Рама для мощных и дальнобойных конфигураций Teleportator Heavy

[FPatrol]

Вы меня конечно извините ,Но этот график какая то херня и ничего общего с действительностью не имеет 
Что там немцы меряли не понятно.

прогуливавшим русский язык и ратующим за чистоту терминологии напоминаю, в чём измеряется ёмкость:

Ёмкость аккумулятора — это заряд, отдаваемый полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ ёмкость аккумуляторов измеряют в кулонах, на практике часто используется внесистемная единица — ампер-час. 1 А⋅ч = 3600 Кл. Ёмкость аккумулятора указывается производителем. Не путать с электрической ёмкостью конденсатора.

В настоящее время всё чаще на аккумуляторах указывается энергетическая ёмкость — энергия, отдаваемая полностью заряженным аккумулятором при разряде до наименьшего допустимого напряжения. В системе СИ она измеряется в джоулях, на практике используется внесистемная единица — ватт-час. 1 Вт⋅ч = 3600 Дж.

Вопреки расхожему мнению, емкость аккумулятора не характеризует полностью энергию аккумулятора, т.е. энергию, которая может быть накоплена в полностью заряженном аккумуляторе. Ведь чем больше напряжение аккумулятора, тем больше накопленная в нем энергия. В самом деле, электрическая энергия равна произведению напряжения на ток и на время протекания тока:
W [Дж]= I [А] х U [В] х T [с]
Следовательно, энергия аккумулятора равна произведению его емкости на номинальное напряжение:
W [Вт*час]= E [А*час] х U [В]

По макс. замедлению- немцы измеряли мотоциклы с абс, велосипед-мопед с верт. посадкой быстрее замедлиться никак не сможет (цт и коэфф. сцепления не те, плюс ручкой работать ювелирно надо):

Добавлено 28 Янв. 2015 в 01:36
Подписываюсь под каждым словом  На наших глазах строится бедующее, появляются новые производители и конструкции это очень радует 
P.S. "Точка G"  улыбнула 

P.s.s. можно сколько угодно кидать в меня помидоры толку ноль, 3 года назад найти рамы под электробайк почти не реально, а сейчас на выбор уже больше 3 производителей у нас да и за рубежом есть, а вы недовольны, я рад что живу в эту эпоху, когда транспорт можно собрать у себя в квартире, когда доступ к товарам других стран не более 2х месяцев, когда "будущее" уже тут, немного пафасно , походу я знаю свою следующую раму 

[vladk]

[user]FPatrol[/user], https://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=de&tl=ru&u=http%3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Fsonstiges%2Fmotorrad-antiblockiersysteme-im-vergleichstest-abs-auf-trockener-strecke%2F335953%3Fseite%3D3 Если вам не ясно, что такое km/h, m, m/s2, это ваши проблемы

Я так и думал что мотоциклетные, а значит трубчатые. А Вы попробуйте именно пространственные

Если станете отличать пространственные конструкции от несущих, думаю и руление с контррулением дадутся легче. На общественных началах могу "попробовать" и вашу раму, если пришлёте. Но не раньше марта, пока стапель занят мотоциклом

[smartbsv]

Друзья! Давайте будем чуточку сдержаннее. И более конструктивными. Вопрос по прочности рулевой колонки волнует всех - он очень важный, об этом говорят, в том числе, и проектировщики рамы. Я надеюсь, что в их силах "смоделировать" с использованием программного комплекса SolidWorks указанные типы нагрузки на раму. Предлагаю обобщить всё вышеизложенное - сделать 2 расчета:
1) торможение байка (сила приложена к низу передней вилки и направлена "спереди - > назад" по ходу движения - по-другому ее можно представить, поставив раму вертикально на "заднее колесо" и положив сверху на вилку  в районе дроп-аутов груз). В реальной эксплуатации, правда, именно такого направления силы не будет, т.к. сила будет направлена не строго назад, а еще и вверх, но это крайний вариант, так скажем "крэш-тест" рамы, создающий максимальное отрывное усилие на швы рулевого стакана. Возможен выбор иного угла приложения силы - на усмотрение проектировщиков рамы.
2) менее вероятный, но тоже присутствующий (мало ли что) вариант - прыжок ("дроп"). В этом случае нагрузка противоположна предыдущей - тоже "искусственный" вариант (возможен выбор угла приложения силы).
Надеюсь, что имея готовую модель, не слишком затратно по времени провести такие расчеты и выложить их результаты. Во всяком случае, на мой взгляд, это интереснее, чем проводить подобные испытания "на себе"

