидкой. Закрепляется, соответственно, на месте улитки компрессора.  Даже небольшое охлаждение можно устроить, поставив под гайку, удерживающюю ротор, шайбу-крыльчатку, дующую в магнитный зазор.  Про основной генератор на коленвалу и говорить нет особого смысла, там всё совсем тривиально.  Всё вышеперечисленное вполне осуществимо в не самого высокого уровня мастерской. Кстати, к разговору об отоплении электрокара от двс генертора. Думаю, это не совсем оправдано в перспективе, особенно при его съёмности.  Просто потому что генератор работает далеко не всегда, и особенно редко в городе.  К тому же, если мы выжимаем из него с помощью однорежимности максимум кпд, то и на отопление тепла от него нам уже станет не хватать в хорошие морозы. Короче, старый добрый Вебасто (или аналоги), считаю тут рулит.

[kommunist]

У них нет длинноходов. Так себе донор.
И не чешите про отопление от вебасты. Я топлю уже сейчас. Про остальное, даже спорить не охота. Кто обслуживать всё это будет? У нас женщины массово за рулём. А Вы турбины с жигулёвскими насосами вкарячивать предлагаете.

Я сказал "к примеру". Возьмите двс от Хонды, он покачественнее, правда и куда дороже. И чего упёрлись в длинноходность? Уж точно не камень преткновения. Возьмите ИЖ Планету тогда с её 72/85мм, правда она на 2 тактах, что опять вам не по душе Я ж предлагю максимально недорогое решение, к тому же осуществимое в гараже.  И с обслуживанием там проще некуда, опять же.  Отсутствие тосола, к тому же. Заменить масло с фильтром сложно раз в год? Пожалуй, даже проще чем на современном авто.

[Blik86]

Но правда менее технологично , на мой скромный. И не сказал бы о пределе простоты. Тут есть куда работать.

Технологичнее чем приус и хонда. Тут тяговая установка и генератор это отдельные модули которые унифицируются с электромобилями и ДВС, совершенствуя в одном месте это переходит в другое. Компонуются как угодно и в любой комбинации.
Тяговую установку переняли от лифа и совершенствуя ее параллельно совершенствуются электромобили. К примеру енот sne13 получил задний 50кВт привод - mm48, который перекочевал в электричку Sakura став единственным.
То есть через 5 лет у нисана будут штук 5 вылизанных тяговых установок, комбинация которых закроет все потребности от кейкара до чего то в 3 тонны. Линейка генераторов унифицированных с электромоторами и ДВС. В новые еповеры уже обещают вкрячить ДВСы до 2л...
  А у приуса будет все тот же приус, который либо переделывать целиком либо оставлять как есть.

[Blik86]

Ну у них есть ещё и лексус.

Вроде там абсолютно тот же силовой агрегат.

Нет смысла его переделывать. Он прочно в нише.

В том то и дело что по факту у них один зарекомендовавший себя агрегат, который пихают везде куда он подходит. А в кейкары или другие авто не укладывающиеся в рамки приуса попадают новые необкатанные решения.

[kommunist]

Более проще организовать топливную экономичность и ресурс.

Базара нет, теплопотерь в металл меньше у длинноходного, хотя и не намного. Вопрос в том, а есть ли готовые моторы? Ну и, как водицца, не всё так однозначно с ресурсом у длинного. Ведь боковая нагрузка на цилиндр  то больше. Большее расстояние и кольца проходят. Так что... Боковую нагрузку конечно можно снизить дополнительным удлиннением шатуна, но мотор получается неприлично высоким.

[kommunist]

А Вам по душе ехать за двухтактом и дышать маслом?

Нет конечно.  Два такта, повторюсь, это не для гаражных проектов уже точно. Это для промышленности с современными технологиями послойного впрыска, где показатели экономичности однозначно лучше 4-тактников. С ресурсом тоже всё ок.

[kommunist]

Большой минус. Присутствие водянки сразу позволит решить кучу вопросов. Повышение ресурса ДВС. Обогрев салона(повторюсь, я за рулём каждый день, уже топлю и вебасту жечь не желаю). Охлаждение генератора и тягового двигателя, позволяющего уменьшить их габариты с весом и класть поменьше меди. Наконец, прогрев иль охлаждение АКБ. Позволяющее эксплуатировать в оптимальном температурном режиме, появляется возможность быстрой зарядки, и как следствие уменьшается деградация .

Штамп озвучили. Воздушник на самом деле более совершенен. Правильно спроектированный имеет не меньший ресурс, а экономичность даже лучшую, опять повторюсь. С многорежимностью у него хуже, так она нам и не нужна. И как собрались охлаждать генератор и батарею температурой 90 градусов? А как отапливать когда он молчит в городе (а это чаще всего).    С китайской вебастой сами ездим уже не первый год на электромобиле и вполне норм.  Подогрев батки на порядок проще осуществлять электричеством, тем более там 20-30вт надо то (нам например хватает).