Установка Tongsheng TSDZ2 на Forward Tracer 26” 3.0 и аналогичные вело доноры.

[viziri]

Этим летом на чём ездил то? 

Ну, дык, с мая этого года я новом эловеле и езжу...
ИЛИ ВЫ ПОДУМАЛИ ЧТО....

Рука-Лицо!

[Stanislavchik]

[user]viziri[/user], Какой? Кинь ссылку.

[viziri]

Добдень!
То "Олег Седой" и "Stanislavchik"!
Хотел сохранить интригу(да и времени чертовски мало), но видя ваше нетерпение... 
Короче!

СБОРКА ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДА – 2021

Часть 7. Сборка. Монтаж навесного электрооборудования оборудования. Сдача изделия в опытную эксплуатацию.

«Вся жизнь лишь цепь, и мелочи в ней — звенья. Нельзя звену не придавать значенья»*.
* - цитата из австралийского телевизионного мультсериала «80 дней вокруг света» (Around the World in Eighty Days).

     Как все хорошо, когда делаешь не для себя, а кому-то! особенно если это кто-то - лошарик не шарящий в теме! И как тяжело делать для себя зная, что тот или иной узел надо делать именно так, и нельзя схалтурить: ведь совесть – лучший контролер! Мелочи монтажа и поиск оптимально-идеальных решений занимают столько времени, что порой больше думаешь головой, нежели работаешь руками. Окончательная сборка - финальный рывок, как правило, откладывается на потом, словно что-то внутри тебя говорит: "Подумай! Проверь! Не спеши!". И в то же время зуд нетерпеливого созидания предательски кричит: "Быстрее! Сколько можно тянуть! Потом доработаешь!". Плевать на сопли, забей на скрутки и грязную изоленту! Все доделаешь потом...

Угу. Знаем – плавали! Ибо нет ничего более вечного, чем "времянка". Тут главное – не поддаваться тёмной стороне творчества, старательно и терпеливо созидая шедевр не уподобляясь мерзким "Шахидъ-байкам" с торчащими скрутками. 
Итак, все установленное навесное электрооборудование используемое в новом проекте от старого эловела необходимо скоммутировать и окультурить:


Для окультуривания электропроводки все сигнальные кабели, тросы управления тормозными машинками и переключением скоростей были зажгутованы при помощи спиральной само оборачивающейся оплетки из пластика. При продуманном подходе для полной жгутовки всех тросов и кабелей потребовалось всего два отрезка спиральной оплетки, общей длинной 1,5м. Первый отрезок жгутовал кабели и тросы от левой стороны руля до мотора; второй отрезочек длиной 35см объединял и окультуривал кабели с правой стороны руля:   
Электропроводка общий вид:

Оплетки немного не хватило, на будущее советую заказать ДВЕ упаковки во избежание ошибок.

Понравилось, как гармонично стал выглядеть узел электропроводки на руле:


Итоговое расположение узлов и органов управления на руле:



При монтаже дисплея VLDC-5 выяснилось, что изоляция сигнальных кабелей – поломана, но это не отразилось на работоспособности:


Фара и вольтметр.

      Фара и вольтметр используются от прежнего проекта. Соответственно остались прежняя организация питания - на фару через трехштырьковый разъём, а уже от фары через 3,5мм разъём на вольтметр. Чуть позже модернизируем этот узел, сведя фару и вольтметр на единый разъём.
Фара смонтирована на горилле армовилки ROCK SHOX, излишки соединительного кабеля обмотаны вокруг кронштейна: 


Электороводка мотора.

     Тут ничего нового. Во время весенней ревизии двигателя кабели были оптимизированы для последующей укладки; после чего место их вывода было обильно залито Казанским герметиком гармоничного черного цвета. Осталось лишь аккуратно уложить и зажгутовать кабели, используя стяжки и ленты-липучки:




     Чуть позже обнаружилась досадная недоработка в виде отложений грязи на крышке мотора после езды по нашим "дорогам" :



Краткий итог. Общий вид.

     Первый выезд эловела нового проекта по маршруту ДОМ-РАБОТА состоялся 12.05.2021г.
После зимовки, напряжение на АКБ составляло 51,9В, пробег мотора до установки в новую раму составил 2576км, давление в покрышках в пределах нормы. Колеса 26", ведущая звезда 42Т, ведомая 18Т, планетарная втулка Shimano-i3. Максимальная скорость составила 33км/ч при средней в 17.1 км/ч, потребление в пределах 8,3 Wh/km - в общем-то ничего особенного. Т.к. основные узлы и агрегаты нового проекта были аналогичны применяемым ранее,  соответственно и ТТХ показатели нового изделия прогнозируемо одинаковы.

Из отчёта Госкомиссии о вводе изделия проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  в опытную эксплуатацию:
"Проведена проверка работоспособности изделия проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  на соответствие параметров и работоспособности согласно ТЗ-2020г. Изделие опробовано в работе. Замечаний нет.
Решение комиссии: изделие проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  признать работоспособным и ввести в опытную эксплуатацию с 12.05.2021г."







Как-то так, Масяня...

Продолжение следует...

[viziri]

СБОРКА ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДА – 2021

Часть 8. Цыплят – по осени считают. Краткий отчет по итогам эксплуатации. Принятие изделия в эксплуатацию с постановкой на боевое дежурство.

...Лето, постой! Осень, не торопись!.. Казалось - ещё вчера было столько зелёной листвы, столько солнца, столько свободы! Еще недавно, верхом на железном коне я несся сквозь городские джунгли и только ветер извечным спутником задувал в лицо, в такт едва заметному отбою велосипедной вилки плавно облизывающей неровности дороги. Только я и дорога. Пьянящая свобода перемещения, пусть и на незримом поводке в 120км пробега. Плевать! Ведь если вдуматься - то 120 км это не так уж и мало! Весна, Лето, Осень... Сменяются времена года, качается небесный маятник, тикают биологические часы, старушка Земля несется по орбите вокруг Солнца. Природа теряет контраст, выцветает, обращается в сепию. Тени становятся длиннее, время выезда на работу и возвращение под крышу дома становиться неразличимо сумеречным. Щемящая грусть в увядании природы, в первых сорвавшихся листьях, в блёкнущих оттенках еще вчерашней золотой осени. День за днём год добегает до поздней осени. Голые деревья, скинувшие последние листья обнажают тягучую серость и неприглядность каменных джунглей. Кажется сама природа уже не говорит – она словно кричит выбивая из седла: "Пора! Пора слезать! Пора присоединяться к несчастным приземленным пассажирам душных и переполненных  маршруток, чьи унылые мордашки проносящиеся мутными тенями ты игнорил ещё вчера". Ещё вчера, ты был свободным, а завтра ты сам станешь одним из тысяч приземленных - и уже твоя мордашка будет проноситься серой тенью в запертой душегубке общественного транспорта. Жизнь пробегает сквозь нас, протекает синей водой, проплывает низкими дождевыми облаками и осенней слякотью наступающей зимы. И, пусть я верю, что после Зимы непременно придет Весна, открывая новый сезон свободы, но всё же - Лето, постой! Осень, не торопись!.. 
     
   С момента ввода в эксплуатацию электровелосипеда нового проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  прошло более полугода. За это время пройдено 1975,7 километров и произведено 29 циклов зарядки аккумулятора. Общий пробег МОТОРА с 2019 года составляет примерно 4551,7 километров, а общее количество циклов зарядки тяговой АКБ за три года - 69 циклов. Количество неустранимых на месте отказов и нештатных ситуаций ЭВЛ проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М", приводящих к невозможности дальнейшего выполнения боевой задачи  - НОЛЬ. Отдельные инциденты и неисправности  оперативно устранялись непосредственно во время выполнения боевых задач либо в ремонтных боксах конечных точек маршрута ДОМ-РАБОТА. Накоплены бесценные данные и богатейший материал. Есть что сравнить и сделать выводы, передав материалы проекта рабочей группе, для обработки и систематизации долгими зимними вечерами. В целом эловел проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  отвечает требованиям проекта согласно ТЗ.

Кому интересно, ТЗ под катом:

Спойлер

ТЗ на создание электровелосипеда проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М" 
1. В новом проекте необходимо максимально использовать узлы и компоненты проекта 2019г.

2. Электровелосипед должен:
- в части, механической составляющей конструктива, предназначения и эксплуатационных характеристик должен соответствовать ГОСТ 31741-2012 по классификации мото-экстрим (МТВ), первого класса;
- обеспечить гарантированную доставку по маршруту ДОМ-РАБОТА в любое время суток и погодных условий на период ВЕСНА-ОСЕНЬ, при температуре от -5°C до +45°C;
- дорожные условия эксплуатации – асфальт, грунтовые дорожки и пр.направления характерные для Н.Новгорода;
- конструктивно обеспечить ремонтопригодность в случае незначительных поломок и замену основных расходных материалов в полевых условиях, без специального оборудования;
- максимальное время ремонта повышенной сложности, проводимого в боксах не должно превышать 48 часов при наличии ЗИП;
- наработка на отказ не менее - 2000км пробега;
- единовременный ежедневный пробег – не менее 15км;
- запас хода без подзарядки АКБ не менее 90км, при максимальной скорости 30км/ч;
- класс защиты мотора, АКБ, соединений и пр. агрегатов – не ниже IP44;
- АКБ быстросъемная с надежным креплением, способная выдержать падение эловела;

3.  Мех.узлы и комплектующие велосипедной составляющей, определенные  для использования в данном проекте:
- Рама: не складная Specialized Hardrock Sport (2010?г.в.), AL6061/ ростовка 15/под 26";
- Передняя вилка: ROCK SHOX TORA 318/ Ход вилки: 100мм/под 26";
- Рулевой узел: 1 1/8'', безрезьбовой / вынос руля Hussefelt 42 height, 31.8, 1-1/8 /Руль стальной Truvativ Hussefelt  31,8мм/21мм х 680мм с подъёмом 50мм;
- Тормозная система: Дисковые механические суппорта ZOOM DB-680/ роторы Shimano SM-RT10/30 пред. 6-ти болтовый 160мм/зад C.Lock 160 мм;
- Трансмиссия: 3-ск планетарная втулка Shimano Nexus 3D55(OLD-135mm) 18Т/ шифтер Shimano Nexus 3-Speed Twist/ на моторе 42Т/ цепь KMC-Z1; педали Wellgo складные MTB AL 2 DU подшипник F265;
- Колеса: 26", Обода - алюминиевые Double Wall аналог Alexrims DM-24 36Н 559х30,5/23,9;, покрышки антипрокольные Swalbe Smart Sam ADX 26x2.1" 54х559 (50TPI);
- Допы: Крылья - полноразмерные пластиковые/подседельный штырь SR Suntour SP12-NCX 27,2мм/адаптер 30,8-27,2; грипсы анатомические, зеркало;

 
Силовая установка – пламенный мотор.

