мои теоретичиские размышления по переделке старого приуса в солнцемобиль

[unmeet]

В яндекс браузере есть автоматический перевод, возможно его еще как то можно активировать.Я предлагал подключить допку из того что есть, покататься и подогнать теорию под практику. При подключении двух центнеров лифера просадка будет минимальна.

250 кг лиферов не катит-  очень большой вес
только 20-25 ач, в идеале те пальчики с покко вытащить

[Blik86]

250 кг лиферов не катит-  очень большой вес

Сойдет для экспериментов.

[chinak]

Почему электрички не лепят на крышу и капоты солнечные батарейки ?
У китайских машин почти стандарт , прозрачная крыша.

[unmeet]

Почему электрички не лепят на крышу и капоты солнечные батарейки ?
У китайских машин почти стандарт , прозрачная крыша.

между панелью и крышей должен быть зазор иначе кристаллы перегреются , я однажды проводил такой эксперимент  результат- 2 месяца и в мусорку

[unmeet]

Сойдет для экспериментов.

24 155ки собраны сейчас на домашний акумулятор ,просто лень снимать   

[kommunist]

Почему электрички не лепят на крышу и капоты солнечные батарейки ?
У китайских машин почти стандарт , прозрачная крыша.

Потому что прибавка мизерная, что касается обычного типа авто. Даже если таковой облепить панелями полностью добавите к пробегу в день 20км., при этом, существенно утяжелив то, что очень нежелательно  утяжелять ради устойчивости - верх. Добавка будет нормальной только в специально сконструированных солнемобилях с большой площадью верха, очень низких, лёгких и по самолётному аэродинамичных.

[unmeet]

иногда и 20 км в день это "рыба" , на приусе много места,удобно панели раскладывать, а если допка всего на 25км то зачем больше?

[chinak]

Сколько километров проезжает автомобиль на работу и с работы , ?
В Алма-Атах это в среднем 30 километров.
Размер агломерата Алма-Атов 100х50 км.

[kommunist]

на приусе много места

Немного у него места. Если полностью облепите только крышу и капот, то и 20км не будет, с его то весом. Тем более, что гибкие панели имеют меньше кпд. Для 20км на Приусе его кузов придётся прилично усовершенствовать (изуродовать, будет более точно, пожалуй)
У ОКИ больше места, если в пересчёта на 1кг веса авто. Да и "усовершенствовать" её кузов не так жалко.

[unmeet]

Сколько километров проезжает автомобиль на работу и с работы , ?
В Алма-Атах это в среднем 30 километров.
Размер агломерата Алма-Атов 100х50 км.

у меня 6 туда 6 наазад, бывает 8 ,если в магазин заезжать

[unmeet]

Немного у него места. Если полностью облепите только крышу и капот, то и 20км не будет, с его то весом. Тем более, что гибкие панели имеют меньше кпд. Для 20км на Приусе его кузов придётся прилично усовершенствовать (изуродовать, будет более точно, пожалуй)
У ОКИ больше места, если в пересчёта на 1кг веса авто. Да и "усовершенствовать" её кузов не так жалко.

на видео не ока ,а покко,там крыша маленькая, и если её купить то новую, а уродовать новую в 7 раз дороже стоимости не хочется да и гниёт та китайская ока ,хотябы ржавеет точно , приус 2500 ока 17500

[SMILE1]

Я предлагал подключить допку из того что есть, покататься и подогнать теорию под практику. При подключении двух центнеров лифера просадка будет минимальна.

А я предлагаю попробовать снизить порог при котором запускается ДВС. ))
Ну и саму батарейку проверить. Если там есть умирающая секция, то вероятно она запускает ДВС раньше чем нужно.

[unmeet]

это надо уметь програмировать эбу

[SMILE1]

это надо уметь програмировать эбу

Конечно.     
Без этого навыка в любом случае ведь не "переделать старый приус в солнцемобиль".

[kommunist]