Впрочем, основываясь на большей длине сварного шва данной рамы, чем у стандартных байков - "рискну" предположить о более высокой прочности данного варианта этого узла в раме "Телепортатор". - Это, если результатов расчетов не будет:) по каким-то причинам.

А результаты таблицы с замедлением

Спойлер

(отрицательным ускорением) - верные плюс-минус погрешности измерений (несколько процентов).
Вот "копипаст" из статьи журнала "Авторевю":
Для понимания того, что у автомобиля пятно контакта покрышек с асфальтом больше, чем у мотоцикла, причем даже не в два раза, не нужно приводить массу физических формул. Результат закономерный —со 100 и 150 км/ч машина тормозит за 35,6 и 80,4 м. У мотоцикла получается 44,1 и 96,4 м соответственно. Предельное замедление мотоцикла 8,4 м/с2 и 8,1 м/с2, автомобиля — 11 м/с2 и 10,7 м/с2... Получилась игра «в одни ворота», причем не в нашу пользу. С физикой не поспоришь: у Audi «катки» шире, чем у некоторых грузовиков, — 235/35-19 спереди и 295/30-19 сзади! Да и расположены они, в отличие от мотоцикла, не линейно. Опять же, машине не грозит stoppie ни при каких обстоятельствах — разве что только бетонный блок может помочь «исполнить» этот элемент... На Honda, даже несмотря на продвинутую тормозную систему с С-ABS, которая распределяет тормозное усилие между колесами, полностью избавиться от эффекта stoppie не получилось: периодически CBR1000RR немного «закидывал» заднее колесо в воздух, что мало способствовало максимально эффективному замедлению...
Так что - как-то так
...

[se80]

[user]FPatrol[/user], это замеры скорости торможения - почти во всех обзорах на авто и мото пишут время  0-100-0 .

Ps до меня только сейчас дошло, что многие не вкуривают что такое g - это ускорение свободного падения, на нашей планете = 9,8м/с2 , 2g это 2*9,8 ну далее по аналогии ... 10g это 98м/с2

[Lion]

поскольку если бы я его не сломал,
сломал бы кто-то другой

Да в общем то Тоха (Alayf87) бы и сломал, у него он уже был треснутый, не долго осталось

[DIVAS]

Очевидно же что сила это производная ускорения и массы.

Вот когда смоделируете диаграммы ускорений и массы в SolidWorks или другом пакете, тогда и поговорим об ускорениях.
А пока там действуют силы и моменты, будем считать силы и моменты.

Поясняю.
Элементарная арифметика вида F=ma действует на объект как целое, причём полное ускорение объекта описывается не только линейным, но и угловым ускорением. А внутри объекта при этом всё гораздо сложнее.
В грубом приближении при анализе прочности велосипеда при проезде по кочке (без торможения) последнее место, где эта формула полностью актуальна, находится на оси колеса - последней точке, на которой ещё действует только одна сила, направленная по радиусу колеса от оси к "точке" контакта покрышки с дорогой/кочкой.

Дальше оси колеса, на комплексную конструкцию вилка-рама, действуют несколько более сложные наборы сил, чем простое ускорение в каком-то одном направлении. И сопромат, и расчёты прочности, учитывают все действующие силы и моменты в каждой точке конструкции, в отличие от элементарной физики взаимодействия объектов, где всё сводится к одной векторной сумме сил, приложенной к центру тяжести.