   На данный момент общий пробег Tongsheng TSDZ2 составил 4551,7 км.

Данные из бортового журнала:
28.06.2021_Во время движения в гору преимущественно на моторе, на участке длиной 2,5км при температуре окружающего воздуха +27°C В мотор нагрелся до +70°C.
Последующей потери тяги из-за уменьшения магнитного поля неодимовых магнитов ротора не наблюдалось. Случаев нарушения работоспособности вследствие нарушения герметичности  - не наблюдалось. Замечаний – нет. 

Текущее состояние АКБ главной силовой установки.

   АКБ эловела, пожалуй самый дорогой компонент, неизбежно деградирующий в процессе эксплуатации. На АКБ остановимся подробнее. Данные каждой поездки скрупулёзно заносились в таблицу. Верхний и нижний порог напряжения при эксплуатации АКБ составил: 45,5-54,2В.

Данные из бортового журнала:
   На 576,3 км пробега 2021г. после кратковременного штурма подъёма в 30гр. на первой передаче, очередная зарядка АКБ составила только 54,1В (АКБ 5 дел./В горку 3 дел., 46,6В в конечной точке/ на ODO - 3152км)
Типовой график просадки напряжения в рамках одного ПЯТИДНЕВНОГО цикла ( десять контрольных точек после зарядки аккумулятора) и при движении в гору:


   Давайте посмотрим сразу НА ВСЕ 36 циклов работы АКБ в 2021г., включая промежуточные точки. В идеале группа значений, в пределах каждого "столбика" должна  быть ровной и не иметь значительного падения/лесенки или разницы (в пределах одного "столбика"):


   Для сравнения возьмём 10 циклов работы АКБ в 2019г., включая промежуточные точки, когда аккумулятор еще только начинал эксплуатироваться:


Видно, что в 2019г. контрольные точки в каждом столбике, не имеют ярко выраженной "лесенки" деградации, крайние значения каждого столбика не отличаются, что говорит о пока еще постоянных параметрах. 
   Даже беглого взгляда на диаграмму 2021года достаточно, что бы понять, что деградация АКБ имеет место быть! Каждый столбик значений, так или иначе имеет "лесенку" деградации (отдельные вылеты/провалы дальних поездок не в счет) печально спускающуюся вправо вниз, к пушистому зверьку... 
   Когда пушистый зверек впервые постучал к нам? Увеличим масштаб и рассмотрим более внимательно первые две поездки после каждого заряда АКБ за 19.06.2021 и 03.11.2021:


Да! Так и есть...АКБ деградирует! Особенно в сравнении с данными 2019-2020г.(3 крайних левых значения в каждом столбике). Пичалька, конечно. Всего за три года произведено 69 циклов зарядки. В целом ничего фатального не наблюдается, аккумулятору три года/4500км! 
- Маловато будет... Ибо форумы так и пестрят многочисленными тестами, банок 18650 практически не теряющими ёмкость и после 200 циклов заряд/разряда. Правда в этих тестах не учитывается временная переменная эксплуатации. Ведь если вдуматься: у моего бытового аккумуляторного шуруповерта DEWALT так-же просели АКБ спустя три года эксплуатации...
   
   Из доклада госкомиссии по итогам предварительной работы сектора тяговых батарей, аналитического отдела технических инноваций:
"Даже самые качественные ячейки со временем деградируют. Деградация ячеек зависит не только от условий эксплуатации в рекомендуемом диапазоне напряжения и температур, но и по-видимому, от самого временного фактора существования аккумулятора, что косвенно доказывает извечный постулат о невозможности вечного существования сотворенных человеком вещей под лунным светом ".

Несущая рама и передняя вилка.

   Состояние рамы – выше всяких похвал. Короткая, маневренная рама, в условиях нашего города показала себя на удивление неплохо, провоцируя на более агрессивную езду. Амовилка - ROCK SHOX TORA 318 по началу вызвала некоторое недоумение непривычной  "мягкостью", однако после небольших регулировок все наладилось. Мягкая работа обеспечивает комфорт при движении и отсутствие тремора рук в дальних поездках и просто по бездорожью. И теперь мы даже не представляем себе: как можно ездить в нашем городе без качественной вилки.

 
Колеса и трансмиссия.

   Колеса с широкими двойными ободами (аналог Alexrims DM-24) на 26" (559х30,5/23,9 на 36 отверстий) замечательно показали себя, исключив неприятные ощущения "сползания" покрышек с обода, заметные при поворотах. Проходимость и управляемость по сравнению с прежними, более узкими ободами, ощутимо увеличилась.
   Аптечный лейкопластырь, применённый в качестве ободной ленты прекрасно зарекомендовал себя, бережно предохраняя камеру от трения.

Цэпочка и колодки. Хронология событий.

Данные из бортового журнала:
28.06.2021_Произведена замена старой цепи эксплуатируемой с 2019г., на новую от FSC (Старая цепь KMC-410 прошла 2997км из них 421км в новом проекте после проварки в парафине). Новая цепь от FSC, подверглась процедуре варки. Замок цепи новый, стоковый, идущий в комплекте с цепью от FSC. Износ цепи KMC-410 - 0,75 .

17.08.2021_На 666,6 км после замены цепи!!! проезжая мимо Карповской церкви!!! ПОРВАЛО замок новой цепи FSC. Разрыв "родного" замка цепи FSC произошел без полного обрыва цепи. После замены замка цепи из походного ЗИП, движение было продолжено – боевая задача выполнена. Время на замену замка - 15минут.

Вывод госкомиссии по Чрезвычайным происшествиям:
"Односкоростные цепи FSC от Дяди Алика – говно, стоковый замок FSC – говно адово. В пекло!".



Данные из бортового журнала:
25.08.2021_Замена задних т/колодок на 1195км пробега.


03.09.2021_Холодно +12 °C, после 912км эксплуатации, ощутимо засвистела новая цепь FSC от Дяди Алика.
   Напомним, эта абсолютно новая цепь, была также "сварена" в парафино-восково-масляном зелье и прошла БЕЗ какой либо дополнительной смазки 912 км (работала с 2998 до 3916км) до появления свиста. По-моему неплохой результат!  Стоковый замок цепи FSC разорвало уже на 666,6 км пробега. Износ цепи по шаблону – 0,5. 
   Принято решение о замене цепи FSC от Дяди Алика на новую, KMC Z1 (в правильной упаковке). Новая цепочка KMC Z1 предварительно проварена в парафине и установлена на 3916 километре пробега.
 
Из доклада госкомиссии по итогам работы отдела технических инноваций (сектора по изучению применения твердых смазок для электровелосипедостроения):
"Применение твердых смазок на основе парафина для односкоростной цепи эксплуатируемой TSDZ2 в связке с планетарной втулкой Shimano-i3(18Т) на колесах 26", является хорошей альтернативой традиционным масляным смесям, снижает износ цепи, благоприятно влияет на состояние трансмиссии, и может быть рекомендовано к применению на аналогичной конфигурации электровелосипедов эксплуатируемых в аналогичных пыле-влажностных условиях городской среды ".

Модернизация трансмисии.

   Давно хотелось повысить среднюю скорость путем замены ведущей звездочки со стоковых 42Т на что-то побольше. Tongsheng рекомендует 42Т для 26", 44Т для 24" и 52Т для 20" колеса. А, если попробовать поставить 44Т на 26" ?
Данные из бортового журнала:
10.09.2021_ Произведена замена стоковой ведущей звезды 42Т на новую 44Т, поступившую  в рамках проводимой модернизации (АКБ 6дел./В горку 6 дел. 49,7В / на ODO - 4017км / НОВАЯ ЗВЕЗДА 44Т, подкачка колес с 2,0 до 3,0 Psi).

Внимание! При замене ведущей звезды 42Т на 44Т потребовалось добавить одно звено цепи, для корректной работы натяжителя.

Износ старой 42Т звезды – не значителен: 


   Согласно предварительным расчетам, после замены стоковой ведущей звезды 42Т на новую 44Т, не следует ожидать значительного прироста скорости:


   Что и подтвердилось на практике. Максимальная скорость на свежезаряженном АКБ составила 35км/ч, однако неожиданно возросла средняя скорость движения с 16,1км/ч до 18,6км/ч. Время в пути сократилось почти на одну минуту! Появилось забытое чувство некоей ТЯГУЧЕСТИ при педалировании, появилась способности ДОГНАТЬ мотор ногами, приложив больше результативных усилий при разгонах и затяжных апхилах, что благоприятно сказалось на управляемости и динамике разгона велосипеда. Видимо нам удалось подобрать оптимально-индивидуальный каданс. Средний расход увеличился с 8,64 Wh/km до 9,6 Wh/km.

Из доклада госкомиссии по итогам работы отдела технических инноваций:
"Замена стоковой ведущей звезды 42Т на 44Т на двигателе TSDZ2 в связке с планетарной втулкой Shimano-i3(18Т) на колесах 26", является допустимой модернизацией, благоприятно влияет на общую управляемость, и может быть рекомендовано к установке на аналогичной конфигурации электровелосипедов эксплуатируемых в аналогичных условиях умеренно-среднего плоскогорья".