Раз уж подвернулась тема, то расскажу и свою идею. Все знают старую советскую 2-тактную ИЖ-Планету. Так вот, как-то задался вопросом об удельной экономичности её мотора, и таки смог нарыть исследование,показавшее совершенно удивительные 300гр/1квт/ч! В диапазоне оборотов 3000-4000 оБ/мин при максимально открытой гашетке. Момент при этом под 37 Н.М. Напомню, что у китайских мотоблочных малогабаритных 4-тактников 160-400-кубовых удельный расход около 350гр бензина на 1 квт/ч. На таких же моторчиках от Хонды не сильно лучше, кстати. Очевидно, причина экономичности Планеты в малой форсированности мотора, как бы "недопродувке" цилиндра, когда в выпускное окно топливо вообще не выходит, плюс её сильно выраженная длинноходность (диаметр цилиндра 72мм, а ход 85мм) в сочетании с её 2-тактностью, когда потери на трение в 2 с лишним раза меньше. Так вот, появилась идея в качестве для привода бортового генератора на том же Приусе вместо родного ДВС использовать Планетовский. Причём, для него в Приусе уже есть идеальный генератор (малый электромотор), к которму стыкуем Планетовский напрямую жестко. Все свои 12-15квт мощности малый Приусовский легко выдаст даже на оборотах 3500, соответственно только перемотать под нужное напряжение. Планетовский мотор же можно подготовить к этому тоже. В простейшем варианте это просто настроить его строго на 1 режим 3500 оборотов резонаторами Глемгольца на впуске и выпуске + карбюратор с сильно меньшим диффузором (от МИнска напр) и попробовать покрыть внутренние стенки камеры сгорания теплоизолирующей керамикой типа окиси циркония (на лопатки турбин делают такое напыление для той же цели теплоизоляции), теплопроводность которой примерно в 100раз ниже алюминия. Таким образом поршень и в целом двигатель будут греться меньше, а температура в камере сгорания будет выше. То есть, куда полнее будет сгорать топливо, плюс точно прибавится адиабатический кпд. Правда может появиться склонность к детонации, но Планета изначально расчитана на 76 бензин, а у нас сейчас ниже 92-го нету, плюс наполнение цилиндра мы тоже немного снизим, из всех 23л.с максимальной мощности нам хватит и чуть больше половины для постоянных 90-100км/ч по трассе для Приуса. Экономичность, думаю будет не хуже родной Приусовской. Сам Приус правда уже придётся немного переделывать, из параллельного гибрида он становится последовательным. Зато, благодаря облегчению, появляется возможность засунуть под капот более менее нормальную батарейку. В итоге получим Приус совершенно нетребовательный к качеству топлива и возможность езды по городу на одном только электричестве. Кстати, для Планет есть и система впрыска масла, так что мешать с бензином не надо. Отопление тоже упрощается - чисто воздушное, непосредственно от улитки, охлаждающей цилиндр, подсоединённой на выходе к штатным воздуховодам отопления. Напомню что с резонаторами Глемгольца шум впуска и выпуска можно свести почти к нулю на нужных нам 3500об/мин, а сам цилиндр изолирован звуконепроницаемым кожухом охлаждения. В более продвинутом варианте мотор Планеты есть идея подготовить куда серьёзнее, чем, возможно, и сам когда-нибудь попробую заняться, если время будет. Хотя у Планеты с надёжностью и ресурсом всё более менее норм, но добавить ресурса не помешало бы, попутно сведя дымность близко к нулю. В хорошо утеплённой камере сгорания для радикальной экономичности длинноходность из плюса прекращается в минус. Известно, что основные теплопотери сгорающей смеси в ДВС уходят в районе ВМТ при максимальном давлении и температуре, т есть не в цилиндр, а в головку и поршень. Длинноходный мотор минимизирует эти теплопотери, просто потому что камера сгорания у него не такая сильно плоская (меньше площадь стенок при том же объёме сгорающей смеси. Однако, если головка и поршень у нас уже утеплены, то и цилиндр при ходе вниз у нас выйдет на первое место по поглощению тепла. И тут снова выгоднее короткоходный мотор. Короче говоря, на Планету приспосабливаем высокотехнологичный поршень, например, от кроссовой Хонды СR-500, с диаметром 90мм вместо 72мм Планетовских. Далее, в утепляющую керамику при напылении на стенки камеры сгорания добавляем паладиево-родиевый катализатор из выпускных катализаторов авто. Таким образом мы радикально снизим кол-во недогоревшего топлива, и сгорит оно не в катализаторе на выпуске, грея атмосферу, а там где надо. Тем более, всё недогорание в камере сгорания и происходит преимущественно в пристеночной области, где горение нестабильно из-за холодных стенок (300 градусов это очень мало). Наша же керамическая стенка будет всегда раскалена минимум до 600 градусов, да ещё с катализатором. Да, при таком раскладе у нас появится не только детонация, но и калильное зажигание. Для этого делаем следующий шаг. Вместо карба организуем непосредственный впрыск в камеру сгорания с помощьь простейшего ТНВД для малогабаритных одноцилиндровых дезельков (они