Перспективы отечественного последовательного гибрида

[kommunist]

Железке же вообще безразлично, что там снаружи гильзы плещется: вода, воздух, да хоть торсионные поля - лишь бы тепло отводилось в нужных количествах. А с учетом сложности обдува оребрения воздушника в тесном и кошмарном с точки зрения аэродинамики пространстве, воздушное охлаждение в авто - ненужный геморрой.

Попробую ещё раз донести почему именно воздушник лучше. Гораздо более высокая рабочая температура означает намного меньшие тепловые потери расширяющихся газов в металл, то есть лучший кпд. Тосол же в принципе невозможно заствить работать при 150 градусах. Конечно для таких температур и зазоры больше.  Опять же, куда большая температура цилиндра требует априори менее интенсивного охлаждения (перепад с окр средой в 70 или в 130 градусов...).  Далее, воздушник тупо легче и надёжнее, в виду меньшего кол-ва деталей. Д и дешевле при массовом произ-ве. Вот только правильно его разработать с нуля сложнее Ну и с многорежимностью у него похуже (риск недогревов). Но нам то для генератора оно не актуально. Мы ведь про это тут, нет?

[kommunist]

Везде, где требуется надежность и нет жестких конструктивных ограничений, ставят водянку. С чего бы...

Ваши выдумки. Как раз, если в приоритете надёжность - чаще воздушник (СЛА). А распространённость водянок на транспорте в силу  тенденции ко всё большему форсированию, и габаритной компактности. Но мы то тут про совершенно дефорсировнные генераторы, ага?

[PaYAlnik]

Гораздо более высокая рабочая температура означает намного меньшие тепловые потери расширяющихся газов в металл, то есть лучший кпд.

Это всё в теории. В той, в которой ДВС может работать на сухой паре трения. А с этим пунктом пока... никак. Равно как и со смазывающими субстанциями, способными переносить высокие температуры.
При этом, даже с жидкостным охлаждением можно держать на стенке и 200, и 300 °C при использовании теплоносителя с T кипения в ~100 °C. Расчет теплового сопротивления решает, искусственно увеличить его куда проще, нежели уменьшить.

[Immortal8]

Ну сей агрегат по патенту от нашего бывшего соотечественника, свалившего в штаты. Бают надысь по суду снял с япов 25 лямов дополнительно. Тут о чём речь. Приус ездит не бензине. И изначально параллельный гибрид предназначен для сего. В этом случае - самое оптимальное решение в угоду экономичности с сохранением динамики. Да, конечное. Не подразумевающее значимый пробег чисто на электротяге. И выигрывающее у параллельного енота как пример. По той же динамике, надёжности, массогабариту и тд. И безусловно бесперспективня для переходу к чистой электричке.

Приус - попытка усидеть на нескольких стульях сразу. Динамическими характеристиками он не блещет совершенно, видео выкладывал в теме. По надёжности обойти последовательного гибрида типа e-power крайне сложно, без отказа от ДВС (но к этому он как раз готов). Так что мы не будем пытаться гнаться сразу за несколькими зайцами и сохранять прямую связь ДВС с колёсами. Быстрее 160 ездить у нас в стране попросту негде, аналогов немецких автобанов нет и появления не предвидится.

Всё таки непонятно, какие же на самом деле токи разряда выдаёт енотовская батарея. Вот если выключить ДВС и тапок в пол, то за сколько секунд до сотки разгонится? Ну или  какой у неё ток разряда(С)? Я так понимаю, что за 7.5 секунд до сотки разгоняется енот на совокупной тяге электродвигателя и ДВС.

[Ross]

Покуда в этой теме нарисовалси лишь один творец с единичным изделием

А фирмы вроде Revolt и ещё десятки коллективов которые уже получали отличные результаты по пробегу на одном заряде с новыми типами батарей? А то что уже годами было в эксплуатации за рубежом ?
А по съемному генератору - модульность это в большинстве случаев хорошо если думать о перспективе.
Если кто в теме реально готов строить свободнопоршневой генератор - я в деле.

