НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ

[kommunist]

реактивный момент от винта  кто будет парировать с одновременным перемещением ? прикиньте расположение, размеры эффективость и схему работы управляющих плоскостей. желательно не в уме а на бумаге и с формулами

Рисунков, эскизов, чертежей,  элементарных (грамотных) расчетов,  я так полагаю не будет. Только абстрактный поток сознания ?

А вы не поленитесь и посмотрите как легко и непринуждённо борются с реактивным моментом винта авиамодели, тоже способные поднимать себя тягой винта. Причём, без какой либо автоматики, всё руками оператора с пульта управления.

[FX_888]

летательный аппарат с человеком на борту будет иметь уже не модельные инерционные и аэродинамические свойства 350кг не не 350г
Подтверждаете что схем чертежей   аналитических выкладок  предлагаемой вами концепции  мы не увидим?
продолжайте радовать нас вашими фантазиями, я же откланиваюсь

[SMILE1]

Но у любого ДВС существует многократный запас по такой предельной прочности.

Ничего подобного. Нет там никакого многократного запаса.
Используется другой путь для увеличения мощности: 
Мощность = кр.момент Х уг.скорость.
Так вот рост мощности в ДВС при хачтюнинге обеспечивается увеличением оборотов. А когда увеличивают момент приходится менять все и поршня с шатунами и коленвалы и гильзы цилиндров.
Но это лирика.
Давайте определимся, какой путь развития ваших идей вы сами видите:
а. предлагается что читатели сами разработают супердизель на основе ваших задумок.
б. вы планируете разработать такой двигатель лично.
в. вы знаете где уже делают двигатели, которые можно модернизировать до ваших требований.
г. какой-то другой путь (если таковой существует)
???

[kommunist]

Ничего подобного. Нет там никакого многократного запаса.
Используется другой путь для увеличения мощности:
Мощность = кр.момент Х уг.скорость.
Так вот рост мощности в ДВС при хачтюнинге обеспечивается увеличением оборотов. А когда увеличивают момент приходится менять все и поршня с шатунами и коленвалы и гильзы цилиндров.
Но это лирика.

Простите, но вы явно не курсе вопроса. Инерционные нагрузки на кривошипно-шатунный механизм растут в квадрате от оборотов. И становятся равными нагрузкам от крутящего момента (то есть давления газов) уже на оборотах примерно 5000об/мин. Так что,  в двигателестроении хорошо известно, что форсировка по крутящему моменту всегда более предпочтительна с точки зрения ресурса. Правда форсировку по моменту сложнее осуществить.

[SMILE1]

Простите, но вы явно не курсе вопроса

)) простите, но мы занимаемся пустопорожним трёпом.
Единственный вопрос в курсе которого имеет смысл быть - это где взять нужный для этого самолета двигатель.

[kommunist]

Давайте определимся, какой путь развития ваших идей вы сами видите:
а. предлагается что читатели сами разработают супердизель на основе ваших задумок.
б. вы планируете разработать такой двигатель лично.
в. вы знаете где уже делают двигатели, которые можно модернизировать до ваших требований.
г. какой-то другой путь (если таковой существует)
???

Собственно, любой пункт верен. Если кого-то это натолкнёт на собственное творчество - буду рад. Если появится материально техническая возможность и единомышленники - и сам бы поучаствовал.
Двигатели существую конечно же, но не прямо такой концепции, поскольку на такую концепцию запроса попросту не было. Но из имеющихся приспособить можно (кроме электро варианта), например, лёгкий 600-кубовый форсированный двухтактник от кроссового снегохода мощностью 117л.с. Для уверенного взлёта мощи за глаза, а потом работа в режиме 15л.с., что обеспечит ресурс. Недостатки: неизбежен понижающий редуктор на ВИШ, и большая прожорливость, а значит запас хода примерно вдвое меньший. Однозначно меньше и ресурс. Есть и плюс - мощность позволит обойтись без форсажного состава.