К примеру, при наезде на препятствие колесо не просто подпрыгивает вверх по оси Y, но и испытывает торможение по оси Х, в результате чего вектор нагрузки резко меняет направление, вилка начинает испытывать ударную нагрузку вдоль оси Х и за счёт того что центр тяжести находится намного выше оси колеса, всему велосипеду придаётся момент импульса вокруг оси колеса (да-да, тот самый, который обычно при резком торможении отправляет через руль, с той разницей, что при торможении он действует вокруг точки контакта колеса с асфальтом, а не оси).
На рулевой стакан при этом ударно действует комплекс сил - снизу, спереди, а также вращающий момент. И рулевой стакан в этой ситуации не способны вырвать ни сила снизу, ни сила спереди, но зато его с лёгкостью вырывает вращающий момент. При этом рулевой стакан не испытывает больших ускорений, пока не отломится от рамы.
А через ускорение, измеренное на рулевом стакане, и массу, приложенную к рулевому стакану (кстати, какую именно массу Вы собираетесь учитывать?), Вы сможете лишь грубо прикинуть линейные силы, но не моменты.
Поэтому все ускорения и массы актуальны только там, где происходит взаимодействие объекта с внешним миром. А дальше уже к линейным силам добавляются моменты, силы упругости (в том числе пружин), геометрия конструкции, расположение центра тяжести и т.п.

Кому там ещё не терпится померить ускорения телефоном - приварите (для измерения ускорений нужно очень жёсткое крепление) телефон к оси колеса, потом к верхней части штанов вилки, потом к рулевому стакану и потом ещё куда-нибудь. Вы увидите, что ускорения в разных точках одного велосипеда при наезде на кочку отличаются на порядок. Самое большое ускорение при этом на оси колеса, но там далеко не самая большая нагрузка. В верхней части штанов ускорение меньше (хотя они глухо прикручены к оси колеса), а нагрузка больше. На рулевом стакане ускорение ещё меньше, а нагрузка ещё больше.

[Letnab]

Ну так о том и речь. Смысл в этих расчетах если вы заведомо рассматриваете идеальные условия?! Смысл считать стакан на отрыв при торможении ...если есть более внушительные нагрузки на тот же рулевой стакан?? Вы заложили 3G, прыгнули с кочки и приложили на него 4g и понесли рулевую в руках!!! Я не оспариваю, саму процедуру вашего упрощенного расчета за 8 класс средней школы... Я выразил сомнение, что при 2g райдер полетит как птица! Потому, что реально есть много но! Спорить бесполезно.. Вы рассматриваете упрощенные линейные условия...я уже писал... Вот спрыгнули вы с бордюра ( небольшой кочки) сколько g действует и куда... Масса человека размазана в пространстве и не рассматривается в одной точке, а вы ее в одну точку приложили. Кроме массы Райдера еще масса батарей и т.д.  Кроме этого важно, сколько g это по времени действует. А еще есть вибрационные нагрузки, ударные... и т.д.   
Если я скажу, что в момент аварии человек кратковременно выдерживает 150g- вы мне тоже скажите что это не возможно??

на счет массы в пространстве - даже не хочу комментировать это бред - я пишу про силу вы про массу . само понятие - масса - достаточно спорное, есть вес.

при ускорении 4g(т.е. 4000Н) для 100кг райдера - гарантированно сломаются руки, я копи-пастил отчет асоциации судмедэкспертов на эту тему толи в вашу тему, толи в эту, толи в чаботарскую.

не знаю откуда вы взяли 150g, но думаю эту перегрузка не на человека а на машину со сменаемыми зонами и подушками безопасности .

кмк вы не очень то усвоили школьный курс физики, а сейчас пытаетесь отмазатся:)

Идите в школу!!!сила равна масса умножить на ускорение.