Завершение сезона 2021.

   Как говориться – зима подкралась незаметно. Снег и ледяные наносы на дороге не позволили продолжить безопасную и комфортную езду по привычному маршруту. Эловел не оборудованный усилителем руля просто не вписывается в медленно впадающий в зимнюю спячку город каменных джунглей. Значит – до весны!


Последние данные из бортового журнала:
12.11.2021_После поездок под дождем и снегом зашумела цэпочка, упало давление в покрышках, засвистели тормозные колодки. Произведено внеплановое ТО. Подкачка колес до 2,8-3атм. - было 2,0 пер. и 2,5 зад. Для профилактики проведена очень легкая смазка цепи аэрозолью KERRY с PTFE. Регулировка ТК пер./зад. (АКБ 6дел./В горку 6 дел. 49,8В/ на ODO - 4537км / темно -3°C снег!!!). 
15.11.2021_  АКБ/6дел. В горку 6 дел.  48,1В / на ODO - 4553км / холодно -2 тяжело ехать, заносы задка, вечером при выезде со стоянки странный звук - визг "шуруповерта" из мотора, возможно СИНЯЯ... Эловел определен на сезонное хранение до весны в теплые боксы.


Добавлено 28 Дек. 2021 в 15:58
Продолжение.

[viziri]

Продолжение.
Экономический эффект и финансовая составляющая проекта.

   За время эксплуатации совершено 244 поездки по маршруту ДОМ-РАБОТА, что эквивалентно стоимости в 14т.р. при поездке на ОТ. В тоже время, за сезон 2021г. на поддержание надлежащего технического состояния, ТО и модернизацию было потрачено:

- TSDZ2 цепное колесо 44Т: 866 руб.
-  Новая цепочка KMC Z1: 990 руб.
- Одна пара тормозных колодок B01S: 307 руб.
Итого:  2163 руб.

  Итоговая стоимость проекта.

   Ввиду использования комплектующих от старого проекта вопрос стоимости, весьма  провокационный. Ориентировочная стоимость комплектующих, примененных в данном проекте, приближается к 113 961 рублям (при условии самосбора "с нуля" в ценах 2019-2020г.). По своим ТТХ эловел проекта 03ЭВ21М "Тайфун-М"  не уступает а по ряду параметров превосходит многие зарубежные аналоги обозначенной ценовой категории.  Скажем так: на данный момент  меньше чем за 2000$ я с ним расстаться не готов...

Правда, наш финансовый отдел осторожно напомнил про инфляцию...


Понятно, что о самоокупаемости, речи быть не может. Одна только замена деградирующей АКБ потребует вложений порядка 20 000 рублей.

И, наконец, главный вопрос восьмой части нашего "Марлезонского балета", по итогам эксплуатации: "Стали бы мы вновь собирать электровелосипед на полностью аналогичных комплектующих, и обозначенной итоговой стоимости проекта?"
- БЕЗУСЛОВНО  - ДА!!!
Ведь надежный электровелосипед, способный поддать "драйва"  - это не только средство передвижения? Не так ли?

[viziri]

Добдень, уважаемые!
   Вместо предисловия.
   Как известно, знание – сила. В наш век стремительного однобокого технического "прогресса" и перепрошивок всего и вся, правильная обработка информации и умение работать руками является наиболее важным. Попробую поделиться систематизированной информацией о Tongsheng TSDZ2, ведь за время эксплуатации накоплены множество бесценных данных, которыми я считаю необходимым поделиться с единомышленниками. Почему тут а не тут (https://electrotransport.ru/index.php?topic=34941.0) ?

Думаю, вопрос очевиден: даже самая полезная информация тонет в потоках флудняка. А объяснять банальщину по сто-тыщ-первому разу - честно говоря, притомило.

   Тут только скрупулёзно собранные с просторов всемирной паутины и систематизированные знания. Исходя из опыта инсталляции, в бОльшей степени будет рассмотрен стоковый Tongsheng TSDZ2  модификации 48V 500W, имеющий дисплей VLCD5.

Поэтому про то как подключить два проводка, прошить контроллер и почему а вас что-то работает - может смело идти В ОБОЗНАЧЕННУЮ ВЫШЕ ПРОФИЛЬНУЮ ТЕМУ!

   Ну, а мы начинаем публикацию материала из цикла: "Кладезь знаний Tongsheng TSDZ2 " – первое знакомство.

   Что такое "Tongsheng TSDZ2"?
   Двигатель Tongsheng TSDZ2 представляет собой "Кареточник" - двигатель среднего привода с датчиком крутящего момента т.н. торксенсор. Он популярен, дешев, запчасти доступны и продаются  по всему миру. У нас в стране наипервейший источник моторов Tongsheng TSDZ2 и ЗИП  - это конечно Али Экспресс.
   Номинальная мощность мотора порядка 350W, однако, варьируя напряжением питания, и прошивкой этот мотор порой он "кушает" 18А при 48В, а это уже 900W!
   Продается этот мотор в виде КИТ-набора, имеющего все необходимое для самостоятельной установки:


Габаритные размеры:


   Устанавливается этот мотор практически на любую велораму имеющую каретку 68-72мм. При помощи специальных переходников этот мотор можно установить на ФЭТбайк с кареткой 90-100мм:


Установка мотора предельно проста и не раз обсосона на просторах интернета. Линия цепи составляет 50,2мм на каретке 68мм:



   Для кого этот мотор?
    В первую очередь этот легкий (масса мотора 3,6кг) двигатель предназначен для любителей активного педалирования, создания легких конфигов и МАЛО ПРИГОДЕН для езды в мопедном режиме. Поэтому, если вы хотите собрать электромопедъ и любите высокую скорость - этот мотор НЕ ДЛЯ ВАС! Полный потенциал TSDZ2 раскрывается только ПРИ ПОМОЩИ НОГАМИ. Это следует четко уяснить и понять до того как начать собирать электроВЕЛОСИПЕД, во избежание разочарований и последующего скулежа на форумах. Но если вы любите крутить педали, то поздравляю! Экономичный Tongsheng позволит создать легкий конфиг, особо не заморачиваясь с выбором емкости АКБ, ведь максимально потребление этого мотора немногим больше 10W/h на километр! Что при АКБ 48V/10Ah (48х10=480Wh) позволит проехать не менее 50км. На практике можно "растянуть" 10Ah АКБ на 75км. Средняя скорость движения зависит от многих факторов, но на практике следует принять что-то около 33км/ч на 26" при весе велосипедиста до 100кг.

Максимальный вес велосипедиста.
   TSDZ2 хорошо работает для райдеров до 100 кг. Для более высоких значений, таких как 110 кг, он также будет работать, но рекомендуется избегать больших импульсов (перемещать свой полный вес на педали) и с высокой передачей при запуске, чтобы избежать риска поломки датчика крутящего момента и "среза" зубьев синей шестерни.

Один иностранный мальчик написал:
- "После использования TSDZ2 более 2 лет (с начала 2018 года), на разных велосипедах и с разными моторами TSDZ2, при езде на горном велосипеде и в городе, с моим весом около 105 кг, у меня никогда не было проблем.
- В 2020 году мой жирный вес увеличился до 111 кг, и однажды в городе я сделал большой толчок при запуске педалей, когда я стоял на педалях с высокой передачей, центральный трубчатый вал датчика крутящего момента сломался, издавая сильный треск. Все пришло в норму после того, как я заменил датчик крутящего момента на новый, и теперь я буду избегать таких больших импульсов на педалях и на высокой передаче."

На 2020г. есть 3 разных версии двигателя:

Версия 1 имеет прямое зубчатое соединение;

Версия 2 претерпела некоторые механические изменения, в том числе наклонные зубчатые передачи, нижний кронштейн был немного изменен, торк-сенсор имеет только 1 шарикоподшипник с левой стороны, для этого втулка датчика крутящего момента имеет с обеих сторон с игольчатый подшипник. Версия 1 и 2 имеет каденс 70-90 об/мин; 

Версия 3 не была механически изменена относительно версии 2, но у него есть измененный контроллер, который позволяет получить значительно более высокую каденцию. Этот контроллер больше не может использоваться с программным обеспечением с открытым исходным кодом, потому что установлен другой микроконтроллер, работает немного тише при высокой каденции и поддерживает почти 100-120 об/мин.
 
ТТХ различных модификаций Tongsheng TSDZ2 в целом идентичны, мотор на 48В 500W – как бы это по мягче сказать? – абсолютно монописуален с на 52В 750W.
Как так, спросите вы?!

Отвечу:
На сегодня, Tongsheng TSDZ2 имеет:

- ДВА варика внутреннего двигателя - 36V 350W и 48V 500W;
и
- ОДИН тип контроллера (в версии до 2020г.), соответственно запрограммированного на - 36V 250W(350W), 48V 500 W и 52V 750W;

Всё остальное – банальная игра с прошивками и настройками контроллера. 

