Москвич 412 Ретро-Электро

[apeks]

            Эти скрутки они от вибраций будут сыпаться а если там медь на алюминий то со временем гальваническая пара разрушит контакт и будет бах при нагрузках. Медь на алюминий напрямую нельзя. Надо медь лудить припоем и тогда можно на алюминий прикручивать её. Тяговая батарея штука очень ответственная и собирать её как попало нельзя. На борту автотранспорта постоянно идут знакопеременные ускорения и вибрации.  Насчет машины снизить расход всерьез у вас не получится ,потери принципиальные задний редуктор и кузов с углами. Просто увеличивайте тяговую батарею до 20-30 киловатт час тогда будет 100-150 км пробега. Вот я делал ТАКБ на грузовик и перемычки делал сам , ничего сложного.
        БМС на 32 S существуют. Надо просто  поискать. Ставить  какую то дешевую не качественную БМС не в коем случае нельзя. Тяговая  АКБ очень опасная штука. могу привести пример у знакомого когда тяговая ЛЖФ акб вытек электролит из ячейки которую подуло когда не работала БМС при заряде и по нему(электролиту) пошел ток и возник пожар,машину удалось спасти что хозяин был рядом . Так что  лучше потратить больше времени но хотя бы ТАКБ собрать как изделие тщательнейше. Если хотите  гибкие соединения то делается это так. Берет покупаете косынку из медного многожильного провода который ставят между ДВС и кузовом автомобиля и отмерив режете нужной длинны и запрессовываете на края медные или латунные клеммы. Тогда и контакт хороший и вибрации не страшны. Я такими собирал тяговую АКБ проблем не было

[edw123]

На контроллер-мотор показывает больше

На мотор очень даже может быть больше ток - там меньше напряжение. Не факт, что у Вас именно так, но например для безколлекторного мотора это практически обязательно - ток на мотор больше тока от батареи: это фазный и батарейный токи. Причина - на малых оборотах на мотор подается напряжение сильно меньше чем напряжение батареи, зато ток может быть сильно больше.
Кулонометр ставьте между батареей и контроллером.

Большие потери мощности на трансмиссию - это плата за использование коробки передач и за легкий мост, без веса мотора, отделенного карданом. Самый эффективный вариант - два (четыре) мотора прям в колесе, но это означает отсутствие кпп и тяжеленные колеса с плохо работающей подвеской.

[kommunist]

На мотор очень даже может быть больше ток - там меньше напряжение. Не факт, что у Вас именно так, но например для безколлекторного мотора это практически обязательно - ток на мотор больше тока от батареи: это фазный и батарейный токи. Причина - на малых оборотах на мотор подается напряжение сильно меньше чем напряжение батареи, зато ток может быть сильно больше.
Кулонометр ставьте между батареей и контроллером.

Большие потери мощности на трансмиссию - это плата за использование коробки передач и за легкий мост, без веса мотора, отделенного карданом. Самый эффективный вариант - два (четыре) мотора прям в колесе, но это означает отсутствие кпп и тяжеленные колеса с плохо работающей подвеской.

Ровно такая же, постоянно меняющаяся транформация постоянного тока и щёточных контроллёрах. Например, до контроллёра 100вольт и 10А, а между контроллёром и мотором 10 вольт и 100А. Контроллёр Романтика (как у автора), не исключение. Кстати, да, меня он тоже разочаровал, так и не запустился по нормальному, деньги на ветер
Про потери в трансмиссии немного поправлю. Дело в том, что в отечественной заднеприводной классике в КПП есть прямая передача (4-я), которая напрямую соединяет первичный и вторичные вали. То есть никакой передачи через шестерни нет вообще, нет и потерь. В переднеприводных такое невозможно конструктивно (для этого первичный и вторичный должны выходить с разных сторон КПП и быть соосными). Поэтому классика на 4 прямой передаче по сути, имеет всего 1 редукторную пару в заднем мосту. Очевидно, по этой самой причине у нас на Волге ГАЗ-21 на прямой третьей передаче при 60км/ч выходил расход всего 110втч/км. Кстати, при городской езде, тем более, на скоростях автора до 63км/ч разница в аэродинамике вряд ли скажется на расходе сколько-нибудь заметно.

[Вова С]

  Товарищи, посмотрите на скрин настроек контроллера романтика. Может кто-то найдет косяк. Максимальное напряжение батареи 105в. 31s lifepo4.

[apeks]

  По какой схеме вы собрали подключение контролера?  Предзаряд есть? Видно  что не используется питание главного контактора от контролера. Контролер должен сам делать предзаряд  и потом включать главный контактор

[Вова С]

  Активация контроллера через ksi. Вот текущая схема.