Джон Пол Стэпп (John Paul Stapp, 1910–1999) – знаменитый американский исследователь перегрузок, в первую очередь т.н. отрицательных, возникающих при торможении. Во время рекордного испытания 1954 года платформа с исследователем при помощи пороховых ускорителей достигла скорости свыше тысячи км/ч (едва не преодолев звуковой барьер), а затем полностью остановилась всего за 1,4 секунды, обеспечив отрицательное ускорение в 46,2 g. Джон Стэпп испытал примерно то же, что должен испытывать водитель автомобиля, въезжающий в бетонную стену на скорости более сотни км/ч.

Насколько эти рекордные величины отличаются от «обычных»? Ускорение в автомобиле при экстренном торможении или на виражах редко превышает 1 g. На аттракционах ускорение может достигнуть 4 g, примерно такую же перегрузку испытывают космонавты при возвращении с орбиты в капсуле корабля «Союз». Правда, при оценке допустимого предела выносливости необходимо учитывать не только величину ускорения (перегрузки), но и время воздействия перегрузки на организм и направление ускорения относительно тела. Хуже всего человек переносит ускорение, направленное к голове – например, пилот бомбардировщика в момент выхода из пикирования испытывает перегрузку около 6 и часто на секунду теряет сознание. В то же время, перегрузки на специальных центрифугах для тренировок могут доходить до 15.

Синяки и кровоизлияния в глаза, треснувшие ребра и поломанные конечности были платой Стэппа за нелегкий труд, однако его поддерживала мысль о том, что каждый эксперимент может спасти множество жизней. Целью ранних исследований было изучение различных типов перегрузок и тестирование систем ремней, способных обеспечить максимальную безопасность пилотам во время авиационных происшествий. Позже основной задачей стало изучение перегрузок, возникающих при катапультировании пилота из кабины на больших скоростях. Для симуляции катапультирования изучалось совместное воздействие ускорения, ветрового удара и крутящих нагрузок.

Однако самым известным следствием экспериментов Стэппа стали не закрытые от публики усовершенствования в кабинах сверхзвуковых истребителей, а повсеместное введение ремней безопасности в автомобилях. Именно Джон Стэпп доказал их важнейшую роль в предотвращении гибели пассажиров и стал активно пропагандировать введение ремней в широкую практику. Кстати, он же впервые использовал стандартные манекены в автомобильных краш–тестах. Армейское начальство поначалу сочло его активность выходящей за рамки поставленных задач, но он легко доказал им обратное – просто продемонстрировав статистику: в дорожных происшествиях погибало больше пилотов ВВС, чем в авиационных катастрофах. Кульминацией его усилий стало подписание в 1966 закона об обязательном оснащении автомобилей ремнями безопасности.

Любопытно, что несмотря на столь безбашенное отношение к собственному организму, доктор Стэпп дожил до 89 лет и умер в мире и спокойствии у себя дома в Аламогордо, Нью Мексико, в 1999 году.

P.S. Джон Стэпп известен еще и тем, что, по мнению исследователей, именно он сделал популярным выражение «закон Мерфи» для фраз типа everything that can possibly go wrong will go wrong.

P.P.S. Все мото шлемы, которые проходят тестирование проверяются на ударную перегрузку 150g.
Самый сложный для прохождения тест на соответствие стандартам Snell представляет собой серию из двух ударов шлема о полукруглую болванку из нержавеющей стали размером примерно с апельсин. Энергия первого удара равняется 150 Дж (примерно эквивалентно падению груза весом 5 кг с высоты 3 м), т.е. это удар исключительной силы. Второй удар производится тем же самым местом шлема с энергией 110 Дж. Чтобы пройти этот тест, шлем должен передавать при каждом из ударов перегрузку не более чем 300g.

[Letnab]

Спойлер

Очевидно же что сила это производная ускорения и массы.

Вот когда смоделируете диаграммы ускорений и массы в SolidWorks или другом пакете, тогда и поговорим об ускорениях.
А пока там действуют силы и моменты, будем считать силы и моменты.