совсем недороги). Кстати, были очень даже удачные эксперименты по впрыску ими бензина в двухтактниках в Белоруси, не так давно. То есть, впрыск происходит ближе к ВМТ и сразу же срабатывает свеча зажигания, и горение начинается по сути по всему объёму, учитывая что керамический утеплитель  сильно раскалён. При этом нет никакой детонации. Более того, такой мотор станет всеядным, от бензина до соляры. На прогретом режиме возможно и свеча не потребуется, хватит одного калильного зажигания. Следующий шаг, это устройство в головке мотора одного выпускного клапана, (на поверхность которого тоже, разумеется, напылён утеплитель). Клапан управляется соленоидом. А в цилиндре же у нас нет выпускного окна, зато перепускные из кривошипной камеры очень низкие (1см высоты всего), но по всему периметру цилиндра, с направлением потока по касательной для сильного раскручивания воздуха в цилиндре. Собственно, кроме идеальной ровной продувки, получаем и рабочий ход почти по всей длине цилиндра, как 4-тактников. Но самое интересное не это. Электромагнитный выпускной клапан позволяет нам изменять соотношения степени сжатия и степени расширения в любых пропорциях, позволяя расширяться горячим газам куда больше. То есть, настраивая мотор на один сверхэкономичный режим на 3500об/мин, выбираем для начала соотношение 1/2. То есть, настраиваем дросселирование впуска воздуха так, чтобы при перепуске его из кривошипной камеры он вытеснил только половину цилиндра. Далее поршень начинает движение вверх а выпускной клапан оставаясь открытым до половины хода поршня позволяет выйти примерно как раз до слоёв свежего воздуха, под кол-во которого и впрыскивается топливо в вмт. Расширяется же газ потом весь ход, то есть куда полнее используется энергия расширения горячего газа, за счёт некоторого снижения мощности, понятно. Но снижения мощи будет, кстати, не вдвое, а поменьше на величину увеличившегося кпд. А снижать мощность нам есть куда, учитывая что рабочий объём с увеличенным поршнем у нас 500.куб.см. То есть, суммарная нагрузка на коленвал вовсе не увеличивается, тем более, что и сам высокотехнологичный хондовский поршень по весу равен планетовскому, несмотря на увеличенный диаметр. Поскольку, цилиндр у нас полностью самодельный, то ради снижения нагрузок на боковую поверхность поршня при рабочем ходе, устанавливаем цилиндр с наклоном, что особенно будет эффективно при двух тактах опять же. И наконец по правильной смазке. По сути, организуем её через 2 точки. Первая - через отверстие в цилиндре с выходом строго между 2 колец поршня в положении НМТ. В этот момент соответствующий кулачёк на коленвалу посылает порцию масле  (доли куб мм), а при движении поршня вверх оно размазывается вниз по поршню и цилиндру строго со стороны наибольшего давления на цилидр. С противоположной стороны, где нагрузки нет, хватит и масляного тумана. Вторая точка - это второе отверстие в цилиндре строго напротив поршневого пальца в нмт. В палец же запрессована  фторопластовая втулка, скользящая по цилидру и направляющая масло от отверстия в цилиндре при впрыске его в нмт внутрь пальца. С другой стороны пальца фторопластовая заглушка. В середине палец имеет 2мм сверление для доступа к игольчатым подшипникам. А весь шатун по длине имеет сверление до нижней головки шатуна для его смазки. В верхней головке шатуна, ясное дело, уплотнительные фторопластовые шайбы для исключения потерь масла и направления его к нижней головке. Поскольку сверление через весь шатун технологически труднореализуемо, можно заменить 2мм фрезеровкой канала на боковой поверхности с наклейкой (напайкой) пластины, и сверление тут потребуется только возле самых головок шатуна. Таким образом, все проблемные места в 2-тактнике у нас будут хорошо смазаны. Боковые подшипники работают уже в комфортных условиях, им хватит и разбрызгивания. Перечисленные мероприятия по расчёту позволят довести кпд процентов эдак до 60%. Полнота сгорания выше, трение меньше, утеплённая камера сгорания отнимет тепло у системы охлаждения, а сильно увеличенная степень расширения отнимет энергию и от выхлопных газов получше любой турбины. С Глемгольцами минимизируются и насосные потери.

[edw123]

Перечисленные мероприятия по расчёту позволят довести кпд процентов эдак до 60%.

Вот это самый нужный результат. Жалко только что не выйдет ничего. А так бы дальность полетов раза в 3 выросла бы, до Берлина.

[unmeet]

те ссср моторы  разваливаются тык за 25,  двухтактный мотор надо с резонатором настраивать тогда кпд максимальный,не проще генератор на солярке купить? 5 квт/л

[unmeet]

Конечно.     
Без этого навыка в любом случае ведь не "переделать старый приус в солнцемобиль".

вот и проверим, кстати приехали трансформаторы
,чем нравится вариант с трансформаторами можно зарядить гибридную батарею на 100% для рывка а потом поддерживать , а так напряжение батареи будет падать а при рывке   машина перейдёт на бензин