На данный момент официально существует три ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ модификации этого мотора:

- 36В 250/350W – имеет внутренний мотор на 36V и выпускается в основном для гейроппы ну, и как устаревшие моды;
- 48В 500W - имеет внутренний мотор на 48V самая популярная "разновидность";
- 52В 750W – однояйцевый мотор версии 48В 500W (имеет внутренний мотор на 48V), работающий на пределе возможностей за счёт поднятия напряжения до 52В и с игры с настройками(и прошивкой) контроллера;

Общий вид, внутренний конструктив мотора:



Принцип работы TSDZ2 можно без труда отыскать на просторах Ютюба, к, примеру:
https://www.youtube.com/watch?v=EsMlBj6ogVQ

Его величество - Каденс.
   Что имеем? А, имеем мы только ДВА заводских варика с ВНУТРЕННИМ двигателем на 36В и на 48В. Один "медленно" намотанный (для 48V) и один "быстро" намотанный (для 36V) имеющие 4000rpm и однотипную систему шестерен с одинаковым передаточным соотношением, при котором мотор обеспечивает заявленную поддержку на кривошипах  70nm.
   Что это дает? На соответствующем напряжении двигатель имеет мощность до каденции 70, с открытым исходным кодом прошивки до каденции 90. Двигатель 36v рассчитан на 90 каденций при 36v, 48v рассчитан на 90 каденций при 48v. Если вы запускаете двигатель 36v при 48v (с взломанной прошивкой контроллера), он будет вращаться примерно в 110 каденциях.
   Беда этого мотора  - НИЗКИЙ КАДЕНС – в базе не выше 90 (при полностью заряженной АКБ), что ограничивает его максимальную скорость. Бешено молотя педалями легко превысить расчетный каденс в 90 об/мин, при котором мотор дает необходимую поддержку на кривошипах (70nm), однако по превышении расчетного значения помощь от мотора будет уменьшаться, ощутимо падает мощность около 70 об/мин и просто сдается после 90. Это мотор хорош для ленивых экскурсий, но недостаточен для спортивного велоспорта. В качестве точки отсчета профессиональные велосипедисты делают 90-120 оборотов в минуту.
   Впрочем, ЕСЛИ взять моторчик от TSDZ2 на 36В и подключить его к контроллеру от TSDZ2 на 48В или 52В, то получится... (только т-с-с! - я вам это не говорил...).

Один иностранный мальчик написал:
"использую свой двигатель 36 В с батареей 52 В при 18 А и максимальной мощности 950 Вт. Он работает отлично, подшипники не нужно менять, и синяя шестерня тоже справится с этим."

Расчетный потенциал ВНУТРЕННЕГО двигателя. Развенчание мифов. 
Давайте вскроем заднюю крышку корпуса и рассмотрим устройство TSDZ2 повнимательнее:


И сам ВНУТРЕННИЙ двигатель, как задающую часть системы:


Внутренний двигатель маленький, и в стоке явно не рассчитан на большую долговременную нагрузку.


   Я думаю, даже самому конченному тик-токеру понятно, что итоговая мощность TSDZ2 зависит от то того какую долговременную мощность сможет отдать ВНУТРЕННИЙ движочек без перегрева. Оба внутренних моторчика версий 36V и 46V имеют разные характеристики, такие как обмотки катушки (число витков/диметр провода), индуктивность (135 мкГн против 76 мкГн) и сопротивление (0,25 Ом против 0,094 Ом) и примерно одинаковое количество оборотов на валу двигателя при номинальном питающем напряжении - 4000 об/мин .
 
Подробнее под катом:

Спойлер

Данные измерений внутреннего мотора на стенде.
1. Электромагнитные компоненты с более низким напряжением имеют меньше витков на обмотку. Количество витков прямо пропорционально приложенному напряжению. Таким образом, соотношение витков между 36 В и 48 В составляет 36/48 = 3/4.
2. Индуктивность пропорциональна квадрату числа витков, поэтому отношение индуктивности равно 3 х 3/4/4=9/16.
3. Предположим, что двигатель 36 В соответствует этим правилам, следовательно, его индуктивность:
L = 135 мкГн х 9/16 = 76 мкГн
4. Сопротивление прямо пропорционально количеству витков, поэтому сопротивление двигателя 36 В составляет: R = 0,125 х 3/4 = 0,094 Ом 8 пар полюсов, 4000 об/мин.
При напряжении батареи 36 В измеренное время на датчиках Холла для 1 ERP составило 1,94 мс.
5. Двигатель имеет 8 полюсов, поэтому измеренная скорость в об/мин = 60 / (0,00194 х8) = 3866 об/мин.
Крутящий момент двигателя = A ампер * V вольт * 60 / об/мин* 2 х 3,14
Для TSDZ2 при напряжении батареи 48 В: 16А х 48В х 60об.мин/4000 х 2 х 3.142. = 1.83nm на двигателе, или x38 = 69nm на кривошипах.

Забавно, что производитель заявляет 80nm для TSDZ2, который примерно соответствует двигателю Bosch CX.

Какой мотор выбрать? На 36V или на 48V?
   Мотор 36V с батареей 36V будет вполне сопоставим с мотором 48V на батарее 48V. Но система 48V будет немного более эффективной из-за меньших токовых потерь. Если у вас есть внутренний двигатель 36V, вы можете заменить его в 48V версию, что дает вам более высокую частоту вращения педалей, но меньший крутящий момент.
А как же варики на Tongsheng TSDZ2 на 750W спросите вы?
А, никак! Это просто разогнанные варианты мотора (моторчик+контроллер) работающие на пределе! Ничего личного – просто маркетинг...
   Кстати, войдя в менюшку контроллера вы сами сможете "разогнать" свой Tongsheng TSDZ2 до необходимых ВАМ параметров. К, примеру, когда я получил свой мотор(48В 500W), он имел выставленное ограничение по току в 16А, а, это ребятки порядка 48В х 16А = 768W! Чисто работа с параметрами меню. Т.е. никакого обмана! Все в пределах школьной программы по физике... Позже я выставил значение в 18А. А, это уже 48В х 18А = 864W. Да, я крут! Вот только чудес не бывает – а рекламный развод для тупых Буратин и жертв "готовых решений" в наше время не считается западлом...   
   Номинальная тепловая рассеиваемая мощность ВНУТРЕННЕГО двигателя довольно низкая, она составляет всего 10-20W поэтому необходимо быть очень осторожным с током и температурой. Поскольку мощность составляет I ^ 2R, переход от 10А к 12,5А = на 50% больше выделяемого тепла. От 10А до 20А – дает в 4 раза больше тепла. Вот почему довольно скромное увеличение тока с 15А до 18А может сжечь двигатель. Большую отрицательную роль в низкой рассеиваемой мощности играет конструктив Tongsheng TSDZ2, где ВНУТРЕННИЙ моторчик изолирован от наружного кожуха воздушной прослойкой. А, как мы знаем из школьного курса физики, неподвижный воздух – плохой проводник тепла! Отчасти поэтому Tongsheng TSDZ2 заточен под педалирование, иначе он просто сгорит от банального перегрева...



Ну, или пострадают неодимовые магниты ротора, перегрев которых выше +90 гр. крайне не желателен, ибо приведет к необратимой деградации и снижению КПД.
   У нас в стране и за рубежом предпринимаются отчаянные попытки по модернизации системы теплоотвода от ВНУТРЕННЕГО движочка, некоторые решения заслуживают внимания и будут рассмотрены позже. 
   Однако физику нельзя перехитрить. Кривая крутящего момента начинается только в границах регулировки PAS, обеспечивая поддержку движения педалей. Чем круче нагрузка, тем больше тока пропускает мотор, тем больше синяя пластикатовая шестерня не справляется с этой нагрузкой и получает зализанные/срезанные зубы. Больше крутящего момента от двигателя означает больше отработанного тепла, которое должно выходить из двигателя.
Как бы то ни было, свои 500W этот симпотный, дешёвый моторчик выдаёт. Со скрипом, но выдает.

ПОМНИТЕ! TDSZ2 - это не трактор, а двигатель, предназначенный для легких городских велосипедов.

[viziri]

Материала из цикла "Кладезь знаний Tongsheng TSDZ2 " – Механическая часть TSDZ2

   В предыдущей части мы познакомились с общим устройством TSDZ2 и узнали, какой крошечный электромоторчик крутит цепное колесо нашего монстра. Давайте подробнее рассмотрим некоторые механические узлы Tongsheng.

   Конструктивное различие механики разных версий TSDZ2.

  Как было отмечено в предыдущей части -
"Старая" версия TSDZ2 имеет прямое зубчатое соединение;
"Новая" версия имеет НАКЛОННЫЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ промежуточного вала и маховика:


Вдобавок более старые версии TSDZ2 имели другую, более длинную ось, которая включает в себя 2 подшипника:


   Понятно, что и промежуточный вал также различается. Ведь они работают в паре.

Зубья передачи расположены под углом к поверхности шестерни. Когда два зуба шестерен входят в зацепление, контакт между ними устанавливается постепенно, начиная с одного конца зуба. Контакт поддерживается на протяжении всего цикла зацепления. Применение косозубых передач позволяет добиться плавной работы и уменьшения шума, благодаря постоянному контакту расположенных под углом зубьев. К недостатку передачи, относительно своего "прямогозубого" собрата, можно отнести возникающую осевую силу, что заставляет устанавливать упорные подшипники и необходимость повышенной защиты от загрязнений. Увеличенная площадь контакта зубьев способствует значительному трению, что приводит к потере КПД и повышенным требованиям к смазочным материалам применяемым в TSDZ2.
   Как видно из схемы, в режиме электромопеда ПРИ РАБОТЕ ОТ КУРКА, вал каретки и торк-сенсор не принимают участия в работе. Как вы наверное поняли, крутящий момент с вала мотора, передается на СИНЮЮ шестерню, и далее через промежуточный вал на венец маховика. А уже с венца маховика, через адаптер BCD-110 посредством ведущей звезды имеющей в стоке 42Т - на трансмиссию вашего велосипеда.
   При кручении педалей (НЕ ВАЖНО подано питание на мотор или нет) в работу включается обгонная муфта CSK30P, запрессованная/вклеенная в маховик.
Это означает, что при выходе из строя обгонной муфты CSK30P вы не сможете продолжить движение на педалях даже БЕЗ ПОМОЩИ МОТОРА.

   При одновременной работе внутреннего моторчика и кручении педалей как несложно догадаться задействуются все компоненты двигателя: моторчик, система передач и обгонная муфта, помогая велосипедисту ехать. Усилие помощи мотора плавно дозируется посредством остроумно устроенного ДАТЧИКА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (торксенсором), расположенного в кареточном узле, либо вручную - дозируя курком. Собственно режим ПОМОЩИ на основе торксенсора и есть основное предназначение этого двигателя. В приоритете базовых настроек ПО контроллера – работа от курка газа (при наличии), затем подхват от датчика торксенсора.