Поясняю.
Элементарная арифметика вида F=ma действует на объект как целое, причём полное ускорение объекта описывается не только линейным, но и угловым ускорением. А внутри объекта при этом всё гораздо сложнее.
В грубом приближении при анализе прочности велосипеда при проезде по кочке (без торможения) последнее место, где эта формула полностью актуальна, находится на оси колеса - последней точке, на которой ещё действует только одна сила, направленная по радиусу колеса от оси к "точке" контакта покрышки с дорогой/кочкой.

Дальше оси колеса, на комплексную конструкцию вилка-рама, действуют несколько более сложные наборы сил, чем простое ускорение в каком-то одном направлении. И сопромат, и расчёты прочности, учитывают все действующие силы и моменты в каждой точке конструкции, в отличие от элементарной физики взаимодействия объектов, где всё сводится к одной векторной сумме сил, приложенной к центру тяжести.

К примеру, при наезде на препятствие колесо не просто подпрыгивает вверх по оси Y, но и испытывает торможение по оси Х, в результате чего вектор нагрузки резко меняет направление, вилка начинает испытывать ударную нагрузку вдоль оси Х и за счёт того что центр тяжести находится намного выше оси колеса, всему велосипеду придаётся момент импульса вокруг оси колеса (да-да, тот самый, который обычно при резком торможении отправляет через руль, с той разницей, что при торможении он действует вокруг точки контакта колеса с асфальтом, а не оси).
На рулевой стакан при этом ударно действует комплекс сил - снизу, спереди, а также вращающий момент. И рулевой стакан в этой ситуации не способны вырвать ни сила снизу, ни сила спереди, но зато его с лёгкостью вырывает вращающий момент. При этом рулевой стакан не испытывает больших ускорений, пока не отломится от рамы.
А через ускорение, измеренное на рулевом стакане, и массу, приложенную к рулевому стакану (кстати, какую именно массу Вы собираетесь учитывать?), Вы сможете лишь грубо прикинуть линейные силы, но не моменты.
Поэтому все ускорения и массы актуальны только там, где происходит взаимодействие объекта с внешним миром. А дальше уже к линейным силам добавляются моменты, силы упругости (в том числе пружин), геометрия конструкции, расположение центра тяжести и т.п.

Кому там ещё не терпится померить ускорения телефоном - приварите (для измерения ускорений нужно очень жёсткое крепление) телефон к оси колеса, потом к верхней части штанов вилки, потом к рулевому стакану и потом ещё куда-нибудь. Вы увидите, что ускорения в разных точках одного велосипеда при наезде на кочку отличаются на порядок. Самое большое ускорение при этом на оси колеса, но там далеко не самая большая нагрузка. В верхней части штанов ускорение меньше (хотя они глухо прикручены к оси колеса), а нагрузка больше. На рулевом стакане ускорение ещё меньше, а нагрузка ещё больше.

Абсолютно с вами согласен, но что то доказать кому-то бесполезно!!! Просто некоторые люди считаю, что SolidWorks -это вершина эволюции:))) а по сути -это мурзилка...

[FPatrol]

  Это Вам не ясно , Вы суть того ,что я написал не поняли.
Тест который Вы привели (из непонятного немецкого источника) ничего общего с реальностью не имеет 
Либо это специально подогнанный тест для продвижения определённых брендов , либо просто писатели которые ничего не смыслят в мото технике написали 
P.S. В жизни удалось прокатится практически на всех аппаратах которые представлены в тесте, ответственно заявляю тест этот полная чушь !!! Особенно порадовал Харли на втором месте после гуся 
Извините за оффтоп не удержался.
А по теме не забудьте на рулевом стакане ОБЯЗАТЕЛЬНО логотип набить (на гране уж очень смотрится солидно).