[SMILE1]

например, лёгкий 600-кубовый форсированный двухтактник от кроссового снегохода мощностью 117л.с.

марка, модель, цена??

[kommunist]

марка, модель, цена??

Двигатель Rotax 600R E-TEC на снегоходах BRP. На ебее находил такой новый когда то в районе 100тыс.руб.

[SMILE1]

Двигатель Rotax 600R E-TEC

Отличный двигатель

Спойлер

, но только он не дизельный, не оппозитный, с электронным впрыском, электронным управлением клапанами и жидкостным охлаждением....
Управляющий компьютер - вообще произведение и заслуживает отдельного описания:

Спойлер

Всеми процессами в моторе управляет бортовой компьютер. Это довольно мощное устройство, способное выполнять до 8 млн. вычислительных операций в секунду. По этой причине, как и любой другой компьютер, ECM нагревается. И для его охлаждения используется та же схема, что и с катушками инжекторов. Компьютер охлаждается топливом. Даже зимой.
Для этого требуется высокопроизводительный топливный насос. Ведь ему нужно давать горючее не только для работы мотора, но и для охлаждения инжекторов и ECM.

Мне кажется что одной 2х тактности недостаточно чтоб считать этот двигатель аналогом того мотора что вы описывали.

[kommunist]

Мне кажется что одной 2х тактности недостаточно чтоб считать этот двигатель аналогом того мотора что вы описывали.

Разумеется. Но вы спрашивали что из имеющегося можно в принципе приспособить к подобному самолёту. Я и указал один из вариантов. И он не единственный, кстати. Повторюсь, что просто запроса не было именно мой вариант. Понятное дело, что изготовить новый ДВС с нуля не для одиночки, даже с отличной мастерской, и даже если он предельно прост, как в моей концепции. Нужна команда единомышленников.

[SMILE1]

[user]kommunist[/user], Ок.
Переспрошу конкретнее: где взять такой двигатель, каким вы его описали??

[kommunist]

[user]kommunist[/user], Ок.
Переспрошу конкретнее: где взять такой двигатель, каким вы его описали??

В точности прям такого, под конкретно эту идею конечно же двигателя нет в природе. Естественно, если начинать это серьёзнейший проект то и ДВС делать свой. Но для начала, приспособить имеющийся на рынке (типа того же Ротакса) вполне можно, хоть и компоновочно сложнее.

[kommunist]

Кстати, вот из истории. Обратите внимание на удельный расход и удельный вес двухтактного дизеля! Эти параметры сильно перекрывают минимальные для данного проекта:

" На базе этих разработок А.Д.Чаромским в 1947 г. в СССР был создан двухтактный авиадизель М-305 и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305.Этот дизель развивал мощность 7350 кВт (10000 л.с.) при малой удельной массе (0,5 кг/л.с.) и низком удельном расходе топлива -190 г/кВтч (140 г/л.с.ч). Было принято Х-образное расположение 28 цилиндров (четыре 7-цилиндровых блока). Размерность двигателя была выбрана равной 12/12. Высокий наддув осуществлялся турбокомпрессором, механически связанного с валом дизеля. Для проверки основных характеристик, заложенных в проекте М-305, отработки рабочего процесса и конструкции деталей был построенный экспериментальный образец двигателя, имевший индекс У-305. В проектировании, доводке и испытаниях этого дизеля принимали активное участие Г.В.Орлова, Н.И.Рудаков, Л.В.Устинова, Н.С.Золотарев, С.М.Шифрин, Н.С.Соболев, а также технологи и рабочие опытного завода ЦИАМ и мастерской ОНД.

    Проект полноразмерного авиадизеля М-305 не был реализован, так как работы ЦИАМ, как и всей авиационной промышленности страны, в то время уже были ориентированы на освоение турбореактивных и турбовинтовых двигателей и потребность в 10000-сильном дизеле для авиации отпала.