[apeks]

    А главный контактор какой ? На схеме просто показан контакт который замыкается красная линия. Просто контролер должен сам сделать предзаряд и потом сам включить главный контактор ,там на схеме есть пара проводов (Главный контактор) их надо цеплять на катушку главного контактора. А вы просто зададите в настройках скважность ШИМ при подаче включающего импульса , потом время его действия и скважность поддерживающего питания катушки главного контактора. и выключать надо тоже через KSY . Снимается с него питание и контролер выключает главный контактор

[Вова С]

А главный контактор какой ? На схеме просто показан контакт который замыкается красная линия. Просто контролер должен сам сделать предзаряд и потом сам включить главный контактор ,там на схеме есть пара проводов (Главный контактор) их надо цеплять на катушку главного контактора. А вы просто зададите в настройках скважность ШИМ при подаче включающего импульса , потом время его действия и скважность поддерживающего питания катушки главного контактора. и выключать надо тоже через KSY . Снимается с него питание и контролер выключает главный контактор

А выключатель просто рубильник. На кси кнопка 220 в. Вручную включаю цепь. Кси, рубильник. Это понятно. Оригинал схемы конечно есть. Но почему машина дрыгается даже на четверти газа, вот вопрос.

[apeks]

      Попробуйте сделать как положено с норм контактором чтоб контроллер его сам включал. просто если что то  не так то контролер не включит главный контактор. А вы насилуете ему подаете питание а что там не известно. Включать  надо только через главный контактор. Надо посмотреть вдруг общее  напряжение падает ниже 93 на ваших закрутках перемычках и ячейках. Были ли они выравнены перед сборкой?  ЛЖФ такая химия что надо каждый раз балансировать (хотя бы желательно)

[edw123]

А выключатель просто рубильник.

Наверное можно хотя бы "лампочку" подвесить на цепь вместо контактора, чтобы видеть намерения контроллера.

[apeks]

Наверное можно хотя бы "лампочку" подвесить на цепь вместо контактора, чтобы видеть намерения контроллера.

Именно. Но все равно контролер сам должен решить включить контактор и когда или выключить если что то не так.

[edw123]

Но все равно контролер сам должен решить включить контактор

Ну вот чисто ручной, что поделать. Хоть будет понятно что бы сделал контроллер.

[apeks]

Ну вот чисто ручной, что поделать. Хоть будет понятно что бы сделал контроллер.

Ну хотя бы включать ручной рубильник после того как контролер подаст питание на лампочку

[edw123]

Ну хотя бы включать ручной рубильник после того как контролер подаст питание на лампочку

Так а я про что...

[apeks]

А логи контроллер пишет?

Старый контроллер писал,делал в корневой папке диска С папку с именем ! и он писал. Новый  наверно тоже ,но я новым я не пробовал

[Вова С]

  Завтра на том ноутбуке что был для настройки поищу какие-то папки в корне С

[Вова С]

  Приветствую. Последние месяцы доделывал батарею в соответствии с утвержденной два года назад концепцией. Она включает в себя гибкость применения, дешевизну, ремонтопригодность, простоту заряда, мобильность батареи, необходимый функционал контроля аккумуляторов.
  Каждый аккумулятор заряжается отдельным зарядным модулем. Каждый модуль состоит из трëх устройств:
  1 зарядная плата tp 5000. Плата питается напряжением 4,5-9в. Заряжает током 1а железофосфат или кобальт в зависимости от спайки перемычки.

  2 миниатюрный модуль питания на трансформаторе 220 вольт переменного - 5в постоянного. Обеспечивает питание, гальваническую развязку.

  3 реле 5в. При подаче зарядного питания 220в, подключает модуль к аккумулятору, разрывает при отключении питания.

  Модуль заряда собран и успешно испытан. Его дизайн определëн компактностью и нормальным охлаждением.

  Установил 96 таких модулей по числу аккумуляторов. Входы 220 объединил шиной и вывел на разъём. Силовой выход батареи вывел на сварочные быстросъемы
  Заряд батареи работает. Красные светодиоды означают нормальный ход заряда. Зеленый - заряд завершëн.

  Установил систему охлаждения зарядных модулей. Два вентилятора по 17 Вт.
 
  Для защиты модулей установил панель из тонированного монолитного поликарбоната 3мм.
  Установил цифровой вольтметр.

  Батарея полностью собрана и заряжена.

  Проект батареи на микрозарядках успешен. Плюсы: встроенная зарядка дающая мобильность. Из трех функций контроля заряда выполняются два - заряд до нужного уровня с точностью в 1%, балансировка всех аккумуляторов при каждом заряде. Возможность устройства такой системы при любой конфигурации батареи, как по "длине", так и "ширине". Более низкая цена по сравнению с модульной бмс+зарядное устройство. Ремонтопригодность. Минусы: большое время монтажа. Невозможность контролировать остаток каждого отдельного аккумулятора. Это накладывает необходимость установки равных по характеристикам и циклам аккумуляторов.

[Вова С]

Админу посвящается. Очень тяжело строить электромобиль. Но настоящее испытание это писать на данном форуме пост, ежеминутно отбиваясь от рекламы вылезающей на полэкрана