Кстати.
   Работа курка газа дает 75% номинальной мощности и ограничена ПО, поэтому не стоит думать, что от поворота курка-акселератора вас "притопит" и вы рванете с места со скоростью 45км/ч; нет! Вы тихонько поедете со скоростью 20-25 км/ч.

   Установленный TSDZ2 может издавать чиркающие звуки в течении первых 500км пробега в процессе приработки. 

   Кстати:
    Кареточный узел Tongsheng в силу особенности конструктива изначально имеет люфт в продольной плоскости порядка 1-3мм, что озадачивает начинающих катальцев.
На образце из ЗИП  (мой ваще нулёвый движочек) люфт есть составляет примерно 0,25мм:

Еще бы! На новом моторе звезда люфтит и качается!!!
Не надо бояться и бежать на форум - этот люфт НОРМАЛЬНОЕ явление для TSDZ2 ; более того, иногда встречается "кривопосаженный" маховик (а потому и звезда может вилять выписывая "восьмерки"). Как следствие люфт кареточного узла приводит к небольшому "стесыванию" выступа на силуминовом корпусе мотора и задире пластиковой крышки:





Кстати:
В качестве временного решения (чтобы не поцарапать пластиковую крышку) можно поместить шайбы между шестерней и цепной звездочкой.


Однако следует иметь ввиду, что подкладывание шайб отразиться на " Chainline" - пресловутой линии цепи, для кого это критично. У меня установлена планетарная втулка, так, что проблемы Chainline для меня  - НЕ существует... 

   Первоначально Tongsheng использовал прямозубые "большие шестерни", но затем решил использовать косые шестерни, чтобы уменьшить шум.

Подробности под катом:

Спойлер

Согласно имеющимся данным, этот двигатель может производить от 80 до 100 nm крутящего момента. Радиус "большой шестерни" составляет около 58 мм. Чтобы произвести 100 nm крутящего момента, двигатель должен обеспечить 1724 Н (это как вес 175 кг!). Угол зубьев составляет около 10 градусов это будет давать около 17% радиальной силы (в нашем случае 293 Н или около 30 кг веса). Давление на внешнее кольцо муфты, так как его диаметр составляет примерно 1/2 "большой шестерни", будет удвоено, около 586 Н. Исходя из ориентации зубьев, эта сила ориентирована внутрь в верхней части, где находится малая шестерня промежуточного вала. При педалировании вся нагрузка приходится на обгонную муфту CSK30P. Когда двигатель работает (и приложена осевая сила), детали внутри муфты будут ориентироваться в свободном положении, где в силу конструктива имеется некоторый люфт, который со временем ухудшится, добавляясь к конструктивному люфту который НЕОБХОДИМ для работы ТОРКСЕНСОРА.

   Некоторое время истирание выступа сопровождается заметным нервирующим звуком когда металлическая звезда с ш-и-и-рканьем задевает и режет мягкий аллюсплав. Это  - НОРМАЛЬНО; Небольшая доработка - добавление второго подшипника (61902-2RS) на левой стороне оси (как в более старых версиях TSDZ2)  почти не меняет люфт, смиритесь и не паникуйте!

Один иностранный мальчик написал:
"После всего 400km сегодня я должен был заметить, что зубчатый венок имеет игру. Я могу переместить его вокруг внешнего края около 1cm.":
https://www.youtube.com/watch?v=EgRPSeoy7WU

"Я только что написал письмо в PSW-Power. Давайте посмотрим ответы:
"Привет ответ фабрики!  Это колебание нормально.
Датчик крутящего момента должен иметь некоторое пространство, иначе он не может быть передан"


Два фривила – это сила!

   Прежде всего – что такое фривил и на сколько он важен в нашем TSDZ2?
Фривил – это муфта свободного хода или обгонная муфта; это устройство в трансмиссии, которое отсоединяет ведущий вал от ведомого вала, когда ведомый вал вращается быстрее, чем ведущий вал. В кареточном моторе Tongsheng TSDZ2 – используется ДВА фривила.

  Первый фривил - это обгонная муфта CSK30P установленная в венце маховика служит для передачи усилия от ПЕДАЛЕЙ на ведущую звезду:


  Второй фривил образован компонентами СИНЕЙ шестерни и промежуточным валом и служит для передачи работы МОТОРА на ведущую звезду а так же разобщения вала мотора в случае, когда мотор НЕ используется:


Блок моторчика с СИНЕЙ шестерней:




   В целом узел внутреннего моторчика достаточно надежен, тем не менее известны несколько случаев  поломки вала на первой сотне километров, из-за некачественной запрессовки подшипников/кривой сборки и просто брака:

- Поломка вала двигателя часто вызвана плохой центровкой;
- Если упорный подшипник плохо запрессован или под небольшим углом, или если ось не идеально прямая, это дает небольшое колебание тангенциальной силы, вызывающей усталость в металле, что приводит к поломке самого слабого места;
- Если крышка двигателя (с подшипником в ней) не установлена на 100% "плоско", точно под углом 90° к оси, или когда центр подшипника не идеально расположен в центре оси;
- Если мотор работает в паре с ЛАТУННОЙ шестерней, вместо штатной СИНЕЙ;
- Если при установке TSDZ2, забили на подключение штатных датчиков торможения; 

Вообще заметно, если что-то подобное происходит, мотор вибрирует больше, чем должен с точной частотой оси. Вал моторчика изготовлен из закаленной стали. Это компромисс между износостойкостью и гибкостью.
Вал моторчика из закаленной стали может сломаться:




Пичалька... потому что вал мотора не лечиться/не сваривается и не продается отдельно. 

[viziri]

Материала из цикла "Кладезь знаний Tongsheng TSDZ2 " – Механическая часть TSDZ2

   В предыдущей части мы продолжили знакомство устройством TSDZ2, узнали различие механики разных версий TSDZ2, почему люфтит звезда, и сколько фривилов в нашем кареточнике.
Давайте продолжим познавать таинства работы механических узлов Tongsheng.

Передаточное отношение системы.
   Маховик имеет 93 зуба, промежуточный вал 10 зуб., так что это уменьшение 9,3 : 1. СИНЯЯ ШЕСТЕРНЯ имеет отношение 4,5 : 1, в общей сложности уменьшение между 4000-об /мин. мотора и педалей составляет - 4,5 X 9,3 = 41,8 : 1. Такая очень высокая редукция позволяет довольно скромному двигателю развивать приличный крутящий момент в 70-90Nm.

Промежуточный вал
   Промежуточный вал в зависимости от модификации мотора бывает прямо и косозубый.


В состав промежуточного вала входит:

- Сам промежуточный вал;
- Подшипник промежуточного вала (предназначенный для работ на высоких скоростях) - RLT 608RS;

   Задача промежуточного вала передать вращение от внутреннего моторчика (через синюю шестерню - фривил) на венец маховика.
Как и любая косозубая пара  - промежуточный вал требователен к чистоте и количеству смазки. В случае образования люфтов или работе в грязной среде косозубая передача промежуточного вала разбивается, что однако не сильно сказывается на работоспособности двигателя Tongsheng TSDZ2 в целом.
В процессе работы узла передачи немного черной смазки просачивается с венца маховика и попадает через пром.вал на синюю шестерню:


   Это абсолютно нормально – паниковать не стоит! Ну, может быть аккуратно, убрать просочившуюся смазку при межсезонном ТО. Случаев поломки промежуточного вала зафиксировано  - не было...
Чего нельзя сказать о СИНЕЙ ШЕСТЕРНЕ.

   СИНЯЯ ШЕСТЕРНЯ.
   Вот мы и подошли к СИНЕЙ шестерне. Синяя шестерня – это фривил, муфта свободного хода или обгонная муфта. Синяя шестерня работает совместно с промежуточным валом. Исправная синяя шестерня передает момент вращения моторчика на промежуточный вал и не должна работать, когда мотор выключен. Строго говоря, как вы уже могли понять - синяя шестерня представляет собой совокупность узлов:



И состоит из:

- Непосредственно сама синяя шестерня из нейлона/латуни: HF1216-609 RS на 37зубов;
- Игольчатый подшипник - обгонная муфта внутри синей шестерни - HF1216 NBS (ISB) *INA·12x18x16/);
- Подшипник внутри синей шестерни- RLT 609 2RS;



   Причин выхода из строя СИНЕЙ шестерни много:

- Чрезмерное увлечение "мопедным" режимом работы, не рассчитанным для TSDZ2;
- Повышенный вес жирного наездника при езде в крутую горку, зачастую на моторе без помощи педалей;
- Отсутствие датчиков тормоза на тормозных ручках, как следствие торможение при работающем двигателе;
- Неизбежность износа, как конструктивная особенность TSDZ2; 

   Характерный признак выхода из строя узла синей шестерни – вращение внутреннего электромоторчика при полном отсутствии вращения ведущей звезды, сопровождающийся характерным высоким звуком "шуруповерта". Если вы обнаружите, что движочек быстро вращается внутри, но не в состоянии должным образом передать мощность на звездочку, например, когда вы нажимаете на педали при запуске и начинаете слышать странный шум, чувствуя нехватку мощности двигателя на звезде, а двигатель работает на очень высоких скоростях ваша синяя передача, вероятно, повреждена. Причиной может быть износ игольчатого подшипника HF1216 внутри синей шестерни, или износ/срезание зубов на самой шестерне:



   Т.к. СИНЯЯ шестерня имеет роликовую муфту, изготовленную из подшипника HF1216 и металлической шлицевой оболочки - роликовая муфта может проскальзывать. Бывает, что  смазка со слишком обильно смазанных шестерен (или разжижение смазки вследствие высоких температур) может просочиться к обгонной муфте внутри синей шестерни, вызывая проскальзывание. В таком случае необходимо разобрать узел и удалить лишнюю смазку.
   Иногда, при частой езде под мотором, синяя шестерня "закисает", не выходя из зацепления с промежуточным валом моторчика, вызывая затруднение педалированию при отключенном электропитании. Симптомы довольно забавные: при отключенном электропитании вы начинаете крутить педали, но чувствуете что это довольно тяжело...Еще бы! - ведь помимо педалей из-за "залипания" внутреннего фривила вам приходиться прилагать усилие для кручения всей внутрянки моторчика. Лечится это "сбросом залипшего фривила" путем проворота педали на один-полоборота НАЗАД, если позволяет трансмиссия велосипеда. После этого обычно, "легкость" хода восстанавливается.