    Полученные на дизеле У-305 высокие показатели: литровая мощность двигателя 99 кВТ/л (135л.с./л), литровая мощность с одного цилиндра почти 220 кВт (300л.с.) при давлении наддува 0,35 МПа; высокая частота вращения (3500 об/мин) и данные ряда успешных длительных испытаний двигателя – подтверждало возможность создания эффективного малогабаритного 2-тактного дизеля транспортного назначения с аналогичными показателями и элементами конструкции."

[SMILE1]

В точности прям такого, под конкретно эту идею конечно же двигателя нет в природе

А в неточности есть?? ))) Есть двигатели в которых использованы 70% перечисленных вами решений. Может есть соответствующие на 50%, Или на 30%.
...
Повторяю, вы надергали нужных вам характеристик из РАЗНЫХ двигателей совершенно не учитывая какими способами эти характеристики достигнуты.
И поэтому в нем вес мопедного дырчика сочетается с экономичностью корабельного дизеля. Удобно, конечно, но в реальности (с большущей долей вероятности) неосуществимо.

Но для начала, приспособить имеющийся на рынке (типа того же Ротакса) вполне можно

Вот смотрите, вам кажется что можно. Окружающим кажется что это не так.
Кто по-вашему должен доказывать свою правоту??

(10000 л.с.) при малой удельной массе (0,5 кг/л.с.)

Т.е. этот авиадизель весил 5т. !?!
Интересно в какой летательный аппарат его планировалось поставить ))

[FX_888]

Т.е. этот авиадизель весил 5т. !?!

Не было никакого дизеля  пруфы  искать надо не седьмую воду на киселе

"В 1947 г. А.Д. Чаромский возвращается в ЦИАМ и продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10 000 л.с.) и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305. Однако в связи со свертыванием работ по поршневым двигателям в ЦИАМе опытные работы по двигателю У-305 были продолжены в НИЛДе. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной в 1953 г. "
максимум что довели до серии
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-501
для стратегических бомбардировщиков. да расход доводили до 0,155кг/лс.ч
а потом появились реактивные и ТВД и отправили высокомощные ПД на свалку имтории.


Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009).

[kommunist]

Вот именно. Работы по двухтактному авиадизелю были свёрнуты не потому что "ничего не получилось", а потому что для большой авиации актуальнее турбо и турбовинтовые системы. Внимания к малой авиации в СССР, к сожалению, почти не было. Из наиболее близких конструкций, тот бензиновый 500-кубовый оппозитный двухтактник для беспилотников, похожие сверхлёгкие ДВС есть на парапланах и сейчас. Есть и ОЧЕНЬ продвинутый двухтактный 2- цилиндровый дизель "Зок"мощностью 75л.с.. (в серии есть ещё 150 и 300-сильные версии, соответственно 4 и -8 цилиндровые). Параметры ЗОК тоже перекрывают потребности этого проекта, но ЗОК сильно переусложнён, там не обычная двухтактная продувка с помощью кривошипной камеры (которая исключена из газораспределения ради обеспечения смазки под давлением), а продувка цилиндра сразу от двух турбин. Такая система потенциально имеет несколько лучшие параметры, но простота и надёжность точно снижаются, при равном качестве изготовления. Куда сложнее и настроить такое газораспределение.

[ferum]

Не знаю, на сколько это будет тут в тему, но мне, чайнику в теме, видео понравилось. Лайток!
https://youtu.be/G3qfW3ydZuY

[edvid]

ИМХО: перемещение по воздуху - самое оптимальное использование эл\энергии для транспорта, тратить электроны ползая по планетоиду - равносильно коту под хвост выкидывать

////////////////////////////////
В качестве массового индивидуального транспорта для народа самолет не нужен. Нужен простой, надежный, безопасный и легко управляемый аппарат. На него претендует вот такая основа для совершенствования:  https://www.youtube.com/watch?v=JFwibWXyvfI

Корейцы сделали в гараже...