[user]FPatrol[/user], https://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=de&tl=ru&u=http%3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Fsonstiges%2Fmotorrad-antiblockiersysteme-im-vergleichstest-abs-auf-trockener-strecke%2F335953%3Fseite%3D3 Если вам не ясно, что такое km/h, m, m/s2, это ваши проблемы

Я так и думал что мотоциклетные, а значит трубчатые. А Вы попробуйте именно пространственные

Если станете отличать пространственные конструкции от несущих, думаю и руление с контррулением дадутся легче. На общественных началах могу "попробовать" и вашу раму, если пришлёте. Но не раньше марта, пока стапель занят мотоциклом

[FPatrol]

Да да один из методов сертификации мотошлемов SMF подразумевает тест на проникновение , где на статичный шлем падает железный конический предмет  перегрузка 300G .
Вот видео для расширения кругозора 
http://youtu.be/Me92ffAzoFE

P.P.S. Все мото шлемы, которые проходят тестирование проверяются на ударную перегрузку 150g.
Самый сложный для прохождения тест на соответствие стандартам Snell представляет собой серию из двух ударов шлема о полукруглую болванку из нержавеющей стали размером примерно с апельсин. Энергия первого удара равняется 150 Дж (примерно эквивалентно падению груза весом 5 кг с высоты 3 м), т.е. это удар исключительной силы. Второй удар производится тем же самым местом шлема с энергией 110 Дж. Чтобы пройти этот тест, шлем должен передавать при каждом из ударов перегрузку не более чем 300g.

[se80]

[user]FPatrol[/user], Цифры приведены чтоб понять какие ускарения возникают при торможении двух-колесной техники(что тормозит лучше - хаябуза или харлей тут никого не интересует), косвенные подтверждения которых привел [user]smartbsv[/user] цитатой из авторевю, если у вас есть свои замеры - вэлком в тему, но больше похоже что вы не в курили в тему разговора .

[se80]

Ну так о том и речь. Смысл в этих расчетах если вы заведомо рассматриваете идеальные условия?! Смысл считать стакан на отрыв при торможении ...если есть более внушительные нагрузки на тот же рулевой стакан?? Вы заложили 3G, прыгнули с кочки и приложили на него 4g и понесли рулевую в руках!!! Я не оспариваю, саму процедуру вашего упрощенного расчета за 8 класс средней школы... Я выразил сомнение, что при 2g райдер полетит как птица! Потому, что реально есть много но! Спорить бесполезно.. Вы рассматриваете упрощенные линейные условия...я уже писал... Вот спрыгнули вы с бордюра ( небольшой кочки) сколько g действует и куда... Масса человека размазана в пространстве и не рассматривается в одной точке, а вы ее в одну точку приложили. Кроме массы Райдера еще масса батарей и т.д.  Кроме этого важно, сколько g это по времени действует. А еще есть вибрационные нагрузки, ударные... и т.д.   
Если я скажу, что в момент аварии человек кратковременно выдерживает 150g- вы мне тоже скажите что это не возможно??

на счет массы в пространстве - даже не хочу комментировать это бред - я пишу про силу вы про массу . само понятие - масса - достаточно спорное, есть вес.

при ускорении 4g(т.е. 4000Н) для 100кг райдера - гарантированно сломаются руки, я копи-пастил отчет асоциации судмедэкспертов на эту тему толи в вашу тему, толи в эту, толи в чаботарскую.

не знаю откуда вы взяли 150g, но думаю эту перегрузка не на человека а на машину со сменаемыми зонами и подушками безопасности .

кмк вы не очень то усвоили школьный курс физики, а сейчас пытаетесь отмазатся:)

Идите в школу!!!сила равна масса умножить на ускорение.

Я рад что вы ознакомились со вторым законом Ньютона  .
F = ma = 100кг * 9.8 *4 = ~4000Н  .  В предь буду писать подробнее .