Про надежность этого узла сломано немало копий, однако все сводиться к одному:

СИНЮЮ шестерню необходимо иметь в ЗИП, ибо рано или поздно этот узел выйдет из строя.

Иностранные мальчики пишут:
"На моем двигателе TSDZ2 все еще оригинально, и теперь он работал 5000Km голубые Шестеренки до сих пор там." 
"Я заменил, может быть, 10 синих передач до сих пор на 4 ebikes, которые у меня есть, и всегда это выходило из строя после того, как я тормозил с работающим двигателем (и у меня не было никаких датчиков тормоза, установленных в то время) или недавно, когда цепь внезапно заблокировала цепное кольцо - что-то тормозило бы в этой ситуации, если бы не синяя передача."

   Можно, конечно заменить СИНЮЮ нейлоновую шестерню на ЛАТУННУЮ, однако тут появляется другая проблема – износ НЕЗАМЕНЯЕМОГО первичного вала двигателя с риском его поломки (ведь теперь он не может так просто срезать зубья шестерни в случае перегрузки), и тем не менее все равно происходящий процесс износа зубьев теперь уже латунной шестерни:



  Оказывается, латунная шестерня - это не такая уж и хорошая идея. Мне кажется, что следует смириться и принять тот факт, что: 

СИНЯЯ ШЕСТЕРНЯ - ЭТО НЕ ПРОБЛЕМА, А ОСОБЕННОСТЬ TSDZ2.

Если вы разберете дорогие двигатели Bosch CX или Bafang - вы все равно найдете нейлоновую шестерню внутри.


Один иностранный мальчик написал:
"Если вы меняете свою синюю шестерню на  латунную, вы можете уничтожить что-то более дорогое внутри двигателя, например подшипник сцепления или вещи, которые труднее заменить. Мой вал действительно уже "потек" = вал через 200 км с металлической шестерней был довольно огромным нечленораздельным в районе подшипника... и, следовательно, ИМО _ также приходит к этому мучительному звуку, который периодически возникает-ev. качаются здесь какие-то вибрации для резонанса. Я рекомендую  воздержаться от металлической шестерни."
"Очень маленькая шестерня на двигателе, имеет 8 зубцов, а большая пластиковая шестерня имеет 37 зубцов. Если оба сделаны из металла, что, по вашему мнению, изнашивается первым, 37или 8 зубьев? Если вы сказали, что 8 зуб, то вы правы, он фактически изнашивается в 5 раз раньше, чем 37 зуб. Что ж, это действительно отстой, потому что маленькая шестерня постоянно прикреплена к двигателю. Таким образом, вам придется заменить двигатель 5 раз, прежде чем вы изнашиваете шестерню с 37 зубьями. Я бы предпочел заменить шестерню с 37 зубьями, которая намного дешевле, поэтому ее делают из нейлонового пластика."


Замена и смазка синей шестерни.
   Замена синей шестерни достаточно проста и может быть выполнена БЕЗ СНЯТИЯ Tongsheng TSDZ2  с вашего велосипеда. Для этого достаточно снять левую педаль, открутить гайку, пластину крепления мотора и снять защитную крышку двигателя. Вы получите доступ к замене внутреннего моторчика, синей шестерни и промежуточного вала.

Видео. Снятие моторчика, ремонт замена и обслуживание СИНЕЙ шестерни: https://www.youtube.com/watch?v=CTbDKN2GzNE

Регулярно смазывайте синюю шестерню СНАРУЖИ. Руководство Tongsheng TSDZ2 рекомендует смазку для нейлоновой шестерни FT-EM50L (MOLYKOTE® EM50L).
   Белая литиевая смазка, которую Tongsheng TSDZ2  использует на первичном редукторе, недостаточно вязкая и имеет тенденцию легко сбрасываться с нейлоновой шестерни при тысячах оборотов в минуту, на которых работает первичный редуктор. Заводская смазка высыхает и перестает быть липкой через несколько лет. Смазка Mobilgrease 28 — гораздо более правильное решение, так как в него добавлено немного глины, чтобы сгустить смазку и сохранить ее прилипание к шестерням, даже когда они вращаются очень быстро. В качестве альтернативы также можно использовать Mobil Mobilith SHC 220 Grease или Mobil Mobilith SHC 100 на основе полиальфаолефинов с глинистым загустителем, специально разработанным для шестерен электродвигателей. 
   В случае проскальзывания или закисания игольчатого подшипника HF1216 внутри синей шестерни - смажьте роликовое сцепление чем-то вроде жиденького спрея WD40, иногда это решает проблему. При профилактике можно капнуть внутрь пару капель синтетического масла:


Кстати.
   Если вы любите эксплуатировать ваш Tongsheng TSDZ2 в режиме электромопеда – то именно СИНЯЯ шестерня(малый фривил) испытывает повышенный износ. А, вот если вы как истинный велосипедист предпочитаете "маслать апхиллы" работая ногами – то соответственно  обгонная муфта CSK30P испытывает повышенные нагрузки. 

Второй фривил - обгонную муфту CSK30P мы рассмотрим в следующей части...

[viziri]

Материала из цикла "Кладезь знаний Tongsheng TSDZ2 " – Механическая часть TSDZ2

Обгонная муфта CSK30P

   Вот мы и подошли к ВТОРОМУ фривилу нашего мотора - ОБГОННОЙ МУФТЕ CSK30P.
   Обгонная муфта работает совместно с педалями и торк-сенсором. Именно она позволяет вам крутя педали передавать усилие на трансмиссию вашего велосипеда и ТОРК-СЕНСОР.
Итак, муфта...


   Подшипник обгонной муфты CSK30P используется в качестве муфты свободного хода/ блокировки обратного хода. Подшипник свободного хода характеризуются своей способностью вращаться только в одном направлении и передавать крутящий момент без люфта. Они поставляются заполненными смазкой и не требуют особого ухода. Смазывать муфту не нужно, т.к. муфта поставляется смазанной на весь срок службы. В зависимости от конструктива и производителя муфты, под пылезащитным кольцом располагаются 26-30 подпружиненных собачек, которые в исходном положении не мешают вращению в одну сторону, а при попытке проворота в другую сторону упираются, препятствуя вращению:


   Думаю, вы обратили внимание на ключевое слово: "пылезащитное кольцо"? 

Внимание любителям мыть электровелосипед керхером!

  Именно "пылезащитное кольцо", а не влагозащитное! Это означает что конструкция обгонной муфты не рассчитана на сколь либо серьезное попадание воды внутрь, и уж тем более сохранение работоспособности после длительного пребывания во влажной среде. После влажной ванны муфта представляет собой весьма жалкое зрелище:



Старайтесь содержать узел обгонной муфты сухим и в чистоте. При должном уходе можно продлить время эксплуатации до 5000км и более.

  Кстати:
Если у вас нет в наличии запасной муфты вы, хохмы ради, можете заварить старую, получив, таким образом, забавную модификацию TSDZ2 "COASTER BRAKE" с ножным тормозом:



ОНА ОДНА, НО РАЗНОВИДНОСТЕЙ ИХ МНОГО – КАКАЯ МУФТА СДЮЖИТ ДАЛЬНЮЮ ДОРОГУ?

Для справки:
   Проблема с подшипником свободного хода (муфтой CSK30P) заключается не только в сомнительном китайском качестве материала. Согласно спецификации, эта муфта CSK30P предназначена только для усилия до 110Nm. Независимо от производителя, даже от Stieber или SKF. Применяемая муфта CSK30P явно не подходит для работы в этом узле. Ее принципиальный конструктив не тянет подобного рода постоянные усилия адского педалирования. Такие муфты  используются в стартерах мотоциклов. Т.е. только при стартах, где эта муфта работает считанные секунды. А в режиме велосипеда без ручки газа они постоянно находятся под давлением от активного педалирования велолосей. Вот потому и быстро выходят из строя.
   Обгонная муфта с паспортным усилием в 110Nm вычислительно "терпит" усилия человека массой 65кг, который  стоит на педали с шатуном в 170 мм (110Nm = 65kg * 9,81m/s²*0,17m).

Вот так этот описывается на буржуйских форумах:
"Итак, что вы можете сделать с 110Nm? Например, можно поставить на педаль кривошипного рычага вес 65 кг. Это то, что эквивалентно примерно 110Nm."

Понимаете? Мальчик массой в 65кг, СТОЯЩИЙ на педали УЖЕ дает почти предельную нагрузку на муфту! А что будет, если он начнет активное педалирование? А если мальчик жирен, силен и прёт, чертяга, в гору?!

Неутешительный вывод:

РАНО ИЛИ ПОЗДНО СТОКОВАЯ МУФТА НЕПРЕМЕННО НАКРОЕТСЯ, И ВЫ НЕ СМОЖЕТЕ ПЕДАЛИРОВАТЬ.