[edw123]

Ваши выдумки. Как раз, если в приоритете надёжность - чаще воздушник (СЛА). А распространённость водянок на транспорте в силу  тенденции ко всё большему форсированию, и габаритной компактности. Но мы то тут про совершенно дефорсировнные генераторы, ага?

Выдумки корабелов  И железнодорожников... У-у-у-у... фантазеры несчастные...

Все эти гибриды - вчерашний день. Водород и топливный элемент. А если хочется позажигать - на газе спокойно ездить.
Конечно в масштабах мелкого заводика этого не сделать, но и ничего перспективного иначе не сделать.

[usavich]

[user]edw123[/user], топливный элемент - согласен, а водород категорически нет.

[Immortal8]

Это не попытка, в самое технологичное решение работы ДВС в оптимальном режиме

Вы знакомы со значением слова "технологичность"? По технологичности всех на лопатки кладёт енот, за счёт наиболее простого редуктора и самой схемы.

Расскажите это приусоводам, ага.

В первую очередь его популярность основывается на раннем появлении. Технология e-power появилась гораздо позже.

[edw123]

Вы знакомы со значением слова "технологичность"? По технологичности всех на лопатки кладёт енот, за счёт наиболее простого редуктора и самой схемы.В первую очередь его популярность основывается на раннем появлении. Технология e-power появилась гораздо позже.

Технологий у Приусов уже поменялось несколько. И то, что "появилось позже" совсем не означает, что непременно лучше.
Разные схемы, последовательный, параллельный... разные реализации. Увидели бы Тойотовцы откровенное отставание - давно бы перешли на новый вариант.

[Immortal8]

Технологий у Приусов уже поменялось несколько.

Конструкций, вы имеете ввиду. Может фактического отставания у них и так нет, но причин тому множество. И уж их конструкция с планетарной передачей - явно не основная причина, сама по себе.

[Blik86]

всеядности

Катализатору противопоказано.

Ресурс турбины заявлен 50000 часов.

Интересно, какой при этом регламент по обслуживанию...

[slav]

Технологий у Приусов уже поменялось несколько.

Буйвол и лошадь в одной упряжке не очень дружат . (шутю) 

[edw123]

Буйвол и лошадь в одной упряжке не очень дружат . (шутю)

А так хочется 

[sdenis2017]

https://www.youtube.com/watch?v=BnLQlczJup0

[kommunist]

К перспективам отечественного гибридостроения вряд ли относится. Но всёж. Генератор на турбине. Должен понравиться любителям малого веса ДВС-а и всеядности.

Кстати, у китайцев есть в серии подобное.  ссылка
Ресурс турбины заявлен 50000 часов.

Направление достойное, примерно это я предлагал двигать будь разработчиком в автоконцерне. Однако, как же удручает косность.    Они только щас додумались до этого, давно напрашивающегося решения. Более того, выбрали самый примитивный вариант турбогенератора, в котором  не выйти на высокий кпд, особенно если учесть маломощность установки. Потому и не озвучивют в этом рекламном ролике кпд Как я и говорил ранее, на месте серьёзного разработчика  я бы совсем немного усложнил схему  для получения лучшего кпд (потенцияльно выше поршневого двс) и при этом расширения перечня топлив, включая твёрдые.

[kommunist]

Катализатору противопоказано.

Сгорание при постоянном давлении всегда полное (если достаточно окислителя), поэтому никакой каталиазтор не нужен.

[edw123]

Сгорание при постоянном давлении всегда полное (если достаточно окислителя), поэтому никакой каталиазтор не нужен.

Для идеальной смеси газов, без ограничения по времени горения и в адиобатическом режим?

[Blik86]

никакой каталиазтор не нужен

Катализаторы ставят не для сжигания топлива.