[Letnab]

[user]FPatrol[/user], Цифры приведены чтоб понять какие ускарения возникают при торможении двух-колесной техники(что тормозит лучше - хаябуза или харлей тут никого не интересует), косвенные подтверждения которых привел [user]smartbsv[/user] цитатой из авторевю, если у вас есть свои замеры - вэлком в тему, но больше похоже что вы не в курили в тему разговора .

Видите ли, SE80. Какие цифры возникают не известно... Как вам уже сказали... "Это на воде вилами писано... " В реальной жизни действует куча факторов и сил...суть то в этом.. . А не две теоретические точки, к которым они приложены...

[DIVAS]

при ускорении 4g(т.е. 4000Н) для 100кг райдера - гарантированно сломаются руки, я копи-пастил отчет асоциации судмедэкспертов на эту тему

Я рад что вы ознакомились со вторым законом Ньютона  .
F = ma = 100кг * 9.8 *4 = ~4000Н  .  В предь буду писать подробнее .

[user]se80[/user], Вы слишком всё упрощаете. Жизнь гораздо сложнее чем формулы с одним действием и двумя переменными. Да, физика допускает много упрощений в расчётах, но нельзя просто так вычёркивать действующие факторы.

Стукните кулаком в стену - получите ускорение 5..10g на костяшках пальцев. Рука сломана? Нет. Так какого ж фига Вы пишете что она должна быть гарантированно сломана?

[se80]

[user]DIVAS[/user], [user]Letnab[/user] Давайте разделим нагрузки при аварийном столкновении, при котором могут возникнуть перегрузки не совсместимые с жизнью как пилота так и конструкции, это все-же друга дискуссия, и нагрузки от повседневного использования в штатном режиме мощного е-вела, где, как мы выяснили по мотобратьям не возникает перегрузок больше 1g(10m/c2)  .

PS я упрощаю, для того чтоб понять критические нагрузки - в любом случае работа вилки только уменьшает перегрузки на рулевом стакане/рулевой колонке, иными словами, в реальной жизни если у системы байк-пилот есть ускорение торможения, и от наличия ломающихся обод, лопающихся спиц, крутой или не очень вилки это ускорение не растет а уменьшается .

[DIVAS]

[user]se80[/user], Вы настолько упрощаете, что как раз критические нагрузки остаются неучтёнными, а малозначительные нагрузки Вы зачем-то считаете в единицах ускорения и пытаетесь выдать за основные.
Аварийные нагрузки пока ещё никто не рассматривал, применительно к велораме тут пока ещё везде идёт речь о штатных эксплуатационных нагрузках. Ну, если конечно экстренное торможение и выбоины на дороге не считать аварийными ситуациями. Но уж какие дороги - такая и эксплуатация.

Если Вы так хотите считать ускорения, а не силы - начните с измерения ускорений при работе подвески в штатном режиме при езде по нашим дорогам, при попадании колесом в выбоины, скажем, 10 см глубиной (на наших дорогах это почти норма). Нарисуйте вектора этих ускорений, просчитайте значения.
Вы удивитесь, но в подвижных точках подвески при езде по нашим дорогам ускорения и силы гораздо больше чем при торможении.
Вообще, при разгоне/виражах/торможениях средние горизонтальные ускорения не могут быть больше 1g, т.к. коэффициент трения больше 1 в жизни на дороге не бывает. А вот импульсные кратковременные ускорения и силы (не только вертикальные, но и горизонтальные) при ударах о кочки могут быть очень большими.

Потом в точках расположения осей колёс (для простоты на этом этапе будем считать что велосипед двухмерный) переведите ускорения в силы и моменты, просчитайте критические значения. Обратите особое внимание на моменты - они гораздо разрушительнее, чем силы.

[se80]

[user]se80[/user]Обратите особое внимание на моменты - они гораздо разрушительнее, чем силы.

Прекращайте изобретать физику.

[DIVAS]

Прекращайте изобретать физику.

Ну, если для Вас это ново, то я рад, что не Вы занимаетесь проектированием рамы.