   Справедливости ради стоит сказать, что под мотором ехать вы все-таки сможете, если конечно у вас модификация с курком.
   Значит, в ЗИП нам нужна запасная муфта.
Можно, конечно заказать аналогичную CSK30P на 110Nm у дяди Алика, да хотя бы тут:
https://aliexpress.ru/item/4001091152597.html?spm=a2g0o.detail.1000014.26.34d63694D2nBSa&gps-id=pcDetailBottomMoreOtherSeller&scm=1007.14976.188936.0&scm_id=1007.14976.188936.0&scm-url=1007.14976.188936.0&pvid=7bff454c-d2c1-45ef-943c-17ac0202fa40&_t=gps-id:pcDetailBottomMoreOtherSeller,scm-url:1007.14976.188936.0,pvid:7bff454c-d2c1-45ef-943c-17ac0202fa40,tpp_buckets:4976%230%23188936%2313_4976%232711%237538%23314_4976%233104%239652%231_4976%234052%2319568%2384_4976%233141%239887%238_21387%230%23183380%230
    А, можно заказать усиленную, на 140Nm!
В свое время я заказал усиленную муфту BB30-1K-K  с заявленной мощностью крутящего момента 140Nm - вот тут:
https://aliexpress.ru/item/32320474129.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.264d33edxrcxQO

Для наших целей сгодиться как BB30-1K-KС так и BB30-2K-KС. 
Подставив данные в приведенную выше формулу, мы получим уже не 65кг, а 85кг. Таки, это уже разница!

   Муфты имеют три разновидности в зависимости от типа посадки:

- Серия CSK (CSK30) - не имеет шпоночных пазов, фиксирование происходит методом тугой посадки - этот тип муфты нам НЕ подходит!  .
- Серия CSK..P (CSK30 P, BB30-1K-KС) - имеет шпоночный паз на внутреннем кольце (обойме).
- Серия CSK..PP (CSK30 PP, BB30-2K-KС) - имеет шпоночный паз на внутреннем и наружном кольце.

Размеры всех трех модификаций одинаковы:

D=62mm;
D=30mm;
L=16mm;
B=8mm;
t=2mm;
b1=6mm;
t1=2mm;

В CSK30 P CSK30 PP упорные кулачки выполнены в форме 8 (восьмерки).


В BB30-1K использованы клиновидные зажимы, которые не вращаются. И в целом больше зажимных элементов. Предположительно, этот подшипник также имеет лучшие характеристики хода проворачивания.

Аналоги муфты CSK30P разных производителей и примерное усилие проворачивания (Nm):
CTS - UK30-2RS (138Nm);
Stieber - CSK30-2RS (140Nm);
Stieber - CSK30P (110Nm);
Tsubaki - BB30-2GD (140Nm);
SKF - FK 6206-2RS GMN (140Nm);
UKCC - UKCС30ZZ (138Nm);

НЕИСПРАВНОСТЬ И ЗАМЕНА ОБГОННОЙ МУФТЫ CSK30P
   Муфта является еще одним "расходником", которого редко хватает на 5000км, особенно при активном педалировании. В случае выхода из строя обгонной муфты вы НЕ сможете крутить педали даже при выключенном моторе и НЕ сможете помогать мотору. Вы сможете продолжить движение только если у вас подключен курок газа, "пердящим паром" со скоростью 20-25 км/ч, рискуя перегреть моторчик. Основные симптомы неисправности обгонной муфты CSK30P – это "провал" педали при резком нажатии.

Как выглядит эта неисправность при полностью изношенной муфте можно посмотреть тут:
ВИДЕО
https://www.youtube.com/watch?v=PWlz4xw3pI8

    Обратимся к опыту зарубежных мальчиков, кому "посчастливилось" столкнуться с этой неисправностью:
"У моего двигателя после 2500 км также вращается свободный ход. Я по незнанию поначалу тоже слишком напрягал его, вставал на педали, при подъеме на полную катушку. Новый запас муфты (BB30-1K-K) у меня уже есть, как идет обмен, я тоже знаю."

   Для замены обгонной муфты необходимо снять правую педаль, звезду, и маховик. Затем, сняв стопорное кольцо выпрессовать старую муфту. Особо рисковым способом, старая муфта выпрессовывается, при помощи маховика и гаечного ключа методом "обратной выжимки":




Можно приспособить хитрый съемник:
ФОТО

   Но лучше все же, во избежание повреждения хрупкого ТОРКСЕНСОРА снять маховик, и произвести замену подшипника отдельно от корпуса мотора.

Кстати:
   Данные серии обгонных муфт с расклинивающими сухарями конструктивно являются самонесущими, т.е. не требуют дополнительной установки подшипников. Однако от  качества посадки муфты зависит совокупный люфт системы. Поэтому, мы настоятельно советуем ВАМ производить замену муфты на снятом маховике, дабы добиться максимально точной посадки!


После замены новая муфта запрессовывается:




Или вклеивается при помощи спец клея для подшипников LOCTITE-603 :


Можно приобрести обгонную муфту CSK30PP или BB30-2K-K (с выемкой под шпонку): 



Видео разборки и замены муфты:
https://www.youtube.com/watch?v=u-SY0rGMEMo
Остальные видео, думаю, сможете найти самостоятельно.

Кстати.
Теперь, ВЫ знаете: если кривошип(педали) проскальзывает при резком нажатии на педаль, то это неисправна обгонная муфта CSK30P, если двигатель завывает и нет привода, то скорей всего дело в синей шестерне.

[Alar2]

[user]viziri[/user], с большим интересом перечитал все страницы вашей темы    ,
но нигде не нашёл (возможно проглядел) упоминания о том какие шатуны вы используете .
Стоковые идущие в комплекте с двигателем ?
Если да,то насколько они удобны в использовании ?

[Morr_A]

[user]Alar2[/user], я использую левый шатун родной, а правый от Бафанга, он более прямой. С родными идёт явный перекос вправо.

[Mike 372]

Хотелось бы уточнить такой момент. Вы пишите:

Для наших целей сгодиться как BB30-1K-KС так и BB30-2K-KС.

   Муфты имеют три разновидности в зависимости от типа посадки:

- Серия CSK (CSK30) - не имеет шпоночных пазов, фиксирование происходит методом тугой посадки - этот тип муфты нам НЕ подходит!  .
- Серия CSK..P (CSK30 P, BB30-1K-KС) - имеет шпоночный паз на внутреннем кольце (обойме).
- Серия CSK..PP (CSK30 PP, BB30-2K-KС) - имеет шпоночный паз на внутреннем и наружном кольце.

То есть шпоночный паз на наружном кольце в нашем моторе не используется и его наличие / отсутствие роли не играет? Или Вы считаете, что использовать его необязательно? Если нет паза, то убираем шпонку и муфта передает вращение только за счет трения и для надежности надо использовать клей?
Кстати, мне недавно пришла муфта CSK30 P (купил не разобравшись),  и она оказалась с двумя шпоночными пазами. 

[Alar2]

я использую левый шатун родной, а правый от Бафанга, он более прямой. С родными идёт явный перекос вправо.

А не имеет смысл заменить и левый тоже ? Или там в стоке всё нормально ?

[Alar2]

На 2020г. есть 3 разных версии двигателя:

Версия 1 имеет прямое зубчатое соединение;

Версия 2 претерпела некоторые механические изменения, в том числе наклонные зубчатые передачи, нижний кронштейн был немного изменен, торк-сенсор имеет только 1 шарикоподшипник с левой стороны, для этого втулка датчика крутящего момента имеет с обеих сторон с игольчатый подшипник. Версия 1 и 2 имеет каденс 70-90 об/мин;

Версия 3 не была механически изменена относительно версии 2, но у него есть измененный контроллер, который позволяет получить значительно более высокую каденцию. Этот контроллер больше не может использоваться с программным обеспечением с открытым исходным кодом, потому что установлен другой микроконтроллер, работает немного тише при высокой каденции и поддерживает почти 100-120 об/мин.

Как либо возможно по маркировке на двигателе ( без вскрытия пациента) определить  какой он версии ?
Спрашиваю потому ,что есть возможность дёшево купить второй двигатель в минимальной комплектации на роль запасного донора.

[Morr_A]

[user]Alar2[/user], конструкция такова, что шатуны смещены вправо. Зачем сделан правый шатун таким выгнутым непонятно. Даже при замене его на Бафанговский остаётся смещение на пару-тройку миллиметров, но это незаметно. При этом общую установку сместить влево нельзя, только каретку пилить.

[Alar2]

При этом общую установку сместить влево нельзя, только каретку пилить.

Ну это если раму пилить не жалко и только есть возможность смещать влево  ( конструкция не упрётся в перо рамы или маятник)  .

[viziri]

Как либо возможно по маркировке на двигателе ( без вскрытия пациента) определить  какой он версии ?
Спрашиваю потому ,что есть возможность дёшево купить второй двигатель в минимальной комплектации на роль запасного донора.

Добдень!
Честно – не знаю, что ВАМ посоветовать...
Если рассуждать логически, из имеющихся вводных, то получается, что в версии TONGSHENG TSDZ2 на 36V, которую ВАМ предлагают, установлен моторчик на 36V и контроллер, запрограммированный на 36V. Вдобавок, этот контроллер имеет 6-ти пиновый разъем, что не позволит ВАМ так просто задействовать курок газа, правильно? Т.е. сразу запитать предлагаемый TONGSHENG TSDZ2 от 48V, без перепрошивки – увы! не получиться. Для перепрошивки TONGSHENG TSDZ2 необходимы спец.знания и оборудования которого у ВАС нет. В случае, если предлагаемая ВАМ версия TSDZ2 имеет еще и контроллер НОВОГО образца, требующий иного оборудования для перепрошивки и саму прошивку, которую вроде как толком еще никто не крякнул, становиться понятно вся авантюра данной сделки. Узнать тип контроллера без вскрытия мотора  - не представляется возможным, хотя вроде как, можно отодрать этикетку, и под ней узреть истину.

Двигатель с апреля 2020 года с новым контроллером:   


Двигатель со старым контроллером:


Есть еще один способ определения типа установленного контроллера.
Версию 2020г. можно определить, если померить напряжение на SWIM PIN.
Для этого надо подать напряжение на TONGSHENG TSDZ2 и при выключенном двигателе, измерьте напряжение на контакте SWIM.

Старый контроллер имеет напряжение на контакте SWIM - 5 В
Новый контроллер имеет напряжение на контакте SWIM - 0 В
Вроде так. 

Далее. Для получения желаемого (а, что кстати ВЫ хотите получить?) ВАМ необходим контроллер на 36V старого образца с 8-ми пиновым разъёмом к которому потребуется VLCD5 дисплей, так-же с 8-ми пиновым разъемом. И курок газа. Иначе – никак. А, если ВЫ возжелаете бОльшего то ВАМ нужно еще и заменить внутренний моторчик на 48V версию. Итог, для "прокачки" предлагаемого мотора до топовой версии:

- Приобрести контроллер на 48V с 8-ми пиновым разъёмом;
- Приобрести внутренний моторчик на 48V;
- Приобрести VLCD5 дисплей с 8-ми пиновым разъёмом;
- Приобрести совместимый с VLCD5 дисплеем курок газа;
- Приобрести совместимые с VLCD5 дисплеем тормозные ручки или датчики тормоза;

Счет на кассу, пожалуйста...

И, что тут брать в ЗИП? Не совместимый Контроллер? Или моторчик на 36V? Если только торк-сенсор, корпус. Не знаю... 
   Я бы влез в эту авантюру при стоимости приобретаемого двигателя не более 100-150$. В любом случае – решать ВАМ. 

[viziri]

То есть шпоночный паз на наружном кольце в нашем моторе не используется и его наличие / отсутствие роли не играет?

Ваш вопрос содержит и ответ: "шпоночный паз на наружном кольце в нашем моторе не используется и его наличие / отсутствие роли не играет!"

  Маленько сбили с мысли.
Следующей темой должен стать разбор торк-сенсора и контроллера, но раз уж речь зашла за шатуны...
ОК.

Материала из цикла "Кладезь знаний Tongsheng TSDZ2 " – Механическая часть TSDZ2
Шатуны, звезды и загадочный Q-фактор

НЕМНОГО О ЗВЕЗДАХ...

   "Звездный узел" представляет собой классическую систему состоящую из адаптера BCD-110 крепящегося к маховику посредством пяти болтов М5, ведомой зубчатой звезды на 42Т, и защитного кольца. 



   Если вас не устраивает стоковая звезда на 42 зуба рекомендованная для 26", вы можете докупить и поставить 44Т для 24" или 52Т для 20" колес. А, если вам хочется чего-то бОльшего, и нестандартного – к вашим услугам широчайший ассортимент звезд, устанавливаемых через адаптеры BCD-104-110-130, ограниченных только конструктивом вашей рамы. Можно урвать широкий ассортимент звезд для нашего Tongsheng TSDZ2 (34Т, 38Т, 42Т, 44Т, 52Т) с рекомендациями диаметра ваших колес:


К, примеру, вот тут на Алике: https://aliexpress.ru/item/4001269170893.html?_ga=2.164962943.1308688465.1644991795-1396860483.1644991795&item_id=4001269170893&sku_id=10000015536303523&spm=a2g39.orderlist.0.0.53cc4aa60QkE7z

Звезда 52Т установленная вместо стоковой:



Извращения при установке нестандартных звезд:




У Sram X-Sync есть звезда на 38 зубов - Narrow wide, что поможет подобрать оптимальный каденс и линию цепи.

Дополнение.

   Иногда бывают ситуации когда необходимо откорректировать линию цепи, к примеру, при установке нестандартной звезды, или просто при несовпадении:


Можно попробовать добиться вожделенной линии цепи, устанавливая звезду через проставки :



Или тупо посадить на стоковую звезду:


Можно поискать редкие модификации звезд:






   Вообще, выбор звезд и отношение передач – вещь достаточно индивидуальная. Если вы хотите знать какие ТТХ системы вы получите применив те или иные звезды, системы и втулки – к вашим услугам замечательный ОНЛАЙН калькулятор gear-calculator.com, ССЫЛКА:
http://www.gear-calculator.com/

Кстати.
   Кто сможет "выцарапать" тельце этой программы с возможностью запуска в виде свободно распространяющегося  EXE. файла, работающего на ПК без подключения к интернету  – будет не просто МОЛОДЕТЦ – а прославлен на весь славный портал electrotransport.ru – (да восславится ресурс сей на веки вечные!).

  Этот простой и понятный даже начинающим калькулятор, способен ответить на самые идиотские и 100500 раз часто повторяемые вопросы (Какая у вас будет ср.скорость на каждой вашей передаче, какую звезду поставить чтобы поехать, при какой звезде у вас крякнет планетарка, и что будет если....) !!!
Этот ИНСТРУМЕНТ будет полезен не только начинающим сборщикам, но и практикующим мастерам. При расчетах каденс следует принимать в диапазоне 90-100.

К, примеру: Вот интересно, если я на свой эловел с планетаркой Shimano Inter-3 в 26" колесах вкорячу ведущую звезду на 34Т или 52Т при задней 18Т, и каденсе 90 что будет?
А, будет хрень полная! На 34Т будет превышение допустимого момента планетарной втулки  - "High Torque!", а на 52Т будет не хватать низов для "маслания" в горку:


Поэтому я поставил ведущую звезду на 44Т и не прогадал... 
Почему выбираемый в калькуляторе каденс = 90?
   Все просто - Если вы используете стандартную прошивку контроллера, то стандартный блок поставляется с отсечкой мощности на 90 об/мин при полностью заряженной АКБ. Когда педали достигают 90 об/мин, помощь мотора прекращается.
Как показало время, использования расчётов с помощью этого калькулятора блестяще соответствует практическому подтверждению результатов!


РАКОНОГИЕ ИЗ КОННИЦЫ БУДЕНОГО ИЛИ Q-ФАКТОР TONGSHENG TSDZ2
Q-ФАКТОР - это расстояние между внешними сторонами шатунов у педалей, т.е. по сути расстояние между стопами, стоящими на педалях (расстояние между правым и левым шатуном). В принципе, это важно для тех, кто много педалирует. От Q-фактора зависит нагрузка на суставы наездника. Важность этого показателя - дело индивидуальное, зависящее от массо-габаритных параметров велосипедиста и анатомических особенностей его ног и тазожопного сустава. Есть мнение, что на МТБ-системах, Q-фактор должен быть ~160-170мм, что довольно много (сидишь как кавалерист на лошади) на шоссейных около 150 и меньше. С оригинальными Tongsheng TSDZ2 кривошипами Q-ФАКТОР составляет 205-210мм, что явно больше стандарта:   


   Шатуны, Tongsheng имеют длину 170мм. В случае применения оригинальных шатунов, идущих в комплекте Q-ФАКТОР составляет 206 мм (и имеет смещение 26 мм вправо). Этот факт следует учитывать при установке двигателя как влияющий на пресловутый Chainline.
Для уменьшения Q-фактора к приемлемому значению, вместо стоковых шатунов, устанавливают шатуны от BAFANG/ Shimano, в итоге Q-ФАКТОР не превышает 180мм, и приближается к рекомендованному:   


Шатуны от Bafang  "Bafang 8FUN" подходят не только для BBS01/BBS02/ Shimano E6000, но и для нашего Tongsheng TSDZ2, позволяя уменьшить Q-фактор почти на 2 см:



Эти шатуны бывают на 152 мм 170 мм 175 мм длиной.

Кстати:
   Т.к. Q-фактор более смещен в правую сторону, можно установить только ОДИН Шатун от Bafang – с левой стороны. Однако, более правильным на наш взгляд будет замена обоих шатунов.
 
В случае применения справа шатуна Bafang (AC08-2), а слева шатуна TSDZ2 Q-ФАКТОР составляет 193-195 мм (и имеет смещение 13-15 мм вправо).

   Алюминиевые шатуны FC-E6010 "под квадрат" от Shimano E6000, также подходят и для Tongsheng TSDZ2. Эти шатуны бывают на 170 и 175 мм: 


В случае применения справа шатуна Shimano (FC-E6000 Shimano), а слева шатуна TSDZ2 Q-ФАКТОР составляет 196-199 мм (и имеет смещение 17-19 мм вправо).

Один узкоджопый иностранный мальчик, измученный Q-фактором, написал:
"Я ненавидел Q стандартной установки TSDZ2, правая педаль была слишком далеко отставлена. С правым кривошипом BB, он достаточно близок, чтобы моя нога постоянно приземлялась на педаль, и я не раздражался при вращении педалей. Я просто езжу на стандартной 42-тонной звездочке TSDZ2 с защитным кожухом, она не цепляет штанину.
Я рассматриваю возможность добавления 15-миллиметровой дистанционной прокладки на не приводную сторону, что приведет к Q-фактору 208 мм со смещением 2 мм влево.
Q-фактор также тот же самый: серьезно плохо и наклонен в правую сторону. Этот сдвиг может управляться путем заказа кривошипов с правой стороной q 0 и левой q вокруг 14-18 мм (когда вы измеряете, сделайте это с полностью установленными кривошипами запаса, потому что квадратные конусы не выполнены с точностью и могут обмануть вас, позволяя одному кривошипу монтировать выше, чем другой). Q будет ужасно на хорошо более 21 см (68 мм bb), но я считаю, что могу жить с этим."
* Рукоятки штока дешевого вида Китая но работают хорошо но не необоснованно тяжелый. Ни один из них не решает проблемы q-фактора. (Интересно, что если у вас есть правая сторона Bafang и кривошип TS с левой стороны, вы вроде бы хороши, даже если у вас будет только немного сдвига вправо, все равно это все равно намного лучше, чем идти по всем Бафан или Тонгшен с обеих сторон.)"

  Менять стоковые шатуны или нет  - дело индивидуального вкуса. За несколько лет езды я привык к "лошадиной раскорячке". Да, есть некоторые неудобства, но в любом случае это не является первой необходимостью...


P.S. вероятные анонсы выхода следующих глав, вероятно  отложатся на некоторое время ввиду отсутствия времени для систематизации подаваемого материала...